編者的話 別看中外汽車公司簽訂合約時，與會者都談笑風(fēng)生，但談判期間，利益的爭斗卻沒有過多的溫情?！澳Ч怼本碗[藏在“細節(jié)”之中。
中國加入世貿(mào)組織，談判官員最終為中國汽車業(yè)爭取到3年的“保護期”。2006年，是中國汽車業(yè)完全兌現(xiàn)世貿(mào)承諾的一年。雖然脆弱的中國汽車業(yè)，并沒有像悲觀者想象的那樣全面潰退，但這向前的一大步，必須既小心翼翼又義無反顧。
中歐汽車貿(mào)易摩擦升級幕后
本報記者 寧平廣州報道 當韓國農(nóng)民在香港集會示威時，歐盟卻在警告中國應(yīng)該進一步開放汽車市場。
12月12日，歐盟負責企業(yè)和工業(yè)的副主席京特·費爾霍伊根在歐盟總部公布了一份名為《21世紀歐洲汽車業(yè)競爭力提高方案》(簡稱Cars21)的最終報告，要求中國進一步向歐洲汽車制造商開放市場，否則將面臨歐盟在世界貿(mào)易組織(WTO)的法律申訴。
具有諷刺意味的是，就在此前一天，歐盟貿(mào)易代表曼德爾森已經(jīng)為在香港召開的世界貿(mào)易組織第六次部長級會議定調(diào)，歐盟不準備就農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易壁壘問題做出新的讓步。
問題升級
歐盟委員會駐中國代表團向記者提供了這份名為Cars21最終報告的英文電子文本。在這份長達72頁的報告中，中國“有幸”被重點“關(guān)照”：不僅是唯一被點名的國際市場，而且還單獨辟出一節(jié)論述中國市場的問題。
報告列舉了中國市場的“七宗罪”：偏袒國內(nèi)生產(chǎn)商、限制投資比例、歧視整車進口(國產(chǎn)化要求和關(guān)鍵部件進口限制)、在行業(yè)立法方面很少咨詢投資中國的歐洲汽車企業(yè)、缺少與聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會層面的合作、知識產(chǎn)權(quán)保護不力、立法延遲帶來銷售渠道及其他商業(yè)安排方面的潛在問題。報告建議歐盟委員會“繼續(xù)密切監(jiān)視中國的商業(yè)和監(jiān)管動態(tài)，同時考慮，如果目前狀況得不到改善，將評估最終訴諸世貿(mào)組織爭端解決委員會的行動是否有可能獲得成功”。
早在11月7日，曼德爾森的發(fā)言人史蒂芬·亞當斯就公開宣稱，歐盟可能向世貿(mào)組織控訴中國的汽車進口機制，理由是“中國的汽車零部件進口機制”違反了WTO規(guī)則。亞當斯表示，如果歐盟與中國無法通過雙邊談判解決這些問題，歐盟委員會將在12月12日以后決定是否把這一問題提交至WTO。而決定的依據(jù)，就是這個Cars21報告。
事情由《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》而起，在這個從2005年4月1日開始執(zhí)行的辦法中規(guī)定，進口具有整車特征的汽車零部件將被視作整車來征稅，這中間存在著高達15%左右的稅率差額。
對于在中國長期依賴進口關(guān)鍵部件、國產(chǎn)化比例較低的歐洲汽車企業(yè)來說，這意味著成本的大幅增加。奔馳、寶馬、沃爾沃這樣的歐洲豪華車廠商首當其沖。豪華車的生產(chǎn)批量小，只有采取總部集中采購方式才能具備規(guī)模優(yōu)勢，所以不大愿意在本地建立配套體系。
