我國在商用車領域全面實施國Ⅲ排放標準已經一年了，此前曾把國Ⅲ技術路線確定為電控泵噴嘴、電控高壓共軌和電控單體泵，其中電控泵噴嘴主要應用于轎車柴油機領域，商用車柴油機采用的實際是后兩者技術。直到中國重汽推出了直列泵+EGR路線，并得到了原國家發(fā)改委和環(huán)保部的確認，該技術隨后被業(yè)內廣泛稱之為“非典”技術，玉柴、濰柴、大柴、錫柴、東風康明斯、揚柴等先后也展開了EGR型式國Ⅲ柴油機的開發(fā)，并于去年底開始投放市場。只是除中國重汽外，其余工廠的EGR機型都沒有通過國家環(huán)保部的生產一致性審查。
一年來，各種國Ⅲ技術路線針對不同的車型不同的路況進行了充分的實踐，從各企業(yè)國Ⅲ標準柴油機的產銷統(tǒng)計數(shù)據來看，已經形成了以電控高壓共軌、EGR“非典”、電控單體泵三足鼎立，以電控組合泵等為補充的格局。其中，EGR“非典”爭議最大、上量最快、采用廠家最多，其總體規(guī)模一年后將可與高壓共軌機型相當。
各種國Ⅲ技術路線柴油機在激烈的較量與爭議中經受了市場的考驗，積累了非常有意義的資料，也暴露出一些亟待解決的問題，為深入研究國Ⅲ市場并向著更高的排放標準努力打下了基礎。
玉柴
從國Ⅲ排放標準的技術路線看，玉柴柴油機包含了電控高壓共軌、電控單體泵、電控組合泵、EGR非典等技術路線，是實際采用國Ⅲ技術路線最多的企業(yè)之一。其中，采用電控高壓共軌的機型有：YC4G、YC6G、YC4E、YC4F、YC4W、YC6J、YC6L、YC6M、YC6A、YC6K；采用電控單體泵的機型主要有YC6L、YC6G、YC6M、YC6A、YC4G、YC4E、YC4D；采用電控組合泵的機型有YC6G、YC4E；采用EGR非典路線的有YC6L、YC6G、YC6M、YC4G、YC4E等。
在玉柴的各類國Ⅲ標準柴油機中，以電控高壓共軌為主要技術路線。其中，以應用于輕卡、微客、SUV等車型的小排量柴油機YC4F系列的銷量最高，其次為YC6G、YC4G、YC6M。除電控高壓共軌外，玉柴電控單體泵柴油機的銷量也是比較大的。玉柴國Ⅲ柴油機還有一種技術，即由成都威特公司配套的電控組合泵系統(tǒng)，這種技術成本低，對柴油機的結構改動不大，大柴、東風康明斯及無錫四達等均有機型采用這種裝置，玉柴將其配套在YC6G、YC4E柴油機上。
2009年1~7月份玉柴國Ⅲ主要機型的銷量情況如上圖所示。從玉柴的相關統(tǒng)計數(shù)據可以看出，其銷量較高的國Ⅲ機型所采用的技術主要是電控高壓共軌和電控單體泵。一方面，這是玉柴客戶的要求，YC4F是玉柴開發(fā)的較高端輕型柴油機，主配高端輕型卡車和輕型客車。該機型在2009年輕型車實行國Ⅲ排放標準的大環(huán)境下上量非?？?，年初時每月只有一二千臺的銷量，4月份之后每月的銷量都在3000臺以上，充分說明該機型品質，也說明電控高壓共軌這種路線在價格更加敏感的輕型車領域同樣具有競爭力。YC6M是玉柴廣泛應用于汽車市場排量最大的重型柴油機，曾是東風天龍的三大主配動力之一(其余兩款機型分別為東風雷諾和東風康明斯柴油機)，天龍為了保住其高端重型車的名譽，對配套機型做了調整，玉柴YC6M配套量有所下降，因此，玉柴為了樹立其高端品質的形象，選擇了電控高壓共軌和電控單體泵。
東風康明斯
東風康明斯國Ⅲ柴油機早期主要采用電控高壓共軌技術，在中國重汽推出EGR“非典”國Ⅲ機型后，東風康明斯雖是較晚加入這一戰(zhàn)團的企業(yè)，但是其“非典”機型的銷量提升很快。目前，東風康明斯的國Ⅲ技術既有電控高壓共軌，也有電控單體泵和EGR。
