編者按：今年１－１０月份，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷達(dá)７２２．２５萬輛和７１５．０３萬輛，同比增長２２．６０％和２４．０２％。２００７年，中國汽車產(chǎn)銷有望逼近或突破９００萬輛大關(guān)；２００８年，中國經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)保持平穩(wěn)快速地增長，中國汽車市場在良好預(yù)期作用下也可望保持２０％的高增長。
一年增長１００萬輛，中國汽車市場的成長，為維系全球汽車市場的穩(wěn)定發(fā)揮了不可替代的作用。大的增長背景下，具體的企業(yè)發(fā)展又是不平衡的，隨著競爭的加劇，這種不平衡會進(jìn)一步加大，而能源價格的迅速上漲，更對未來汽車業(yè)發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)，當(dāng)然，這種挑戰(zhàn)的背后，也蘊(yùn)含著新能源汽車的發(fā)展機(jī)遇及改變傳統(tǒng)汽車發(fā)展模式的機(jī)遇。
透過對一些圖表的解讀，也許可以發(fā)現(xiàn)６－１６萬元汽車熱銷的背后，是購買力因素在起決定作用；通過對國內(nèi)市場份額的分析，可以感受自主企業(yè)壓力不斷加大的隱憂；而對于價格走勢的判斷，或許能得出一個不斷下降的樂觀預(yù)期，但另一面卻可能會發(fā)現(xiàn)這也許是自主企業(yè)需要轉(zhuǎn)型的一個原因。
圖表并不復(fù)雜，但中國汽車市場并不簡單。
第一部分：中國汽車市場的巨大爆發(fā)力及潛力
通過表１及圖１、圖２可以看出：一方面，入世以后，中國汽車業(yè)開始步入爆發(fā)性增長階段，說明改革開放、合作共贏的道路設(shè)計有其充分的科學(xué)依據(jù)，今后仍將長期堅持開放與合作的發(fā)展道路。
改革開放推動中國汽車產(chǎn)業(yè)逐漸成為國家經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，中國汽車占世界汽車的比重，由２００１年的４．１６％上升至２００６年的１０．６％；汽車產(chǎn)業(yè)的增加值，對中國ＧＤＰ的貢獻(xiàn)率也從二十年前不足１％，到目前接近２％。
汽車市場的繁榮，極大地推動了汽車消費的市場化進(jìn)程，使汽車產(chǎn)品真正走入尋常百姓家；開放與合作還促進(jìn)了本土企業(yè)的迅猛發(fā)展，本土企業(yè)產(chǎn)品的市場占有率從加入ＷＴＯ前的不足１０％，發(fā)展到今天已是三分天下有其一。
２００８年，中國汽車產(chǎn)銷量有望突破１０００萬輛大關(guān)；２０１０年，中國有望成為世界第二大汽車生產(chǎn)國，巨大的市場提供了無限的商機(jī)。
中國，已經(jīng)成為世界汽車工業(yè)的重要組成部分，并成為了推動世界汽車市場持續(xù)發(fā)展的“發(fā)動機(jī)”。
第二部分：出口增長穩(wěn)定，市場仍限低端
２００７年前三季度，中國出口整車達(dá)到４１．３５萬輛，出口金額４８億美元，分別比去年同期增長６４％和１１７％；另一方面，今年的平均出口單價一改近年來不斷下滑的趨勢，止落回升，比去年增長３２％，達(dá)到１．１６萬美元。
目前的出口呈現(xiàn)出幾個明顯特征：
第一，整車出口持續(xù)快速增長，零部件出口穩(wěn)定增長；整車出口仍以商用車為主，但乘用車比例正逐步上升。
第二，整車出口自主品牌產(chǎn)品是絕對主力，比例占到９０％以上，非自主品牌占出口總量的７％左右。前不久，華晨簽下向俄羅出口１０萬輛駿捷的訂單，這是繼對德出口１５．８萬輛中華之后的又一大單。華晨、奇瑞、長城、吉利等自主品牌成為對外出口的中堅力量，且出口量有望進(jìn)一步增加，預(yù)計２００７年全年，整車出口量有望達(dá)到６０萬輛的歷史水平。
