從中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)獲悉的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)奧迪轎車去年共銷售54579輛,國產(chǎn)寶馬轎車去年僅銷售17582輛,國產(chǎn)凱迪拉克全年僅僅銷售1698輛，國產(chǎn)奔馳轎車也僅銷售了773輛。
最新消息 商務(wù)部機(jī)電司副司長張?bào)K日前明確表示：我們沒有違反WTO的相關(guān)規(guī)則，我們的目的就是為了打擊逃漏稅。
一位知情人士透露，以歐盟為主導(dǎo)的這場異議抗?fàn)庍\(yùn)動(dòng)，實(shí)際上是奔馳、寶馬、沃爾沃三大汽車廠家為主的歐洲豪華車公司在華投資和產(chǎn)出比例不協(xié)調(diào)的產(chǎn)物。上述幾大豪華車廠家均以合資名義并以CKD組裝形式在中國實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，但是中國市場的銷售并不理想導(dǎo)致了它們對(duì)這個(gè)零部件政策針鋒相對(duì)。
因?yàn)槔嫫鸺姞?nbsp;
紛爭原因：歐盟委員會(huì)3月30日宣布，歐盟已經(jīng)和美國一起，要求在世界貿(mào)易組織框架下就汽車零部件關(guān)稅問題與中國進(jìn)行雙邊磋商。
甲方：歐盟認(rèn)為中國有關(guān)汽車零部件進(jìn)口關(guān)稅的規(guī)定與世貿(mào)組織的規(guī)則不符。歐盟稱，中國對(duì)等于或超過整車價(jià)值60%的零部件征收與整車相同的關(guān)稅，實(shí)際上等于變相規(guī)定了零部件“國產(chǎn)化的比例”。
乙方：中方則認(rèn)為，這一規(guī)定主要是為了防止一些外國汽車廠商通過將汽車“化整為零”的方式“變相逃稅”。
話外音：按照世貿(mào)組織相關(guān)規(guī)定，爭端各方需首先進(jìn)行為期兩個(gè)月的雙邊磋商。如果未能達(dá)成協(xié)議，爭端方可以尋求世貿(mào)組織爭端解決機(jī)構(gòu)進(jìn)行仲裁。
中立：歐盟委員會(huì)有關(guān)貿(mào)易官員表示，汽車零部件關(guān)稅問題只是中歐廣泛貿(mào)易關(guān)系中的一個(gè)“普通問題”。歐盟曾與印度、加拿大和印度尼亞西等就類似的問題進(jìn)行過交涉。
為了打擊逃漏稅
商務(wù)部機(jī)電司副司長張?bào)K：我們沒有違反WTO的相關(guān)規(guī)則，《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》出臺(tái)的目的，就是為了打擊逃漏稅。
商務(wù)部中國世界貿(mào)易組織研究會(huì)副會(huì)長吳家煌：中國并沒有違反承諾，加入世界貿(mào)易組織以后，中國已經(jīng)通過立法機(jī)構(gòu)修改了投資法規(guī)，不再對(duì)汽車生產(chǎn)做本土化的強(qiáng)制性要求。
關(guān)稅多少是關(guān)鍵
中國政府發(fā)布的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》（以下簡稱《辦法》）在實(shí)施一年后成了焦點(diǎn)。
焦點(diǎn)原因：3月30日，歐盟和美國共同向世界貿(mào)易組織申訴，對(duì)中國《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》提出疑義，要求中國盡快修改汽車零部件關(guān)稅政策，放開零部件市場。如果在60天的磋商期過后，三方仍不能達(dá)成一致意見，世界貿(mào)易組織將派出專家小組就爭端舉行聽證并做出裁決。
焦點(diǎn)內(nèi)容：《辦法》規(guī)定，進(jìn)口轎車零部件價(jià)值占整車價(jià)值的比例一旦超過了60%，就要對(duì)零部件征收25%的關(guān)稅，與進(jìn)口整車所繳納關(guān)稅相同；如果零部件占整車價(jià)值的比例沒有超過60%，則關(guān)稅只有10%?！皠e小看這15%，爭論的關(guān)鍵就在這里?！币晃毁Q(mào)易代表如是說。