2009年1~7月份，在東風康明斯的EGR類國Ⅲ柴油機中，銷量占有比重最大的是L系列，主要客戶是東風、柳汽、安徽華菱；其次為B系列，占有20.98％的比重，主要客戶是東風、湖北昌通；而C系列的比重為14.71％，主要客戶是東風、襄樊客車。電控單體泵產品主要集中在B系列，以3、5、6月份銷量較高。東風康明斯的電控高壓共軌柴油機產品以ISDe的銷量最大，ISLe次之。
天津雷沃
天津雷沃的前身系珀金斯天津動力公司，現(xiàn)為北汽福田控股，產品主要為工程機械等非道路用，車用發(fā)動機飛馳系列主配北汽福田高檔中型商用車。
天津雷沃公司國Ⅲ標準柴油機主要采用電控高壓共軌和電控單體泵技術路線，由統(tǒng)計數(shù)字可以看出，天津雷沃的電控單體泵柴油機銷量要比高壓共軌的高出許多。
錫柴
一汽解放錫柴國Ⅲ柴油機采用的是電控單體泵、電控高壓共軌、電控VE泵＋EGR這三種技術路線。
由于在國Ⅲ這個平臺上，博世一開始沒有推出成本比較低的經濟適用型高壓共軌，高壓共軌在市場上沒有競爭力，所以錫柴在輕型柴油機上主要采用單體泵這種技術路線。后來博世推出低成本的高壓共軌，成本和單體泵差不多，錫柴開始大量配裝高壓共軌。
一汽錫柴配套電控高壓共軌的柴油機系列主要有：
CA4DW、CA4DX、CA4DF3、CA4DL、CA6DL、CA6DF3、CA6DM、CA6DN。
配套GER“非典”和電控單體泵的國Ⅲ柴油機機型有：
CA6DF3J、CA4DF3J、CA6DF2D、CA6DF2E、CA6DL、CA4DW等。
從1~7月份的產銷統(tǒng)計數(shù)據來看，一汽錫柴電控高壓共軌柴油機的銷量比較大，但其EGR“非典”柴油機的增幅非?？臁Ｔ陔娍毓曹壭褪降?缸機中，銷量最大的是CA6DL系列，該系列7月份裝機接近1800臺，1~7月份平均月裝機1610臺。而CA6DL柴油機“非典”路線機型的銷量在7月份則高達3800臺，1~7月份平均月裝機為3215臺，可見“非典”路線機型的配套量相當大。
錫柴近年推出的排量超過10升的CA6DN、CA6DM柴油機目前全部采用了電控高壓共軌技術，電控單體泵和EGR“非典”路線還沒有采用，但這兩款機型的銷量每月還不足200臺。此外，錫柴的兩款較小排量柴油機CA4DX、CA4DW，本是為低端載貨車或農用車配套，在使其升級到國Ⅲ排放標準時，錫柴采用了電控高壓共軌和電控單體泵兩種技術，7月份僅配裝電控單體泵的CA4DW柴油機銷量即達到了373臺。
濰柴
到2009年5月底，濰柴藍擎即WP系列國Ⅲ標準電控高壓共軌柴油機累計銷量接近12萬臺，該發(fā)動機在重卡市場的占有率已經從2008年的36％提升到目前的39.59％，這組數(shù)字有力地說明了高壓共軌技術在重型柴油機的成功應用。
濰柴自2002年開始與AVL聯(lián)合研發(fā)電控高壓共軌產品，2006年開始小批量推向市場，2008年大批量生產。在藍擎推向市場后，濰柴又開發(fā)出多種衍生產品與裝置，如WP多功能省油開關、除水放心濾、省油恒溫扇、省油斷缸技術、共軌行等。
濰柴國Ⅲ柴油機近期又推出了6L和4L系列，主要為中型客車配套，目前尚沒有實現(xiàn)量產。從燃油噴射系統(tǒng)來看，濰柴主要采用的是博世電控高壓共軌技術。
濰柴對于“非典”技術路線的選擇與其他廠家不同，濰柴有外置式EGR發(fā)動機，也有內置式EGR機型。目前，濰柴外置EGR重卡已開始小批量生產，內置EGR整車產品也已經裝車，但還沒有通過國家環(huán)保部的認證，銷量均極小。
濰柴國Ⅲ標準柴油機的主力機型是排量為9.7L的WP10系列，該機型廣泛配套于陜汽、福田、北奔、華菱、宇通、大金龍等，2009年平均月銷量約13022臺。排量為12L的WP12柴油機銷量很小，今年1~7月份的平均月銷量僅205臺，主要配套于超大型豪華客車。但是我國大排量柴油機有向13L挺進的趨勢，預計濰柴WP12柴油機將在兩年之后上量。
