中國汽車產(chǎn)量將突破1000萬輛，出口每年增速均超過35%以上，汽車保有量將達(dá)到5000萬到1億輛。這一組數(shù)字讓汽車零部件供應(yīng)商興奮不已，而實(shí)際上，中國的零部件供應(yīng)商已經(jīng)連續(xù)興奮了好幾年了。然而，是不是所有企業(yè)都能享受盛宴呢？未來的五到十年，中國汽車零部件市場將會(huì)有哪些變化，中外資零部件制造商未來的發(fā)展走向如何呢？
蓋世汽車網(wǎng)在此承前啟后的時(shí)期，對(duì)中外汽車零部件企業(yè)高管、國際咨詢專家及資深業(yè)內(nèi)人士約60多人進(jìn)行了深入地訪談和調(diào)研，在我們提出的假設(shè)得到共識(shí)的情況下，完成此零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢報(bào)告，以供零部件企業(yè)參考。
一、黃金增長期仍將持續(xù)五到十年，期間或有增速波動(dòng)
過去五年，中國汽車產(chǎn)量出現(xiàn)了罕見的高增長。與此同時(shí)，汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)也經(jīng)歷了不同尋常的黃金增長期，在這段時(shí)期里，一些零部件生產(chǎn)商享受到了高增長帶來的豐碩成果，一大批企業(yè)從幾億元的年銷售收入發(fā)展到十幾億甚至幾十億元；有些企業(yè)接到的訂單甚至已經(jīng)排到了2010年。
拉動(dòng)汽車零部件產(chǎn)業(yè)增長的三駕馬車——國內(nèi)配套市場、售后市場和出口市場中，尤以配套市場為最主要的貢獻(xiàn)因素。中國汽車產(chǎn)量從2002年的325萬輛增長到2007年的889萬輛；中國零部件配套市場也從2002年的1900億元規(guī)模增長到2007年的約5000億元，凈增3000多億元。
出口市場在過去的五年中是增速最大，出口額從2002年的150億元猛增到2007年的約1200億元，凈增1000多億元。售后市場的市場增速稍弱一些，但也從2002年的700億增長到2007年的約1200億元，凈增500億元。
2007年三大市場共計(jì)約7400億以上的市場規(guī)模，減去進(jìn)口的約800多億，在中國國內(nèi)生產(chǎn)的零部件產(chǎn)值已達(dá)到6600億元左右的水平，比五年前的約2000億增長3倍多。
根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)研，80%以上汽車零部件企業(yè)高管對(duì)于未來五到十年汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展持樂觀態(tài)度，也有30%到40%的經(jīng)理人對(duì)于近兩年增長過頭后反而帶來滯漲的可能心存疑慮。我們的觀點(diǎn)是，只要中國經(jīng)濟(jì)和金融環(huán)境不出現(xiàn)大的意外，在未來的五到十年，汽車零部件行業(yè)仍然是國內(nèi)最有前景的行業(yè)之一，還將保持較高的增長速度，其間，不排除有階段性的增速波動(dòng)情況出現(xiàn)。
繼續(xù)看好未來五至十年汽車零部件行業(yè)的根本依據(jù)是驅(qū)動(dòng)該行業(yè)增長的基本因素都沒有根本性的改變。
未來5到10年間，中國汽車年生產(chǎn)量保守估計(jì)將達(dá)到1500萬輛左右(包括出口車輛)，即新車的產(chǎn)量還將增加近一倍。而由于車型升級(jí)的因素，估計(jì)將為配套市場帶來超過一倍以上的產(chǎn)值。盡管人民幣升值給出口現(xiàn)在帶來一定的困難，但也僅限與美元直接掛鉤的國家和地區(qū)；另外，除非人民幣升值到中國的絕大部分產(chǎn)品都沒有出口競爭力，否則作為中國政府為數(shù)不多的支持高附加值的汽車產(chǎn)品出口不會(huì)長期受影響。并且，汽車零部件的出口結(jié)構(gòu)也從主要出口售后市場向售后、配套市場并存的方向轉(zhuǎn)型，因此，未來5到10年出口零部件產(chǎn)值也將不小于2007年的一到二倍。
