今年以來由美國引發(fā)的次貸危機進而掀起全球金融海嘯，對中國經濟也產生了很大沖擊，全世界都在為美國為轉嫁危機而“賣單”。中國也是股市、房市低迷不振，眾多大型工程下馬或延期、出口商品停滯、許多汽車廠家開工不足而借機裁員減薪等等，連續(xù)許多年超二位數(shù)增長的中國汽車市場，自下半年以來增勢明顯放緩，日漸趨冷。預計2008年中國汽車產銷可以首次突破一千萬輛，但是由于這此全球經濟大蕭條的影響，
這一目標已經無可奈何地實現(xiàn)不了。今年前十個月，我國汽車產銷分別達到801.8萬輛和794.5萬輛，預計全年達到950萬輛左右，累比增幅7.76%，這一增長速度將是自我國加入世界貿易組織七年來，增速最低的一年。同時，今年重型卡車市場預期相對銷量為55萬輛左右，增長率為77.4%，絕對增長率比上年同期大約增加33個百分點，但遠未達到年初銷量翻番的預期目標值。預期2009年重型卡車市場的增長率將低于2008年十個前后百分比，其產銷量在50萬輛上下徘徊。
依2008年下半年國Ⅱ切換國Ⅲ以來重卡市場嚴重滑落的慣性，2009年重卡市場有可能回到1995年、2003年和2005年的冰冷期，2010年再現(xiàn)2006年的解凍期，2011和2012年回復到2007下半年與2008年上半年的“井噴”爆發(fā)期。但有所差異的是從2009年開始，中國重卡市場將進入調整期和“品牌+文化+服務”的競爭階段。
研究表明，我國重卡銷售市場是有周期性的，除宏觀經濟政策大環(huán)境因素外，大多數(shù)用戶兩年到三年就會換車輛，從2006年到2008年這三年期內重型卡車正處于市場的抬升與爆炸期，形勢一直不錯。如果按其重卡市場的“周期”理論推測，2009年應該是個“結冰”的調整期，2010年重卡市場有望重新回歸到復蘇期。其理由分析如下，并冀期與業(yè)界同仁共同研討榷商。
1．隨著各國救市政策和措施的推出，中國政府也將拿出4萬億投資來擴大內需，其中與汽車制造和汽車市場有直接或間接相關聯(lián)的有以下幾條：一是加快建設保障性安居工程。二是加快農村基礎設施建設；三是加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設；四是加強生態(tài)環(huán)境建設；五是加快自主創(chuàng)新和結構調整；七是加快地震災區(qū)災后重建各項工作。八是提高城鄉(xiāng)居民收入。九是在全國所有地區(qū)、所有行業(yè)全面實施增值稅轉型改革，鼓勵企業(yè)技術改造；減輕企業(yè)負擔1200億元；十是加大金融對經濟增長的支持力度。
以上國家出臺擴大內需的這些大手筆的舉措，象加大基礎設施建設規(guī)模，這對用于生產資料的商用車，無疑增加了極大的需求量；4萬億元投資中將有一部分轉為消費資金，也有利于乘用車市場的發(fā)展，但筆者認為，盡管國家拿出4萬億元擴大內需的救市舉措，然而卻有一個時間的延續(xù)和時效性，不可能在近期內一步到位。雖然十七屆三中全會后也加快了農村改革發(fā)展的步伐，但是這些措施真正起到拉動市場的作用還需要相當長的時日，汽車市場尤其是重卡市場很可能在最近一段時期內持續(xù)低迷冷淡。
2．隨著奧運會與一些大型水利（如三峽水利）工程結束后，眾多在建工程項目的停滯不前，象充滿泡沫成份的房地產業(yè)、一些正在規(guī)劃之中的高速公路、鐵路建設、南水北調等工程開工建設逐步分標段開工，還需要相當長的周期性，這對重卡自卸車市場的刺激作用將在隨后幾年逐步釋放。此外，在礦產資源方面，現(xiàn)在國家規(guī)范礦產開發(fā)，關閉了一些小煤窯，如山西60%左右的重卡自卸與載貨車、牽引車車都停運了，對新車需求更少。這些我們從反饋的信息中足以證明了市場是一只無形的手，并不以我們意識所轉移。同時也說明了宏觀政策因素對重型車市場的所起到的決定性作用。
3．由于目前國內市場需求不足，低付加值的農副產品以及礦產物資的外運減少，本地生產的產品賣不出去只能限產，如此對運輸?shù)男枨罅繙p少，就直接導致載貨和牽引重卡市場的萎縮。另加上2009年在全國各條高速公路全面實行“計重收費”和嚴禁超限超載，這都將嚴重載貨車和半掛牽引車市場份額的擴大，這也是今年以來四輪農用車（低速汽車）和輕型卡車熱銷的誘因之一。
4．目前，我國經濟已轉變?yōu)橐猿隹谫Q易為主，出口貿易已成為實體經濟。今年受金融風暴危機的影響，進出口需求量銳減，企業(yè)出口受到很大影響，這直接導致運輸需求的降低。預計明年全球金融危機將持續(xù)進行下去，其負面影響將延續(xù)幾年，2009年甚至2001年來說，這對以牽引車集裝廂為物流運輸?shù)母劭诖a頭來說，可謂是一個利壞的現(xiàn)實。