一汽大柴
道依茨一汽大連柴油機公司的國Ⅲ標準柴油機分別采用電控單體泵和EGR兩種技術。
作為“非典”國Ⅲ技術路線的重要代表性廠家，大柴采用的是外置式EGR裝置，并應用于大柴傳統(tǒng)的4DF3和6DE3機型上。從銷量看，上述EGR機型在3月份之后開始大幅上量，4~7月份，4DF3的平均月銷量約645臺，6DF3的平均月銷量約756臺。而一季度該兩種機型的平均月銷量僅120臺左右。
大柴的電控單體泵系統(tǒng)是由道依茨帶過來的，但道依茨機型屬高端產品，主要配套中型客車，銷量有限，與6DE3和4DF3相比還有較大的距離。
中國重汽杭發(fā)
中國重汽是最早推出EGR“非典”國Ⅲ柴油機的企業(yè)，2008年因此在重卡市場上引起國Ⅲ技術路線的大討論。
作為中國重汽兩大主力發(fā)動機廠之一的杭發(fā)，EGR采用外置式，獲得了環(huán)保部的生產一致性認證，銷量曾大大超過電控高壓共軌機型。但是，隨著該類重卡使用時間的增長，EGR產品的優(yōu)勢正逐步失去，就連中國重汽的4S店經銷商也認為EGR車型存在著諸如費油、排放超標等眾多問題。2009年以來，中國重汽EGR重卡的銷量下降很大，電控高壓共軌車型迅速上升。去年中國重汽上市的豪濼A7重卡及配裝自動變速器的重卡已全部配裝高壓共軌發(fā)動機。
中國重汽電控高壓共軌柴油機采用的是電裝共軌系統(tǒng)，整機價格比EGR機型要貴9000元。由統(tǒng)計數(shù)字可以看出，年初時，由于重型機不景氣，杭發(fā)的總產量較小，國Ⅲ機型與國Ⅱ機型的的銷量比較接近，但在3月份之后，國Ⅲ柴油機的銷量大大超過國Ⅱ柴油機。
實施國Ⅲ標準任重道遠
當前，從國Ⅲ標準柴油機的生產能力來看，主流發(fā)動機廠都已經具備，但是從今年1~7月份的銷量數(shù)據監(jiān)測結果看，還有相當多以生產輕型柴油機為主的企業(yè)平均每月產銷量不足100臺，甚至沒有成規(guī)模的訂單和穩(wěn)定的客戶。調查顯示，這些企業(yè)的輕型柴油機基本上是以電控高壓共軌和EGR“非典”路線為主，由于產銷量極少，裝車配套也就是四五個月的時間，所以，無法判斷該機型在大規(guī)模推廣后的情況。此外，在輕型機市場，至今沒有出現(xiàn)用戶公認的性能可靠、經濟耐用的主打機型，這對數(shù)以百萬計的輕型卡、客車的更新?lián)Q代是個巨大的威脅。
從技術路線看，除中國重汽外，其余企業(yè)EGR“非典”機型的產量迅速上升，但是該類柴油機尤其是內置式EGR產品在實際使用中暴露的問題越來越多，這實在是個具有諷刺意味的現(xiàn)象。更令人擔心的是，相關職能部門以未收到企業(yè)的申請為由而沒有對EGR柴油機的市場起到管理和引導的作用，連很多生產此類柴油機的企業(yè)都希望市場能夠更規(guī)范些。公平的環(huán)境更有利于企業(yè)的成長。
許多用戶反映，國Ⅲ車型比國Ⅱ車費油。實際上，在相同功率段區(qū)間，國Ⅲ標準車確實沒有國Ⅱ標準車功率大，因此，在運輸標的物質量相同的情況下，國Ⅲ車要選更大功率的。即使如此，只要整車匹配得當，功率雖然大，燃油消耗卻更小，經過一段時間的磨合，國Ⅲ車省油的效果很快就會顯現(xiàn)出來，只是絕大多數(shù)用戶都不了解國Ⅲ車的匹配更復雜這一情況?？梢?，國Ⅲ車的使用中還有許多課題等待解決。
最近，許多部門頻繁地開會研究實施國Ⅳ標準的問題，其實，國Ⅳ的基礎是國Ⅲ，只有把國Ⅲ存在的問題徹底解決，國Ⅳ的執(zhí)行才能順暢，才有實際意義，排放標準的加嚴對企業(yè)來說才是提升競爭能力的助推劑。