售后市場將最沒有懸念地保持增長，因?yàn)?，現(xiàn)在每年新增的車輛保有量就有800多萬輛，隨著大量2003年以后新購的車輛開始進(jìn)入大量保修階段，售后市場將比前五年有更高的增長率。
當(dāng)然，預(yù)測將來是一件很困難的事，不排除未來五年內(nèi)的某一時(shí)段出現(xiàn)新車產(chǎn)量和出口同時(shí)緩慢增長的現(xiàn)象，因此，零部件供應(yīng)商應(yīng)根據(jù)自己公司的資源能力來調(diào)節(jié)產(chǎn)能的增長節(jié)奏。
二、并購大戰(zhàn)上演仍需時(shí)日，供應(yīng)商數(shù)量近年內(nèi)或?qū)⒉粶p反增
早在十年前，就有國際著名公司預(yù)測中國汽車零部件供應(yīng)商在2010年前會(huì)大洗牌，近70%的汽車零部件供應(yīng)商將被并購。然而，時(shí)到今日，雖然偶有并購現(xiàn)象，但真正大規(guī)模地并購戰(zhàn)并沒有發(fā)生。事實(shí)上近5年里，中國供應(yīng)商的數(shù)量反而在增加。
一個(gè)供應(yīng)市場從過于分散到集中是必然的過程，然而判斷中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的重組整合會(huì)何時(shí)大規(guī)模發(fā)生卻十分困難，我們從五個(gè)維度來分析并購發(fā)生的外部因素，以判斷并購在近年大規(guī)模發(fā)生的可能性大小。
1、市場增長。如本報(bào)告第一部分所分析的，中國本土市場中，不論配套市場還是售后市場，都呈現(xiàn)出一個(gè)較長期的市場規(guī)模持續(xù)增長的特征。在一個(gè)增量市場中，現(xiàn)存零部件企業(yè)更多選擇增加產(chǎn)能或設(shè)立新廠的方式去爭取新增的蛋糕；只有在成熟穩(wěn)定市場中，才會(huì)出現(xiàn)大量你增我減式的零和并購游戲。而且在未來的增量市場中，還可能會(huì)出現(xiàn)新的進(jìn)入者。當(dāng)然，不排除新增產(chǎn)能過度后，會(huì)引起階段性局部修正，但從整體看，零部件企業(yè)數(shù)量不會(huì)呈現(xiàn)大規(guī)模減少的情況。另外，企業(yè)并購(非少規(guī)模參股)的前提是，被并購方業(yè)績差，利潤甚至為負(fù)數(shù)；然而在一個(gè)增量的市場里，雖然利潤率可能會(huì)下降，但大量虧損的情況還是較少發(fā)生。這也給希望通過并購方式進(jìn)入市場者減少了機(jī)會(huì)。
2、整車市場的集中度。蓋世汽車網(wǎng)曾組織專家專門分析過現(xiàn)在中國整車的成熟度的問題?；镜呐袛嗍牵袊囀袌鰟傔M(jìn)入成熟市場前期，整車廠之間的真正規(guī)模整合也還需要約5年以上的時(shí)間。因此，因?yàn)檎噺S大量并購、其整合供應(yīng)體系而大量減少供應(yīng)商數(shù)量的情況目前也不會(huì)大規(guī)模發(fā)生。
3、現(xiàn)有市場的競爭特性。乘用車配套市場增長潛力最被看好，加上整車廠又以外資品牌為主，因此，各種類型的零部件公司都有，競爭最為激烈。在此市場上出現(xiàn)以中資為主的一級(jí)供應(yīng)商被并購的可能性較大，并且最可能持續(xù)發(fā)生。在商用車配套市場上，因外資進(jìn)入較少，商用車主機(jī)廠在中國又以自主品牌為主，因而專攻此市場的供應(yīng)商近年被并購的概率較小。而定位于國內(nèi)售后市場的供應(yīng)商，因外資近期還未傾注全力，市場還在增長；加上售后市場供應(yīng)商還可以向出口市場轉(zhuǎn)型，因此，此類供應(yīng)商被并購的可能性更小。但是，定位出口售后市場的供應(yīng)商近兩年有一定的壓力，一些不及時(shí)調(diào)整出口市場、進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的企業(yè)，會(huì)有可能被擠出市場。