焦點(diǎn)回放：《辦法》無疑對(duì)CKD生產(chǎn)汽車亮起了“紅燈”。CKD生產(chǎn)汽車就是進(jìn)口或引進(jìn)汽車時(shí)，汽車以完全拆散的狀態(tài)進(jìn)入，之后再把汽車的全部零部件組裝成整車。我國在引進(jìn)國外汽車先進(jìn)技術(shù)時(shí)，一開始往往采取CKD生產(chǎn)方式，將國外先進(jìn)車型的所有零部件買進(jìn)來，在國內(nèi)組裝成整車。在此之前，有不少汽車廠商從各個(gè)口岸分別進(jìn)口零部件，然后由中國工廠組裝，借以逃避整車的各項(xiàng)稅收。
產(chǎn)生結(jié)果：《辦法》執(zhí)行后，汽車廠商轉(zhuǎn)向購買國產(chǎn)零部件，或者調(diào)整自己的生產(chǎn)線以適應(yīng)新政策的需要。這一變化并不為外國汽車零部件生產(chǎn)商所接受。
貿(mào)易逆差是禍根
“趁火打劫”者：當(dāng)然，因?yàn)椤掇k法》而導(dǎo)致利益受損的不僅僅是歐盟，另一位按捺不住的就是美國了。據(jù)美國政府統(tǒng)計(jì)，其2005年對(duì)中國貿(mào)易逆差達(dá)到2016億美元，比2004年增長20%。而汽車零部件貿(mào)易占了相當(dāng)比重。美國商務(wù)部統(tǒng)計(jì)數(shù)字， 2004年中國汽車零部件市場產(chǎn)值達(dá)到190億美元，而2005年中國從美國進(jìn)口汽車零部件的產(chǎn)值卻大幅下滑，僅為5.42億美元。而同期美國從中國進(jìn)口的零部件產(chǎn)值卻飆升35%，達(dá)到32億美元。
就此問題，記者咨詢了WTO研究所的有關(guān)專家。專家表示，歐美攜手共同責(zé)難中國汽車配件進(jìn)口關(guān)稅，表明歐美對(duì)華貿(mào)易政策日趨強(qiáng)硬化。但在WTO“雙贏”的考慮下，結(jié)果并不會(huì)因此惡化。
“只要雙方坐下來談，事情并不難解決?！边@位專家說。
日韓同行“埋頭苦干”
在這次紛爭中，歐盟和美國沖在了前頭，而此時(shí)的日韓企業(yè)又是什么表現(xiàn)呢？
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的有關(guān)專家稱，日韓疾進(jìn)求發(fā)展。當(dāng)歐盟和美國對(duì)中國的汽車零部件關(guān)稅政策叫苦連天時(shí)，他們的日韓同行們確實(shí)在“埋頭苦干”。
“埋頭苦干”：先來看看日本的本田公司，他們正在暗自發(fā)力的一些事情遠(yuǎn)比發(fā)布CIVIC和思迪兩款國產(chǎn)新車意義深遠(yuǎn)。就在兩個(gè)月以前，本田一家最新的零部件公司宣布在廣東佛山奠基，將用來生產(chǎn)變速箱等汽車動(dòng)力總成零部件，而且將會(huì)在2007年投產(chǎn)。
這又意味著什么呢？
專家稱：能夠國產(chǎn)的動(dòng)力總成，對(duì)那些西方汽車制造商來說簡直是夢寐以求。在此之前，本田在中國已經(jīng)擁有了東風(fēng)本田，這家成立于1998年的合資公司集中精力生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)等核心部件，如今正在形成36萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)總成和48萬套以上零部件的制造能力。再加上遍布于中國東南一帶的日系零部件企業(yè)，足以令本田汽車面對(duì)中國4部委發(fā)布的《辦法》)游刃有余。
“近水樓臺(tái)先得月”
WTO研究所的鐘青認(rèn)為：在日本和韓國，汽車制造商與供應(yīng)商是一種密切的捆綁關(guān)系，這種關(guān)系使得二者能為共同的利益著想，制造商不會(huì)一味去壓榨供應(yīng)商，而供應(yīng)商也完全相信制造商的判斷。
事實(shí)上，當(dāng)北京現(xiàn)代成立之初，現(xiàn)代汽車置北京周邊眾多的中國供應(yīng)商于不顧，而是用最快的速度引進(jìn)了關(guān)鍵零部件的配套伙伴，這種做法也許對(duì)中國本土汽車基礎(chǔ)工業(yè)沒有積極影響，但卻讓北京現(xiàn)代繞過了關(guān)稅壁壘，得以占領(lǐng)市場。