不僅是豪華車，雖然以大眾為代表的歐洲汽車企業(yè)投資中國已有多年，但在國產(chǎn)化方面，歐洲汽車企業(yè)的整體水平還是要低于日、韓企業(yè)。一個顯著的例子是，標致-雪鐵龍集團在中國的合資企業(yè)神龍公司去年巨虧，其中很大一部分就來自關(guān)鍵部件進口造成的匯率風(fēng)險。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會北京代表處首席代表戴麟也表示，在達到中國政府規(guī)定的零部件本土化率方面，在華投資的歐洲汽車制造商確實存在困難，希望能有2到3年的過渡期。
以攻為守
從零部件進口關(guān)稅問題一下子擴展到7個問題，難道歐盟真的想把這件事情升級？ “歐洲各汽車企業(yè)在中國的利益不一，這次拋出7個問題，可謂是歐洲汽車企業(yè)在中國利益的總訴求。但另一方面這樣做又淡化了在零部件進口關(guān)稅問題上針鋒相對的色彩。其真正目的很可能是為了壯大聲勢，迫使中國政府跟他們坐到談判桌前。畢竟，訴諸WTO爭端仲裁機制，對雙方來說都是一件勞神費力的事情。”中國WTO研究會相關(guān)人士分析。
歐盟擺出一副不惜與中國打一場汽車貿(mào)易戰(zhàn)的強硬姿態(tài)，在一定程度上正是出于對丟失中國市場的擔憂。更重要的是，歐盟對中國出口的汽車產(chǎn)品產(chǎn)值大幅下降，加劇了歐盟與中國的貿(mào)易逆差。今年1到9月份，歐盟對中國的貿(mào)易逆差達到了490.2億美元(2004年全年為370.4億美元)，而長期在歐中貿(mào)易關(guān)系里充當平衡貿(mào)易逆差“定海神針”的汽車產(chǎn)品，其作用已漸漸消失。
對于歐洲汽車廠商來說，中國既是他們的近憂，還是他們的遠慮。近憂在于，隨著中國汽車市場的競爭變得日趨激烈，歐洲汽車企業(yè)原先具有的優(yōu)勢已經(jīng)被替代。遠慮則在于，歐洲汽車企業(yè)害怕來自中國的汽車產(chǎn)品會像日、韓汽車一樣對歐洲市場造成沖擊。
“從皮鞋到紡織品，再到汽車，歐洲對中國產(chǎn)品的價格競爭力有一種深度恐懼心理?！币患覛W洲汽車企業(yè)駐中國代表處的人士對記者說：“日本汽車打開歐洲市場用了15年，韓國車用了10年，他們擔心中國車只要用5年左右時間?！倍袊鴼W盟商會執(zhí)行總經(jīng)理馬喬治也預(yù)測：中國制造的汽車大規(guī)模地進入歐洲市場時間“不早于5年，也不會遲于10年”。
根據(jù)Cars21報告列舉的數(shù)據(jù)顯示，汽車產(chǎn)業(yè)占歐盟GDP的3%和制造業(yè)總產(chǎn)值的7%。歐盟汽車產(chǎn)業(yè)直接提供的工作崗位超過200萬，同時支持了1000萬個間接工作崗位，相當于歐洲制造業(yè)雇員總數(shù)量的7%。
正如曼德爾森在此次香港WTO部長會議召開前就宣稱不會做更大讓步一樣，歐盟警告中國進一步開放汽車市場也是一種以攻為守的策略。接下來，曼德爾森是否可以如愿以償?shù)睾椭袊虅?wù)部部長薄熙來再次坐在談判桌前呢？(本報記者羅焱亦有貢獻)
中歐汽車爭端：我們只是隔空喊話
中國和歐盟雙方在中國嚴控進口組裝汽車方面的爭吵已經(jīng)延續(xù)一年多。盡管歐盟經(jīng)濟委員會聲稱要在世貿(mào)組織層面提起訴訟，但始終沒有落實。國家發(fā)改委官員在今年秋天赴歐洲談判后，也只是說“回來研究研究”，甚至給予北京奔馳的進口組裝車一年的關(guān)稅優(yōu)惠，似乎也無意一直強硬下去。
利益互持是中歐雙方不愿意撕破臉皮的主要原因。
事件起源于2005年4月1日正式實施的《進口零部件構(gòu)成整車特征管理辦法》，由于這一辦法，所有CKD散件組裝的國產(chǎn)新車必須按照整車繳納關(guān)稅，而且按照海關(guān)規(guī)定，這批進口大總成部件必須實行落地完稅。這樣一來，把進口整車裝上輪子再當國產(chǎn)車賣的做法，將變得不經(jīng)濟，因為進口零部件只需要繳納15%的關(guān)稅，而如果按照整車繳納將達到30%。歐盟獲悉后立刻大喊“不公平”