4、新進(jìn)入者的切入戰(zhàn)略。從蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)研和近些年的實(shí)際情況看，有實(shí)力進(jìn)入中國市場的外資公司，現(xiàn)在更多的選擇成立新公司的方式，以并購方式進(jìn)入市場不是主流。
5、中國供應(yīng)市場的制造基地特性。除中國汽車零部件市場本身規(guī)模巨大之外，中國汽車零部件供應(yīng)市場的另外一個(gè)特征是，它將可能因?yàn)榈统杀镜榷喾N因素而成為全球汽車零部件制造基地，中、外資企業(yè)都會(huì)利用這個(gè)特性而受益不淺。隨著跨國公司中國采購的深入和外資零部件公司開始重視出口市場，在中國生產(chǎn)零部件的數(shù)量將不僅僅取決于中國本土市場情況，而將受全球制造基地進(jìn)度的影響了。
通過以上五個(gè)方面的分析，我們認(rèn)為，近年內(nèi)可能有專注于某些市場的供應(yīng)商面臨被并購或擠出市場的風(fēng)險(xiǎn)外，但總體而言，零部件供應(yīng)商的生存狀況還比較樂觀，近3到5年內(nèi)供應(yīng)商(指工廠)數(shù)量上可能會(huì)不減反增。
三、配套體系從混戰(zhàn)逐漸明晰，配套市場上新進(jìn)入者難度開始加大
中國配套市場，是全球最開放的市場之一。比起日本和韓國的配套市場，中國配套市場的進(jìn)入難度可謂天壤之別。
來自歐系、美系、日系、韓系的零部件一級(jí)供應(yīng)商都有機(jī)會(huì)在中國打入其它成熟市場不易進(jìn)入的整車廠采購體系中去，部分美系和歐系供應(yīng)商充分享受了在中國客戶多元化的成果。而中國本土的零部件供應(yīng)商甚至有機(jī)會(huì)成為日系和韓系的配套供貨商。
形成這種開放的配套市場有一定的歷史原因，主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：
1、中國的乘用車企業(yè)以合資公司為主，因此，一方面中方可部分削弱外方在采購中完全主導(dǎo)的權(quán)限，另一方面，中方的子公司或合資零部件公司因資產(chǎn)上的關(guān)系有更大的機(jī)會(huì)進(jìn)入合資主機(jī)廠。
2、中國有國產(chǎn)化率的要求，而歷史上一個(gè)與外資整車廠關(guān)系緊密的外資零部件企業(yè)并不是很快跟進(jìn)整車廠在中國投資，這給了中方和其它早期在中國投資的外資零部件公司機(jī)會(huì)；
3、中國本土整車廠，由于歷史上缺少完整的供應(yīng)體系，并且在技術(shù)含量高的總成上需要得到外資零部件供應(yīng)商的支持，因此，對(duì)于外資零部件企業(yè)而言，只要成本可以接受，實(shí)際上對(duì)自主品牌持歡迎態(tài)度。
然而，這種相對(duì)多元交織的供應(yīng)體系局面，隨著豐田為代表的日系對(duì)原有供應(yīng)體系的強(qiáng)化而將得到改變。豐田在構(gòu)筑起強(qiáng)大的供應(yīng)體系后才發(fā)力并在中國取得了階段性成功，以豐田為代表的主機(jī)廠與零部件廠商之間緊密的零整關(guān)系模式得到了市場的廣泛認(rèn)可。加上越來越多的外資零部件企業(yè)在中國投資，國內(nèi)整車廠有機(jī)會(huì)來重新梳理自己的核心戰(zhàn)略供應(yīng)商體系。因此，在未來的五到十年內(nèi)，雖然中國的配套市場依然會(huì)是全球最開放的，但是，各個(gè)整車廠的核心供應(yīng)商將越來來穩(wěn)定，這意味著，新的進(jìn)入者將會(huì)越來越難進(jìn)入非傳統(tǒng)供應(yīng)體系。
以上結(jié)論主要是針對(duì)一級(jí)供應(yīng)商而言的，對(duì)于二級(jí)供應(yīng)商和三級(jí)供應(yīng)商，隨著以此定位的外資來中國投資的增多，現(xiàn)在正在上演十年前一級(jí)供應(yīng)商混戰(zhàn)的局面，二、三級(jí)供應(yīng)商需要把握好未來十年的機(jī)遇，爭取在混戰(zhàn)中取得有利地位。
四、跨國采購從狂熱到理性，出口和國際化將是本土廠商的主旋律之一
跨國采購是近幾年的熱點(diǎn)話題，也是我們繼續(xù)看好中國汽車零部件出口的最主要原因。
