先有以奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車等為代表的中小型汽車企業(yè)對(duì)自主研發(fā)、自主品牌的不懈探索；隨后是一些大企業(yè)集團(tuán)的厚積薄發(fā)。比如，一汽集團(tuán)正式宣布將在2009年實(shí)現(xiàn)自主品牌車百萬輛；上汽收購韓國雙龍、英國羅孚汽車后新創(chuàng)立的自主研發(fā)路線圖；以及長安在轎車、微型車等全方位的大發(fā)
展戰(zhàn)略等，無疑讓國內(nèi)這股自主研發(fā)的熱流變得更加火熱和激情
1996～2006年，是我國汽車工業(yè)的高速發(fā)展期，更是自主研發(fā)的啟動(dòng)期。
隨著全球傳統(tǒng)的跨國汽車巨頭紛紛進(jìn)入中國，中國汽車工業(yè)的對(duì)外合資合作進(jìn)入到一個(gè)全新的階段。與此同時(shí)，在遭遇人們的種種非議，甚至是不顧歷史條件、不顧客觀存在的種種非難之時(shí)，中國汽車工業(yè)自主研發(fā)逐步進(jìn)入到啟動(dòng)期。
合資高潮
從1984年北京汽車廠和美國汽車公司（AMC）合資成立北京吉普開始，一直到標(biāo)致-雪鐵龍汽車公司、大眾汽車公司、戴姆勒－克萊斯勒汽車公司等陸續(xù)和“三大三小”合資合作，再到通用、本田、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代和福特汽車1996年以后在中國找到合資合作的伙伴，幾乎所有的全球跨國汽車巨頭都在中國布下一枚枚“棋子”。
顯然，隨著中國汽車市場的不斷發(fā)展，甚至是“井噴”行情，這些外資在中國的合資公司已經(jīng)不再像以前黯然退出的廣州標(biāo)致那樣保守，在占據(jù)約八成轎車市場的同時(shí)，紛紛發(fā)表雄心勃勃的投資計(jì)劃，并且付諸行動(dòng)。
2001年11月10日，中國正式加入世貿(mào)組織（WTO）。由于陸續(xù)兌現(xiàn)取消對(duì)國有企業(yè)的特殊保護(hù)、降低汽車產(chǎn)品關(guān)稅、逐步取消進(jìn)口許可證配額、逐步開放服務(wù)貿(mào)易等政策，中國的汽車工業(yè)，尤其是自主汽車企業(yè)，在這個(gè)歷史關(guān)鍵時(shí)刻面臨新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
在這個(gè)號(hào)稱“與狼共舞”的特殊時(shí)代，中國汽車工業(yè)的發(fā)展也迎來了前所未有的輝煌。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示：2005年中國汽車市場達(dá)到近592萬輛的總規(guī)模。
自主研發(fā)
此時(shí)，中國汽車工業(yè)的發(fā)展也出現(xiàn)了另外一個(gè)強(qiáng)烈的聲音。在反思20年來中國汽車工業(yè)發(fā)展的經(jīng)歷之后，一股前所未有的汽車工業(yè)自主研發(fā)熱流正在啟動(dòng)。
先有以奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車等為代表的中小型汽車企業(yè)對(duì)自主研發(fā)、自主品牌的不懈探索；隨后是一些大企業(yè)集團(tuán)的厚積薄發(fā)。比如，一汽集團(tuán)正式宣布將在2009年實(shí)現(xiàn)自主品牌車百萬輛；上汽收購韓國雙龍、英國羅孚汽車后新創(chuàng)立的自主研發(fā)路線圖；以及長安在轎車、微型車等全方位的大發(fā)展戰(zhàn)略等，無疑讓國內(nèi)這股自主研發(fā)的熱流變得更加火熱和激情。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2006年上半年，我國轎車產(chǎn)業(yè)的自主品牌市場份額不斷增長，一度曾經(jīng)高達(dá)30％之多，以奇瑞、比亞迪、吉利、華晨汽車為代表的自主品牌迎來一個(gè)新的歷史發(fā)展高潮。
與奇瑞、吉利、華晨等幾乎從零開始的起點(diǎn)不同，中國傳統(tǒng)的“三大集團(tuán)”——一汽、上汽、東風(fēng)走上了一條大手筆的自主品牌路線，通過與外資合作、購買技術(shù)或者重組兼并等，它們自主品牌路線已經(jīng)漸漸明晰。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年，我國汽車品牌總數(shù)為355個(gè)，其中自主品牌為245個(gè)，占總品牌數(shù)69％。2005年國內(nèi)自主品牌汽車市場份額為62.9％，比2004年上升了3.4％，合資品牌市場份額31.7％，比2004年下降9.4％。
對(duì)此，原中國汽車工業(yè)公司總經(jīng)理陳祖濤指出，“十一五”期間，應(yīng)該是中國汽車自主品牌真正開始覺醒的時(shí)期，也將進(jìn)一步推動(dòng)我國汽車自主品牌市場競爭格局的變化。
“自主創(chuàng)新是我國汽車工業(yè)持續(xù)發(fā)展的必然選擇?！痹?006年中國汽車產(chǎn)業(yè)國際發(fā)展論壇上，中國汽車界很多有識(shí)之士紛紛直言自主研發(fā)的重要性。
產(chǎn)能過剩
國內(nèi)外汽車企業(yè)對(duì)中國市場的過高期待，造成了對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)投資的巨大熱情，階段性產(chǎn)能過剩的趨勢(shì)開始顯現(xiàn)。
在20多年來的中國汽車歷史上，1984、1985、1988、1991、1992年共有五次年度產(chǎn)銷量增幅都在30％以上，最高達(dá)到49.78％，每一次高增長都帶來了產(chǎn)能的擴(kuò)張和階段性的產(chǎn)能過剩。
從2003年開始，汽車產(chǎn)品的庫存不斷增加，汽車產(chǎn)品的價(jià)格持續(xù)下跌，企業(yè)利潤增幅出現(xiàn)下降，從2002、2003年的74％、60％迅速降低到－4.10％和－25.11％。據(jù)此，有分析認(rèn)為中國汽車業(yè)進(jìn)入了新一輪的階段性產(chǎn)能過剩。
目前中國汽車業(yè)的產(chǎn)能大致在800萬輛，2005年全年產(chǎn)銷汽車570萬輛，產(chǎn)能利用率約為70％，低于國際成熟汽車市場80％的產(chǎn)能利用水平，而在建產(chǎn)能為220萬輛，正在醞釀和籌劃的新產(chǎn)能則將達(dá)到1000萬輛。
即便中國汽車業(yè)的年均需求按15％增長，以2005年570萬輛的銷量為基數(shù)，2010年的全國汽車需求量也只有1150萬輛，而按照汽車產(chǎn)業(yè)5年左右的達(dá)產(chǎn)期，2010年2020萬輛的產(chǎn)能供給量將超過需求一倍左右，產(chǎn)能利用率將只有50％。
目前，有跡象表明，國家對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的過熱發(fā)展正在進(jìn)行大動(dòng)作的宏觀調(diào)控。國家通過對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)自主開發(fā)的要求，從而溫和地對(duì)新項(xiàng)目的上馬進(jìn)行了嚴(yán)格控制。顯然，這實(shí)質(zhì)上也是為了壓縮可能閑置的近1000萬輛新產(chǎn)能。