國家發(fā)改委官員稱：“從一開始他們就強烈反對，歐盟認為這是中國在設(shè)置雙重標準，即出口松、進口嚴?！苯衲?月底，德國曝出江鈴陸風(fēng)“碰撞門”事件，結(jié)論為乘坐類似車輛在發(fā)生碰撞后“無人生還”。歐盟認為在這種情況下，中國支持出口的方針是明顯的雙重標準，并提出準備提交世貿(mào)組織討論。而國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)司在談判時則認為：“個案不足以支撐事實，具體中國政府的行為到底違反哪一條款的WTO協(xié)議，歐盟應(yīng)該指出?！?nbsp;
今年前三季度，中國從歐盟進口的整車中，豪華高檔轎車仍占最大比例，這其中包括一部分在國內(nèi)組裝的寶馬5系轎車，考慮到奔馳、沃爾沃這些品牌將在2006年出口到中國進行組裝，歐盟為了自己產(chǎn)業(yè)工人的利益，也不能太壓制中國。
在中方不愿意做出更多退讓的前提下，讓新進入的豪華品牌在一個緩沖期內(nèi)，能夠享受進口組裝車繳納零部件關(guān)稅的優(yōu)惠，然后以此說服歐盟各國強大的工會，對中國的行為睜一眼、閉一眼，以免因小失大。因為如果中國再增加什么非關(guān)稅壁壘，歐洲車將在與日本、美國產(chǎn)品的競爭中處于不利地位。
其實，中國方面也沒有必要為豪華品牌的征稅問題法外加刑，因為它的數(shù)量規(guī)模本身并不高?！盁o所謂CKD、還是國產(chǎn)化，只要是進口總成就得繳稅，別的我們就不管了。”國家發(fā)改委的這種態(tài)度讓地方政府比較放心，因為無論是長春、沈陽，還是北京、重慶，能拿到奧迪、寶馬、奔馳和沃爾沃這樣的豪華品牌本土化項目，對于提升形象、增加就業(yè)和保證財稅收入都有很直接的利益。為此商務(wù)部部長薄熙來、北京市市長王岐山多次和有關(guān)部委協(xié)商有關(guān)項目進展，王岐山甚至張口閉口地說“京奔”，他們也不希望國家的政策把這些財神嚇跑。
中國、歐盟在汽車問題上隔空喊話，但不會有真槍實彈落下來，因為大家都怕傷到自己。
關(guān)稅就位后的車業(yè)鏡像
本報記者 寇建東北京報道 前不久，一位廣州的汽車經(jīng)銷商向業(yè)內(nèi)專家請教：“我怎么才能拿到豐田進口車在國內(nèi)的銷售權(quán)？”這位專家勸他放棄這個念頭，因為“今后進口車的市場機會已經(jīng)不多了”。
按照中國加入世貿(mào)組織的承諾，明年1月1日，進口汽車關(guān)稅將由目前的30%下調(diào)至28%；7月1日，進一步下調(diào)至25%。雖然受多重因素影響，近期進口車市又刮起了囤積風(fēng)，但數(shù)據(jù)表明，我國汽車進口整體呈下滑之勢。
明日黃花
2001年11月11日，中國代表團團長、原外經(jīng)貿(mào)部部長石廣生向世貿(mào)組織總干事邁克爾·穆爾遞交的《中國加入世貿(mào)組織批準書》，為弱勢的中國汽車工業(yè)爭取到了寶貴的3年過渡期。從2002年至2004年繼續(xù)實行汽車進口的配額許可證管理，汽車及其關(guān)鍵件的進口配額在2000年60億美元的基礎(chǔ)上每年遞增15%。同時，逐年降低汽車進口關(guān)稅，并于2005年取消汽車產(chǎn)品進口配額管理。有業(yè)內(nèi)人士將這個過程形象概括為四步走：引狼入室，向狼學(xué)習(xí)，與狼共舞，超越群狼。