對(duì)跨國采購(global sourcing)翻譯有很多種，在此我們簡單解釋一下?？鐕少徶饕侵钢圃焐虒⑵渖a(chǎn)產(chǎn)品中的零件或部件到本國以外的其它國家特別是低成本國家進(jìn)行采購的現(xiàn)象。跨國采購在其它制造業(yè)由來已久。對(duì)汽車行業(yè)來講，主要體現(xiàn)在配套市場上的主機(jī)廠或大型零部件制造商到低成本國家采購，當(dāng)然售后市場上的大型企業(yè)也加大了跨國采購的步伐，采購除了零件或部件外，甚至以貼牌生產(chǎn)方式采購整個(gè)總成。
汽車行業(yè)的跨國采購中，中國是最重要的低成本目標(biāo)國家。最初是北美三大整車廠受其國內(nèi)市場的競爭壓力，加大中國采購的力度，隨后包括其一、二級(jí)零部件供應(yīng)商，以及來自于歐洲的大型整車廠和一級(jí)供應(yīng)商也投入到中國采購的大軍中，接下來商用車公司和工程機(jī)械公司也加入這一行列。當(dāng)然，也有一些公司有較強(qiáng)的戰(zhàn)略能力，十年前就開始全球采購戰(zhàn)略，并且業(yè)績不凡，如德國博世公司。
中國因此成了炙手可熱的全球采購目的地，不少公司在設(shè)立中國采購的目標(biāo)時(shí)雄心勃勃，如果將他們的總目標(biāo)采購量加起來，從2003年到2008年應(yīng)該會(huì)高達(dá)2000億美元以上，在中國設(shè)立的各類采購中心也達(dá)到約400到500家。中國采購因而一度十分狂熱。根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，通過蓋世汽車網(wǎng)尋找供應(yīng)商的配套市場采購商就多達(dá)300余家。
造成這個(gè)狂熱的原因主要有三種：1)北美的主機(jī)廠和配套供應(yīng)商競爭壓力太大，迅速降成本心切；2)Made in China產(chǎn)品比比皆是，因而認(rèn)為零部件采購也會(huì)一樣迅速；3)一些廠商過于樂觀的預(yù)測和宣傳也起到了鼓動(dòng)的效果。
然而事實(shí)上，根據(jù)這近四到五年的實(shí)際采購實(shí)踐，中國采購的成果并不像大量公司預(yù)測的那樣樂觀，幾乎80%以上的公司沒有達(dá)到他們采購量和采購降成本的目標(biāo)。而隨著人民幣升值和出口退稅率的下降，中國采購面臨的壓力更大，國際采購商已經(jīng)將目光同時(shí)轉(zhuǎn)移到越南、印度、泰國、澳大利亞等其它國家與地區(qū)。造成這種結(jié)果的主要原因有：1)配套市場的零部件采購，對(duì)供應(yīng)商的資質(zhì)要求很高，包括技術(shù)開發(fā)能力、質(zhì)量、生產(chǎn)工藝和流程、物流和語言溝通能力等，能直接符合要求的中國本土零部件公司較少，跨國零部件企業(yè)又配合較差；2)能基本符合要求并且能力較強(qiáng)的中國配套供應(yīng)商傳統(tǒng)上只專攻國內(nèi)配套市場，絕大多數(shù)沒有出口經(jīng)驗(yàn)和國際化交流能力，因此讓很多采購商止步；3)由于中國汽車市場這幾年也增速太快，部分供應(yīng)商沒有產(chǎn)能做國際市場，因此也沒有重視國際采購商；4)部分中國供應(yīng)商因缺乏長期戰(zhàn)略眼光，對(duì)于出口市場不重視而讓可能的機(jī)會(huì)失之交臂?？傊?，在這一輪國際大公司主動(dòng)伸出橄欖枝的熱潮中真正能抓住機(jī)會(huì)的并不太多，而這樣的好機(jī)不會(huì)長期存在。
目前，國際采購商對(duì)于中國采購日趨理性和實(shí)際，通過選擇和培養(yǎng)潛在核心供應(yīng)商；加大自身物流整合；加強(qiáng)與外資在國內(nèi)的工廠的溝通提高后者對(duì)于出口的積極性；分散采購目的地，與其它新興市場進(jìn)行對(duì)比決定采購地點(diǎn)等方式來推進(jìn)中國采購的進(jìn)程。我們分析，盡管國際采購商對(duì)于中國采購日趨謹(jǐn)慎，但未來十年內(nèi)，出口和國際化仍將是中國本土零部件生產(chǎn)商的主旋律。主要原因有：