第三，整車出口主要面向發(fā)展中國家的中低端市場，汽車零部件出口主要面向汽車生產(chǎn)大國的ＯＥＭ市場和發(fā)達(dá)消費大國的售后市場。從表２也可以看出，目前我國汽車出口的國家和地區(qū)雖多達(dá)１８８個，但對前１０位出口國家的出口金額，卻占了我國整車出口總額的６０％，說明地區(qū)集中度較高，主要集中在汽車工業(yè)不發(fā)達(dá)、汽車進(jìn)入門檻比較低的地區(qū)。如何進(jìn)一步向中高端市場滲透，是未來自主品牌需要面對的一個挑戰(zhàn)，這要求對各國標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)性、品牌影響力及技術(shù)水平發(fā)展等方面都要有所提升。
第三部分：能源壓力帶來新挑戰(zhàn)
?。保痹拢啡?，國際原油期貨價格每桶最高突破９８美元，突破１００美元大關(guān)只是時間問題，也許不會太久，油價的上漲對世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大挑戰(zhàn)，對汽車工業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展也將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。雖然有些影響目前還不明顯或還沒顯現(xiàn)出來，但油價居高不下將是一個長遠(yuǎn)趨勢，在這一大背景下，安全經(jīng)濟(jì)、節(jié)能環(huán)保型汽車的推廣就顯得尤為重要，新能源汽車的研發(fā)也必然加速。
有消息說，中國明年初將推出燃油稅，若真的實施，油價一旦漲到七、八元一升，對普通百姓來說將是一個嚴(yán)峻的考驗，對汽車生產(chǎn)及消費都將帶來極大沖擊。
從圖５可能看出，百姓對油價的敏感度相當(dāng)高，而對油價漲幅的承受能力又很有限；另一方面，從圖４可以看出，油價的上漲，將使車型選擇方向發(fā)生變化，油價漲幅不大時影響未必明顯，但若大幅上揚(yáng)，必將打破市場的車型匹配格局，也將影響廠商對未來產(chǎn)品的研發(fā)與投放方向。
在能源壓力趨大的局勢下，如何未雨綢繆、先行一步，對所有廠商都是一個考驗。
第四部分：品質(zhì)與價格左右市場
目前，轎車占了乘用車市場近八成的份額（見表１），決定了私家車市場占絕對主力，而汽車作為日用消費品的普及，又決定了汽車市場仍然有巨大的潛力可挖。
目前，全國汽車保有量雖然突破了５０００萬輛，但相對于１３億人口來說，還只是一個小數(shù)目，哪怕是對于相對收入水平較高的２億人來說，也仍有極大的拓展空間；截至２００７年６月，我國私家車占汽車保有總量的６０．４％，與發(fā)達(dá)國家相比，比例仍然偏低，人均擁有量及家庭擁有量占比更低得多，相對于美國一個家庭平均擁有幾輛汽車，中國市場的成長空間實在太大了。
從車型排名來看（見圖１、表２、表３），品質(zhì)與價格仍是決定購買的關(guān)鍵因素，多年的市場考驗、口碑及售后服務(wù)的便利性，也起到了重要作用。
桑塔納、捷達(dá)仍然高居前兩位，便宜、實惠固然是第一位的，但多年的市場考驗與完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)也很重要，這一點從ＳＵＶ及ＭＰＶ的排名也可以看出，一些性價比高的經(jīng)典車型，始終占據(jù)市場主導(dǎo)地位。
而并不便宜、售價達(dá)１９．７８萬元－２６．９８萬元的凱美瑞迅速崛起，奪得第四的位置，又說明品質(zhì)及品牌影響力的重要性；凱越能達(dá)到第三，同樣是品質(zhì)與口碑在起作用。
此外，前十款轎車中，１０萬元左右及１０萬元以下的占了８款（沒分具體的型，以最低價分析），６萬元－１６萬元的價格區(qū)間是最重要、競爭最激烈的市場層面，這說明兩個問題：第一，大部分中國人的腰包并不如想像的鼓脹，購買力仍處于中低端水平；第二，這一價格區(qū)間的放量，說明普通百姓成了購買主力，這一趨勢將進(jìn)一步加強(qiáng)。歸結(jié)起來就是，汽車市場潛力很大（普通百姓成主力），但仍以中低端為主，這一特征不可忽略。
第五部分：自主企業(yè)壓力加大
分析表１、表２可知，１－１０月份，一汽大眾與上海大眾占轎車生產(chǎn)前兩位、乘用車生產(chǎn)列第二和第四位，曾幾何時，大眾“中國沉陷論”還甚囂塵上，而現(xiàn)在大眾又回來了，這其實一點都不奇怪，企業(yè)排名的漲落其實很正常。