受關(guān)稅下調(diào)及逐年遞增的進口配額影響，加入世貿(mào)組織初期的中國汽車市場的確一度引發(fā)了進口車“群狼共舞”的局面。但在最近兩年，進口車市場的繁榮之勢似乎已是后勁不足。
2004年，我國累計進口汽車整車(含成套散件)17.71萬輛，增長2.6%。進口汽車占國內(nèi)汽車市場份額為3.37%，比2003年降低了0.42個百分點。而在2005年前11個月，我國進口汽車則是同比下降9%。進口汽車市場首次出現(xiàn)不升反降的局面。
不僅是進口數(shù)量在減少，隨著“群狼”的本土化，進口車的生存空間也進一步被壓縮在豪華高端和滿足個性化需求的相對狹小的細分市場上。
歷數(shù)當前進口車市的領(lǐng)軍“人物”，無論是奔馳的S級，還是寶馬的7系，現(xiàn)在更多承擔的只是樹立品牌的重任。當然在更深層面上，他們還同時肩負著平衡各國貿(mào)易往來，減少貿(mào)易摩擦的職責。
新的機遇
隨著關(guān)稅的到位，影響國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的諸多因素也日趨明朗。中國汽車工業(yè)研究所首席分析師賈新光說，在這三年里“該發(fā)生的都已經(jīng)發(fā)生了”，2006年是具有標志性的轉(zhuǎn)型期，下一步就要看國內(nèi)汽車企業(yè)自己的了。
“加入世貿(mào)組織四年多來，我們預(yù)期的沖擊并沒有出現(xiàn)，真正的競爭來自國內(nèi)企業(yè)之間?！遍L安汽車集團副總裁朱華榮說。
開放姿態(tài)把外資引進來的同時，豐富了車型，直接誘發(fā)了國內(nèi)汽車消費需求的“井噴”。
關(guān)稅政策的到位，跨國汽車集團開始義無反顧地致力于本土化改造。日前接受記者采訪的福特中國公司有關(guān)人士表示：“本土化不僅意味著本地制造，包括研究、采購等環(huán)節(jié)也盡可能交由中國人來領(lǐng)導(dǎo)?！?nbsp;
另外迫于國際市場生存環(huán)境的壓力，已經(jīng)進入中國的跨國汽車集團也變得越來越“大度”。通用在中國設(shè)立了研發(fā)中心、大眾與上汽合作開發(fā)出了合資企業(yè)自有品牌“領(lǐng)馭”，而雪鐵龍與東風(fēng)的結(jié)晶B53也將在明年誕生……
“機遇和挑戰(zhàn)無時不在，關(guān)鍵是怎么看待。” 中國汽車工業(yè)咨詢委員會秘書長滕伯樂認為，已經(jīng)結(jié)束過渡期的中國汽車業(yè)需要更大的“智慧、勇氣和策略”。
什么需要堅持哪些可以放棄
歐盟委員會的指責出現(xiàn)在2005年年關(guān)。他們指望中國“改進”的一年，正是2006年。
中國加入世貿(mào)組織，談判官員為中國汽車業(yè)爭取到3年的過渡期：即從2002年至2004年繼續(xù)實行汽車進口的配額許可證管理，汽車及其關(guān)鍵部件的進口配額在2000年60億美元的基礎(chǔ)上每年遞增15%。同時，逐年降低汽車進口關(guān)稅，整車關(guān)稅從2001年的70%?排量3升以下?和80%?排量3升以上?，降到2006年7月1日的25%。財政部部長金人慶說：“經(jīng)過這次降稅，中國已經(jīng)基本完成了入世承諾的降稅義務(wù)?！?nbsp;
加入世貿(mào)組織以來，中國汽車業(yè)的生存狀態(tài)，實際上是“在潰退中積極融入”。因此，在駛離保護期的日子，在外資步步為營的攻勢下，中國汽車業(yè)要保持主動姿態(tài)，必須明確：什么需要堅持，哪些可以放棄。