1)汽車零部件是一個(gè)全球性的行業(yè)，中國供應(yīng)商提高國際化發(fā)展步伐意識(shí)是必然的，一些已初嘗國際采購成果的企業(yè)傳遞了相當(dāng)積極的信號(hào)；
2)中國零部件企業(yè)特別是配套市場的零部件供應(yīng)商，其競爭環(huán)境越來越殘酷，國際化將是差異化的主要出路之一；
3)經(jīng)過這幾年的快速成長，相當(dāng)?shù)呐涮讖S商已達(dá)到10億以上的規(guī)模，具備了一定國際化拓展的經(jīng)濟(jì)實(shí)力；
4)外資/合資企業(yè)也將加大出口力度，讓中國真正成為制造中心，從而形成良性循環(huán)。
我們判斷出口和國際化將是中國零部件企業(yè)未來十年的主旋律之一。國際化的模式將隨著其能力和經(jīng)驗(yàn)的增強(qiáng)而分為三個(gè)大的階段：
1)主要是配合國際采購商的中國采購，向其銷售產(chǎn)品，而出口操作、物流等主要由采購商來統(tǒng)一整合執(zhí)行，屬于被動(dòng)等待型；
2)在主要的目標(biāo)配套市場上設(shè)立銷售及服務(wù)機(jī)構(gòu)，建立自己的物流中心和庫存，直接向目標(biāo)客戶銷售，利用中國的制造成本優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)主動(dòng)國際化營銷；
3)在目標(biāo)客戶集中的區(qū)域設(shè)立組裝廠或并購組裝廠，其核心零部件仍從中國出口，能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、部分采購、營銷、服務(wù)及物流的國際化運(yùn)作。這種模式難度較大，在近期不會(huì)大規(guī)模出現(xiàn)。
五、售后市場漸具吸引力，此戰(zhàn)場競爭或?qū)⑸?jí)
整車銷售利潤已經(jīng)越來越薄弱，這不僅是中國汽車產(chǎn)業(yè)近幾年達(dá)成的一致共識(shí)，更是全球汽車行業(yè)面臨的真實(shí)現(xiàn)狀。但隨著汽車保有量以及私車擁有量的增加，售后市場被關(guān)注度在迅速升溫。中國以后將每年新增近1000萬輛車，這就意味著五年后保有量將接近1億輛。在美國保有量約2億多輛，每年售后市場汽車零部件需求約1200億美元，中國如果保有量達(dá)到1億輛，售后零部件市場將在近3000億元以上規(guī)模，此市場的吸引力明顯增加。
市場的吸引力帶來的是更激烈的競爭，這種競爭將體現(xiàn)在兩種層面，即不同類型供應(yīng)商之間的競爭與不同業(yè)態(tài)之爭。不同類型供應(yīng)商之爭最主要體現(xiàn)在：
1)原廠零部件供應(yīng)商除提供OES(原廠備件)給整車廠、通過整車廠的4S店銷售到售后市場外，將可能加大力度以自己獨(dú)立的品牌進(jìn)入獨(dú)立售后市場，銷售配套及非配套車型的零部件；
2)國際上其它主營售后市場的制造商也將加大對(duì)中國售后市場的投入力度，成為新進(jìn)入者；
3)因此，在4S店體系之外的獨(dú)立售后市場中，將可能增加上述兩類強(qiáng)大的競爭者，這兩類的定位是處于原廠件和質(zhì)量較差的替代件之間的，這就意味著，高檔售后配件與低檔售后配件之間的這部分市場競爭將十分激烈，對(duì)于目前定位于這個(gè)市場的本土零部件企業(yè)的影響將最大，特別是乘用車方面。
不同業(yè)態(tài)之爭，主要體現(xiàn)在：
售后配件的流通渠道可分為整車廠控制的OES渠道和社會(huì)獨(dú)立的流通渠道。而社會(huì)獨(dú)立渠道在成熟市場又可大致分為批零結(jié)合的連鎖經(jīng)營店和傳統(tǒng)的層層批發(fā)分銷零售上，包含各類商店和維修店。在中國，目前連鎖經(jīng)營的業(yè)態(tài)還沒有真正出現(xiàn)。但競爭趨勢正體現(xiàn)在此：
