4月份全國轎車銷量比3月份下降2.72%，汽車產(chǎn)成品存貨比年初上升27.9%，5月份的狀況同樣不容樂觀。
日前，與國內(nèi)幾家轎車企業(yè)的銷售老總聊天，大家不約而同地談到了“車市走低”。準備降價，加快新產(chǎn)品推出步伐，還是策劃更多的市場推廣活動，成了他們最頭疼的話題。
誠然，6月北京車展是汽車企業(yè)發(fā)布新產(chǎn)品的密集期，而新產(chǎn)品的上市一般會擠壓現(xiàn)有產(chǎn)品的價格區(qū)間，這多少會對消費者購車帶來影響。但是，車展過后新車型上市以及部分車型的降價，能否抵消市場對明年取消進口車配額后車價下調(diào)的預期，將最終決定消費者持幣待購現(xiàn)象能否得到緩解。
一些分析人士把市場疲軟歸咎為降價，認為企業(yè)頻繁降價，不僅吊高了消費者的胃口，而且減弱了對市場的拉動作用。這不無道理。但是，無論從國內(nèi)市場的供需狀況，還是2006年關稅到位后的影響分析，降價都是廠家必須直面的課題。
兩年多來國內(nèi)市場的高速增長，從一定程度上弱化了汽車企業(yè)間的競爭。在不同的細分市場，競爭力高下有別的企業(yè)都能從不斷做大的蛋糕上獲得生存空間，差別僅僅是增長的快慢不同、企業(yè)的贏利能力不同。但是，這種增長期的“共同繁榮”，遲早會伴隨著市場的穩(wěn)定增長而發(fā)生分化。等到蛋糕的直徑不再擴大，你死我活的競爭才真正開始。
是盡可能長地維持目前的價格格局，最大限度地追逐利潤；還是主動降價，擠壓車價水分，在搶占市場份額的同時，逼迫自己提高成本控制能力和營銷服務能力，上海通用基于對自身體系競爭能力的判斷，勇敢地選擇了后者。你呢？
