對于制造商沒有建立合理的召回制度的懲罰過低，在消費者意見反饋里最為集中。因為制造商沒有建立合理、完善的召回制度，給消費者帶來的潛在傷害非常巨大，甚至要為此付出生命，而廠家只需接受最高３萬元的處罰。
其它意見較多的是，關于“缺陷”的定義對于如何規(guī)范“召回”這個概念非常重要。而草案中的定義好像是一個循環(huán)定義，缺陷是缺陷，缺陷的內涵沒有認定清楚。雖然后面給予了解釋，但危險是否包括潛在的危險呢？如果現(xiàn)在無法預料是否有危險，而又沒有違反規(guī)定，是否列入缺陷之列呢？另外如果國內進口商還有改裝的任務，而潛在的危險出在改裝上，那制造商是否要承擔責任？雙方責任如何區(qū)分，對于消費者會有什么影響？若制造商有義務召回，那其他責任方如有改裝任務的進口商呢？
時間
所有的人都非常想知道，我國的召回制度最快什么時候能夠建立起來？據(jù)業(yè)內人士估計可能需要有個較長的過程，今年公布了草案并征求公眾意見表明政府已下決心做這件事情，但到正式規(guī)定出臺的具體時間也只是“明年有望”而已，不過出現(xiàn)“難產”的可能性極小。
就我國汽車工業(yè)整體情況來看，目前我國企業(yè)普遍存在著生產、營銷環(huán)節(jié)不規(guī)范，廠家對消費者沒有立冊登記，以及大多數(shù)企業(yè)自身缺乏實力等使企業(yè)“召回”難以實行。猶為重要的是，汽車召回制度需要有嚴格的法律條文來支撐，而在已實施汽車召回制度的國家都制定有嚴格的相關法律條文，并設立專門機構接受汽車廠家的召回事宜。像美國負責這一事務的機構是公路交通管理局，日本是運輸省。這些實施召回制度的國家均規(guī)定，一旦廠家沒有按法律規(guī)定主動進行召回，主管機構將依法強制其實施召回，并給予嚴厲處罰。因此，相關政策、配套法規(guī)的空缺是我國建立召回制度的最大“瓶頸”。
業(yè)內人士指出，現(xiàn)階段有諸多工作有待進行：汽車“召回”的整體研究，有關法規(guī)的制定、頒布和宣傳、解釋，有關制度的建立，有關技術檢測手段的配備，有關認證和監(jiān)督機構的確立等。這些工作并非一朝一夕就能完成。
代價
有人指出，我國汽車生產廠家目前的整體狀況并不樂觀，如果實行汽車召回以后，一旦某個企業(yè)確實需要進行汽車召回時會不會因為費用開銷太大，而導致企業(yè)運營因難，甚至破產呢？
從國外已出現(xiàn)召回的案例所發(fā)生費用上看，日本三菱公司召回的凈虧損為７００億日元，但召回的車數(shù)涉及到６２萬輛的巨大基數(shù)，均攤費用約為每輛９０００元人民幣；在國內，三菱帕杰羅召回的花費將是１０００萬美元，以７．２萬輛計算，平均每輛帕杰羅的維修費不足１４０美元，合人民幣不到１２００元，而這與之銷售價相比只占很小一部分。從美國的正式召回的統(tǒng)計來看，大部分召回的費用是每輛車幾十美元，高的也就幾百美元。
從性質上看，主動召回在國外占了絕大部分，強制召回的情況非常少。究其原因首先是企業(yè)自律，重視產品安全；其次是主動召回成本要相對較低，像世界知名的沃爾沃公司，曾率先在中國召回其主流品牌車Ｓ８０。結果完全出乎意料：其主流車型在中國的銷量不但沒有降低，反而成倍增長?？梢哉f，汽車召回從長遠來講，也是企業(yè)完善產品，樹立形象的重要渠道之一。不僅能符合消費者的利益，也能符合廠家的利益，更能符合整個中國汽車工業(yè)發(fā)展的利益。（史天舒）