1)OES渠道與社會(huì)獨(dú)立渠道較量將升級(jí)，目前強(qiáng)勢轎車品牌的OES渠道很強(qiáng)大，社會(huì)獨(dú)立渠道相對(duì)強(qiáng)勢，而隨著市場規(guī)模的增大，連鎖業(yè)態(tài)將會(huì)從區(qū)域到全國性地出現(xiàn)，將明顯沖擊OES渠道。比如，博世要在2010年前，在中國建立1000家汽車維修店，日本最大的汽車用品經(jīng)銷商黃帽子(Yellow Hat)在計(jì)劃在2015年前將中國直營店與加盟店數(shù)量增加到500家；3M在中國提供多達(dá)8000種汽車售后產(chǎn)品，覆蓋全國700家特約美容施工店，并應(yīng)用在超過6000家維修廠以及4S銷售服務(wù)中心。米其林、固特異、BP、殼牌、霍尼韋爾等一大批外資都在建立自己的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并且相互滲透。
2)社會(huì)獨(dú)立渠道中的傳統(tǒng)業(yè)態(tài)模式和新型連鎖業(yè)態(tài)之間可能的競爭。傳統(tǒng)業(yè)態(tài)近3到5年內(nèi)還不會(huì)受到太大的沖擊，但要想取得較大發(fā)展也比較困難，畢竟更加專業(yè)化的連鎖經(jīng)營將是大勢所趨的事。
六、外資零部件企業(yè)的配套市場份額將越來越大，定位高技術(shù)產(chǎn)品的中國廠商前景堪憂
中國巨大的市場潛力以及低廉的勞動(dòng)力正吸引著越來越多的跨國汽車零部件集團(tuán)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全國上規(guī)模的5000多家汽車零部件企業(yè)中，目前有1200多家是外商投資企業(yè)，且其中大多是世界500強(qiáng)企業(yè)。
這些跨國公司的經(jīng)營規(guī)模、技術(shù)實(shí)力和跨國經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)都處于世界領(lǐng)先水平，具有參與整車企業(yè)同步開發(fā)新車型、系統(tǒng)開發(fā)和模塊供貨的能力和經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)，幾乎都是世界跨國汽車集團(tuán)(6+3)的系統(tǒng)、模塊級(jí)配套一級(jí)或二級(jí)供貨商。業(yè)務(wù)主要集中在車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車橋、車架、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、電子與電器、飾件、空調(diào)、乘客保護(hù)系統(tǒng)、音響、排放等領(lǐng)域。他們以其雄厚的資本、技術(shù)實(shí)力和豐富的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，很快在我國占據(jù)了市場競爭的制高點(diǎn)。
本土汽車零部件企業(yè)主要從事勞動(dòng)密集型和來料加工型產(chǎn)品的生產(chǎn)，產(chǎn)品主要涉及到座椅、電池、車輪、保險(xiǎn)杠、萬向節(jié)、傳動(dòng)軸和擋風(fēng)玻璃等，這些產(chǎn)品技術(shù)含量要求較低。在技術(shù)含量較高的汽車關(guān)鍵零部件上，很多中國汽車零部件供應(yīng)商在技術(shù)、資金及銷售渠道等方面都依賴世界大型零部件供應(yīng)商的支持，中國汽車零部件供應(yīng)商對(duì)外資的依賴程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)所反映的程度。而且大部分還只是停留在模仿階段。
中國加入WTO之后，世界大型汽車零部件制造商加緊掌控在華經(jīng)營主導(dǎo)權(quán)，通過收購現(xiàn)有本土零部件企業(yè)及提高合資基地出資比例，將在華工廠轉(zhuǎn)變?yōu)榻^對(duì)控股公司或獨(dú)資子公司。