原東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理苗圩曾說：“東風(fēng)堅持的合作條件，主要是東風(fēng)品牌不能變、外資50%的股比不能提高?！痹谄放坪凸杀葐栴}上，中國政府也不曾放松。
這方面的前車之鑒是以完全開放為特征的“拉美模式”。墨西哥，由于采取了完全開放汽車業(yè)的發(fā)展模式，不僅使自主發(fā)展之路斷絕，還導(dǎo)致了長期的貿(mào)易逆差。巴西，由于汽車產(chǎn)業(yè)完全受控于外資，汽車產(chǎn)業(yè)不僅沒有成為本國的支柱產(chǎn)業(yè)，而且阻礙了自己的技術(shù)開發(fā)和品牌創(chuàng)立。苗圩說：“幾百萬個漢堡包不能影響中國經(jīng)濟，但是幾百萬輛汽車開進中國的情形就不一樣了。”
那些幻想把企業(yè)包裝一下，賣給外國大集團的人讓人懷疑。股權(quán)上如果不設(shè)“防線”，人家掌握著技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)方向，可以隨時讓你走人。作為中國的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)更是不能輕言放棄。在世貿(mào)條款中，與處理外資關(guān)系聯(lián)系最大的是由9個條款和一個附件組成的《與貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)定》，其在股比問題上并未明確支持或禁止當?shù)爻鲑Y的要求。因此，我們有堅持50%股比底線的政策空間。
中國有著全世界最誘人的市場，對外資普遍看好的市場資源，我們也沒有理由不充分利用。中國已由2001年的世界第七大汽車消費國上升為2004年的世界第三大汽車消費國。國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明預(yù)計，2005年中國汽車消費總量可能與日本并列世界第二，或超過日本正式成為世界第二。而此時，歐洲汽車生產(chǎn)商剛剛宣布2005年10月份銷售業(yè)績創(chuàng)下了1996年以來的最差紀錄；美國汽車市場在10月份總銷量降幅也高達14%。
最近，以日產(chǎn)、大眾為代表的外資巨頭紛紛要求在中國生產(chǎn)合資企業(yè)自主品牌，這是他們主動姿態(tài)的表現(xiàn)。結(jié)合他們的需要，中國也沒有理由不在制造、人才、技術(shù)方面善加利用。
《孫子兵法·軍形》篇曰：“能自保而全勝?！蔽磥碇袊嚇I(yè)可鑒之一二。?
提前發(fā)言
長安汽車集團副總裁朱華榮
中國汽車行業(yè)已經(jīng)形成了一個立體競爭的格局。加入世貿(mào)組織以來，一種形象的說法是“狼來了”，其實經(jīng)過四年多時間，我們預(yù)期的沖擊并沒有出現(xiàn)?，F(xiàn)在真正的競爭關(guān)系形成于國內(nèi)汽車企業(yè)之間。所以說，對于中國汽車業(yè)之前有很多判斷可能存在一些偏差。
中國汽車工業(yè)咨詢委員會秘書長滕伯樂
原來(對加入世貿(mào)組織的影響)估計得很嚴峻。這種擔心也不無道理，畢竟我們的轎車基礎(chǔ)太薄弱了。但是，現(xiàn)在我們在談?wù)撟灾髌放茊栴}的時候，更多的是在說轎車，說明汽車業(yè)品牌關(guān)注意識提高了。在加入世貿(mào)組織過渡期內(nèi)，我們面臨的是進入汽車社會后如何爭取發(fā)展機會問題；下一步我們需要冷靜思考，處理好“觀念、模式和質(zhì)量”這幾個關(guān)鍵詞。(張召虎、汪靜)