5．中國的重卡市場場基本上是以個體運輸戶為主，約占占九成左右，而個體運輸戶的抗風險能力弱，易受大環(huán)境影響，特別是公路亂收費基本上已致他們于死地。如果在2009年國家再不重拳打擊公路亂收費的措施，這不僅僅是3000多萬貨車司機的生計問題，更是中國經濟健康發(fā)展的基礎性問題，中國經濟將離健康運行越來越遠。以下是筆者摘編的一篇有關反映中國公路亂收費的報導，以饗各位看官，證明中國公路亂收費的現(xiàn)象已到了禍國殃民與破壞安定團結、和諧社會的嚴重程度。
附件：《混亂收費標準壓垮貨車司機 物流業(yè)陷入困頓》
摘自并編制：轉貼《南風窗》 文章錄入：柳燕
據(jù)有關統(tǒng)計，在中國，開貨車跑長途的有3000多萬司機，但“公路三亂”，使這個有著3000多萬從業(yè)者的行業(yè)并沒有在屢次整頓以及不斷的法律完善中獲得一個良好的從業(yè)環(huán)境，反倒是愈加艱辛。
改革開發(fā)以來，居高不下的物流業(yè)成本，都是妨礙中國經濟健康運轉的基礎性問題，高額的運輸業(yè)利潤到了哪里？被運輸企業(yè)拿走了，還是進入了執(zhí)法者的腰包，3000多萬貨車司機困頓的生存狀態(tài)背后的深層原因，是原本旨在保護路產路權的《公路法》卻在不斷的修訂和解釋中被地方路政執(zhí)法者變成了牟利的工具。
每年在全國的公路上，針對貨車司機的罰款到底有多少？公安部公布的2007年全國機動車和駕駛人統(tǒng)計資料表明：中國載貨汽車保有量為10465404輛，其中，重型、中型汽車4248057輛，如果每臺車每年2萬罰款計，全國每年的罰款居然超過了800億。2004年，交通部、公安部、發(fā)改委等七部委聯(lián)合組織全國統(tǒng)一“治超”行動，隨后，各地區(qū)都根據(jù)相關法律法規(guī)制訂了細則，各省細則都包括一條：對超限超載車輛的處罰，只能由一個部門執(zhí)行。對同一車輛的同一超限超載行為，不得重復處罰。但是，兩部公路運輸?shù)母敬蠓ú]有變，交警和路政仍然都擁有法律賦予的上路罰款的權力。為了爭奪罰款，兩家各自規(guī)定了不同的標準，一輛貨車到底拉多少才算超載？該聽交警的還是該聽路政的？
中國公路是靠司機們的養(yǎng)路費、過路費養(yǎng)活起來的，雖說公路歸國家所有，但事實上，司機才是中國公路建設的最大“出資人”，這個群體在繳納了各種沉重的費用之后，還要被苛刻的罰款所盤剝。失范的法律帶給中國公路長達10多年久治不愈的亂象。
據(jù)有關統(tǒng)計，2004年新版《公路法》施行以來，全國路政執(zhí)法人員迅速膨脹，目前已接近10萬人。不同省區(qū)、不同標準的現(xiàn)實讓司機們的守法經營變得更加不可能，同一臺車如果跨省運營，一旦跨越的是兩個不同標準的省區(qū)，將無從守法，全中國至少95%以上的貨車是在超載超限中違法運營。不管是超重多少，只要交足了罰款，就可以堂而皇之上路。
旨在保護路產路權的《公路法》再也無法有效地保護公路，法律明文規(guī)定的脫離實際的標準和巨大的罰款額度，成了高懸在所有從業(yè)者頭上的一把刀，具體執(zhí)法者則可以依靠寬泛的自由裁量權為自己以及所在的部門牟利?！皥?zhí)法經濟”的可觀效益，同時而來的是路政機構的迅速膨脹?！豆贩ā焚x予了路政人員上路處罰超限的權力，并且規(guī)定每個縣級政府成立路政執(zhí)法隊伍，負責轄區(qū)內的公路執(zhí)法。旨在保護路產路權的《公路法》在不斷的修訂中淪為了地方路政執(zhí)法者牟利的工具，混亂的公路壓垮的不僅僅是3000萬貨車司機，更影響到物流運輸?shù)囊幌盗协h(huán)節(jié)。如在在中西部資源省份，輸出的大都是原料性的低附加值產品，過于苛刻的超限標準造成物流成本急劇上升，嚴重地削弱了產品競爭力，很多西部資源性企業(yè)面臨滅頂之災。
盡管在交通運輸部公布的十一五規(guī)劃中，明確表示鼓勵發(fā)展大噸位車、標準化的集裝箱拖車，但在實際的執(zhí)法措施中，集裝箱卡車因為本身自重的緣故，往往是遭遇罰款最重的一種。標準化的集卡車競爭力反倒不如散貨車，很多司機如今都又開始賣掉集卡車。由此可見，現(xiàn)在交通部的法規(guī)事實上是在一步步扼殺標準化的物流運輸企業(yè)。物流業(yè)成本過高都被認為是影響中國經濟健康發(fā)展的基礎性問題之一，中國物流成本占國民經濟生產總值的比例接近20%，比日本和美國多一倍左右，2000多億美元在物流環(huán)節(jié)中白白地損失掉了。高昂的物流業(yè)成本里，有多大一部分是在為不完善的法律法規(guī)埋單，流入了執(zhí)法者的腰包？這個行業(yè)所繳納的各種費用和罰款早已遠遠超過了維護正常的公路秩序所需的資金。