2005年頒布的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》，以及中國政府正在不斷提高環(huán)保與安全領(lǐng)域的技術(shù)法規(guī)，并計(jì)劃到2010年實(shí)施與歐美日等發(fā)達(dá)國家相當(dāng)水平的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這些有利因素進(jìn)一步刺激外資零部件在華投資進(jìn)入新的小高潮，導(dǎo)致外資主機(jī)廠與零部件企業(yè)加速高新技術(shù)產(chǎn)品的引進(jìn)與國產(chǎn)化。如大眾新建變速箱總成工廠，博格華納在寧波投產(chǎn)渦輪增壓工廠等。本土廠商在減振器、動(dòng)力轉(zhuǎn)向、安全氣囊、全球定位系統(tǒng)和自動(dòng)變速器等產(chǎn)品的生產(chǎn)處于初步發(fā)展階段，甚至有一些是屬于起步階段。
至為關(guān)鍵的是，本土高技術(shù)產(chǎn)品汽車零部件企業(yè)面臨采購方面的不利境界，難以獲得成長機(jī)會(huì)。外資由于歷史上傳統(tǒng)的配套關(guān)系，在高技術(shù)含量及高附加值領(lǐng)域，基本移植國外原有的配套關(guān)系。另一方面，迫于競爭壓力以及產(chǎn)品升級(jí)的需求，崛起的自主品牌也在不斷加大在高技術(shù)含量產(chǎn)品領(lǐng)域向外資或合資零部件供應(yīng)商的采購量。
波士頓的一項(xiàng)調(diào)查顯示，在華跨國零部件企業(yè)在研發(fā)、本地化采購、制造與銷售這四大重要環(huán)節(jié)上的本土化程度遠(yuǎn)高于整車廠。隨著外資在中國本土化的深入，他們?cè)谥袊鴮⒃絹碓礁畹俟蹋M(jìn)一步擠壓定位高技術(shù)產(chǎn)品、尤其是高技術(shù)總成產(chǎn)品的本土廠商的生存空間。
七、外資零部件公司將實(shí)施從占領(lǐng)中國市場到價(jià)值鏈全球重整的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型
外資汽車零部件公司除了在中國市場上不斷攫取份額之外，隨著在中國落地時(shí)間增加，利用中國的要素優(yōu)勢而進(jìn)行中國因素的全球再定位的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型將是未來十年又一個(gè)明顯的大趨勢。
當(dāng)然不同公司的中國戰(zhàn)略會(huì)有所差異，蓋世汽車網(wǎng)根據(jù)與近30家主流的跨國公司的訪談和調(diào)研，總結(jié)出跨國公司中國戰(zhàn)略走向的六個(gè)可能的步驟，主要就他們?cè)趦r(jià)值鏈的研發(fā)、采購、生產(chǎn)、銷售四個(gè)方面的變化進(jìn)行分析。
1、針對(duì)中國市場，主攻銷售。這個(gè)階段對(duì)很多公司已是過去式，特別是配套市場，主要靠設(shè)立一個(gè)辦事處或貿(mào)易公司，進(jìn)口在其它地方生產(chǎn)的產(chǎn)品或簡單組裝再銷售到中國的配套市場，都已不是主流的方式。但進(jìn)入中國售后市場的部分品牌有可能還會(huì)用這種策略；
2、在中國生產(chǎn)，本地化采購，銷售到中國市場為主。這是現(xiàn)在大多數(shù)公司目前的主要策略。其中本地化采購的比例要看其產(chǎn)品的復(fù)雜性和技術(shù)含量，不排除有些產(chǎn)品的零部件還需要大量進(jìn)口；
3、在中國生產(chǎn)，大量本地化采購，同時(shí)，采購在中國有穩(wěn)定供應(yīng)商的產(chǎn)品，銷售到其它生產(chǎn)基地；也就是幫助其母公司實(shí)施全球采購戰(zhàn)略；進(jìn)展到這個(gè)階段的供應(yīng)商數(shù)量也在明顯增加；
4、在中國生產(chǎn)，大量本地化采購，產(chǎn)品不但搶占中國市場，也銷售到其它市場。中國逐步成為其全球生產(chǎn)基地之一，是其全球生產(chǎn)體系分工中的一員，負(fù)責(zé)生產(chǎn)某幾類在中國生產(chǎn)有優(yōu)勢或物流上適合的產(chǎn)品，全球供貨；采取這個(gè)步驟的公司還不多，但據(jù)調(diào)查已有80%的跨國公司有這種戰(zhàn)略意圖；