另一個(gè)一直被人忽視的因素是，就中國市場而言，相對(duì)于歐美，日韓具有極佳的地理位置。資深車評(píng)人鐘師認(rèn)為，韓國釜山到天津、日本福岡到上海的距離甚至比上海到北京還近。這樣的近距離形成日韓企業(yè)的另一個(gè)優(yōu)勢——即使日本本土一個(gè)零部件廠家也沒有，其在中國的零部件廠家可以為在日本的整車廠家實(shí)現(xiàn)即時(shí)供應(yīng)，周期雖然可能比在日本本土供貨長一點(diǎn)，但中國同時(shí)具有低成本的勞動(dòng)力優(yōu)勢。
一視同仁：事實(shí)上，《辦法》對(duì)全球任何國家的汽車制造商均一視同仁，為何在歐美惶恐不安的情況下，日韓看起來卻似乎無動(dòng)于衷，答案并不難找到。
整車合資門檻將抬高
政府表態(tài)：“即便這場申訴最后裁決中國敗訴，中國政府仍將繼續(xù)采取其他措施，阻止這種沒有多大附加值的CKD組裝生產(chǎn)模式。最直接的方式將是，在審批合資項(xiàng)目方面進(jìn)行多層意義的把關(guān)?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會(huì)政策研究會(huì)的負(fù)責(zé)人如是說。
“不管歐盟和美國控訴成功與否，中國都將繼續(xù)加大對(duì)國外汽車公司在華投資項(xiàng)目的審批力度，以此控制此前盛行的CKD組裝之風(fēng)。”新華信市場研究公司分析師金永生認(rèn)為。
對(duì)中國《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》的異議，是此次歐美選擇聯(lián)手的最直接原因。自去年4月1日起，我國規(guī)定所有進(jìn)口的汽車零部件凡構(gòu)成整車特征的，必須按整車適用稅率征稅，由此前的10%調(diào)整為25%，這引起歐盟和美國等的不滿。也由此引發(fā)了開頭的“故事”。
政策意義：國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)此前CKD生產(chǎn)方式的盛行，一方面造成了國內(nèi)企業(yè)大量以散件名義變相進(jìn)口汽車整車的逃稅行為，另一方面加劇了國內(nèi)企業(yè)對(duì)進(jìn)口零部件的依賴，阻礙了核心零部件的國產(chǎn)化，抑制了國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
此外，今后國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)投資熱潮的降溫除了將受此影響外，中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新一輪的階段性產(chǎn)能過剩也是主導(dǎo)國家宏觀調(diào)控減緩?fù)顿Y的另一主因。最新的《國務(wù)院關(guān)于加快推進(jìn)產(chǎn)能過剩行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的通知》對(duì)自主品牌新的“變相”要求，則再次強(qiáng)調(diào)了國家對(duì)歐盟和美國部分汽車企業(yè)在華CKD組裝生產(chǎn)模式的否定。
來自中國汽車工業(yè)發(fā)展咨詢公司的首席分析師賈新光分析，隨著《辦法》的實(shí)施，今后經(jīng)濟(jì)型轎車領(lǐng)域國產(chǎn)化率明顯提高。而即將于5月23日下線的廣州豐田凱美瑞以高達(dá)70%的國產(chǎn)化率為此話做了注解。
“如果沒有一整套完善的零部件配套體系和政策法規(guī)，那么我國的汽車工業(yè)只是空中樓閣?！辟Z新光不無嚴(yán)肅地說。
盡管離5月31日還有一段時(shí)間，但種種信息表明，中國政府的態(tài)度不會(huì)改變。
看來，不管這場紛爭的結(jié)果如何，中國政府的政策不會(huì)有絲毫的改變：整車合資門檻將抬高。