目前，雖然競爭壓力加大，但市場增長平穩(wěn)且潛力仍然很大，這種格局下企業(yè)的日子還不至于艱難。很多企業(yè)都是按自己既定的戰(zhàn)略安排在做，產(chǎn)品研發(fā)及新品計劃一般提前幾年就要啟動，某一時段某個企業(yè)投放了新品，再加上老款的降價，銷量自然上升，其他企業(yè)排名就可能后移；等別的企業(yè)也到了投放期與降價期重疊時，排名自然就又上去了。
中國汽車市場目前的“雨水、陽光、溫度”都很適宜，在這樣的大氣候下，優(yōu)勝劣汰作用還沒發(fā)揮到極致，所以，誰在某個時段第一、誰又重新趕上？都很正常，只是短期內(nèi)的暫時性表象，整體格局可能要到２０１５年左右才能真正穩(wěn)定。那時王者是誰很難說，消失不見的可能也不少。
還有一個值得關(guān)注的動態(tài)就是自主企業(yè)的壓力不是縮小了，而是在加大。
前十大乘用車生產(chǎn)企業(yè)排名，只有奇瑞位列其中（見表２），即便是前十位轎車企業(yè)排名，也只有奇瑞和吉利兩家入榜（見表１），奇瑞的名次是上升了，但奇瑞與吉利的轎車總銷量不過４５．５１萬輛，占１－１０月份轎車總銷量３８０．３３萬輛的１１．９６％。
?。保保霸路荩笆移嚿a(chǎn)企業(yè)銷量排名中，奇瑞、華晨、哈飛、吉利列后四位（見表３），四家企業(yè)總銷量為９５．１６萬輛，占全國汽車總銷量７１５．０３萬輛的１３．３１％。
由次可見，自主品牌銷量上去了、排名也上升了，但所占全國市場份額卻在下降。自主企業(yè)面臨的壓力，用形勢嚴(yán)峻來描述一點都不為過。
從產(chǎn)品看，不管是研發(fā)還是產(chǎn)品儲備，合資企業(yè)及跨國公司都要強(qiáng)得多，人家有的是改款備投產(chǎn)品、新品儲備，選擇面廣、投放速度快，而自主企業(yè)搞一款新品卻要難得多、慢得多。
從價格看，過去自主品牌都是靠低價取勝，但合資品牌的價格策略、市場策略調(diào)整也相當(dāng)快，現(xiàn)在對方的價格也下來了，這種優(yōu)勢正在喪失。
從差異化競爭看，細(xì)分市場要靠不同的車型甚至不同的款式來拓展，ＳＵＶ、ＭＰＶ、家轎、微車、中高端車型甚至是跑車與轎跑車，合資品牌是全方位發(fā)力，而自主品牌則緩慢延伸，有的連老陣地都在被侵蝕掉。
此外，技術(shù)水平、研發(fā)能力、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、服務(wù)提升、成本控制、運營管理及品牌影響力、人才吸引力等諸多方面，都面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
吉利提出戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，正是基于現(xiàn)實的壓力及長遠(yuǎn)發(fā)展的需要，其他自主品牌同樣面臨這一挑戰(zhàn)。
第六部分：價格走低將貫穿整個初級、中級階段
如圖１所示，國內(nèi)乘用車價格一直呈下降趨勢，隨著競爭的進(jìn)一步加劇，整體車價仍將進(jìn)一步走低，甚至將貫穿整個中國汽車業(yè)發(fā)展的初級及中級階段，只要不與國外的價格接軌，擠“水分”的過程就不會停止，哪怕有的車型接軌了，但市場競爭仍在。
另一方面，車價的不斷走低，對本處低端的自主品牌不是一件樂觀的事，為打開市場，價格本來就不敢定高，不斷降價又會使其成本控制難度加大，而汽車質(zhì)量緩慢提升，又難以擺脫低端印象，這也是一些轎車領(lǐng)域的后來者被迫從中高端入手的一個原因，但直接做中高端，又有一個技術(shù)信任度問題。
極少數(shù)車型不降反升（見圖２、圖３），與其排產(chǎn)及市場策略有關(guān)，當(dāng)然，市場認(rèn)可度也是一個方面。
此外，前三季度，進(jìn)口轎車價格反而比去年年末上漲了６．４２％，主要可能與進(jìn)口車高檔化及《進(jìn)口汽車品牌銷售管理辦法》實施有關(guān)，另一個重要的原因是跨國公司不愿打壓與之相關(guān)的國產(chǎn)車型，再者，中高端車型本身就是逐利而不是放量的。