5、除了中國生產(chǎn)、采購?fù)?，開始設(shè)立研發(fā)機(jī)構(gòu)，為適應(yīng)主機(jī)廠或直接客戶產(chǎn)品的中國本地化開發(fā)要求；也有開拓非其本供應(yīng)體系外的客戶的原因而加大研發(fā)的投入力度的(見本報(bào)告第三部分)。但這些開發(fā)主要還是與在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品進(jìn)行匹配的應(yīng)用性開發(fā)；步入這個(gè)階段的公司越來越多，未來五年將明顯增加。
6、隨著中國的開發(fā)人才增加，其開發(fā)體系也日益完善，特別是如果該公司將中國作為全球生產(chǎn)基地之一時(shí)，跨國公司將會(huì)進(jìn)一步加大對(duì)研發(fā)的投入，將中國的研發(fā)中心建立成其全球多極研發(fā)中心之一，成為其全球開發(fā)體系的一部分。這種情況將會(huì)在更長時(shí)期后才會(huì)成為主流。但跨國公司的戰(zhàn)略日程上已有這種準(zhǔn)備。
總之，未來五到十年，跨國汽車零部件公司將在生產(chǎn)、采購、研發(fā)等價(jià)值鏈的各環(huán)節(jié)進(jìn)行重新調(diào)整，使得中國不但成為其重要的市場，還成為其獲得全球競爭優(yōu)勢的重要因素。這也會(huì)給中國汽車零部件行業(yè)帶來新的機(jī)會(huì)和活力。
八、本土主流零部件公司普遍需轉(zhuǎn)型，十年內(nèi)或有國際級(jí)供應(yīng)商雛形出現(xiàn)
與這個(gè)標(biāo)題可能形成的樂觀相反，我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，中國汽車零部件生產(chǎn)商十年內(nèi)產(chǎn)生國際級(jí)零部件供應(yīng)商的可能性并不樂觀。因此，我們只能表達(dá)十年內(nèi)可能會(huì)看到一些企業(yè)初具國際供應(yīng)商雛形這一謹(jǐn)慎樂觀。
主要原因比較簡單，就是現(xiàn)在的競爭環(huán)境很不利于中國本土的零部件在配套市場處于有利地位。我們來簡單描繪一下一個(gè)國際級(jí)供應(yīng)商的大概特點(diǎn)：
1)主要市場以一級(jí)配套為主，也有售后市場的產(chǎn)品；
2)有豐富的產(chǎn)品組合，客戶相對(duì)也比較多元化；
3)其產(chǎn)品在某些領(lǐng)域擁有全球領(lǐng)先的開發(fā)技術(shù)；
4)有相當(dāng)?shù)钠髽I(yè)規(guī)模；
5)國際化程度高，一般在全球有銷售、生產(chǎn)、采購和開發(fā)機(jī)構(gòu)；
6)常常有較穩(wěn)定的本土主機(jī)廠商作為核心客戶，并通過與其合作帶來國際化機(jī)會(huì)、新技術(shù)開發(fā)機(jī)會(huì)；
簡單對(duì)比一下我國本土零部件企業(yè)的現(xiàn)狀，不難發(fā)現(xiàn)有一些共性的特征;
1)絕大多數(shù)公司產(chǎn)品單一(很多上十億元左右的公司主營產(chǎn)品僅一種)，因而規(guī)模也普遍偏小；
2)目標(biāo)市場單一(如僅中國國內(nèi)的配套市場，甚至僅供商用車或僅供乘用車市場)；
3)國際化程度普遍不高，有一些公司雖已能將產(chǎn)品銷售到全球，但對(duì)中國本土優(yōu)勢依賴度很高，即絕大部分價(jià)值的生產(chǎn)仍在國內(nèi)，只是出口到國外，還沒有能力全球制造、全球銷售和更深的價(jià)值鏈全球優(yōu)化。
4)基本上沒有企業(yè)能在一級(jí)配套市場上擁有持續(xù)的全球領(lǐng)先的技術(shù)開發(fā)能力；
5)沒有可以依靠的穩(wěn)定的全球主機(jī)廠伙伴。也就是說，雖然一些公司能在中國為很多國際品牌的主機(jī)廠配套，甚至也能出口到國外的配套市場，但不足形成穩(wěn)定關(guān)系，特別是國際市場上，一旦有如印度等競爭者出現(xiàn)，買家將不會(huì)有忠誠度?？v觀德爾福、偉世通、電裝、愛信、博世、瑪瑞利、現(xiàn)代摩比斯等，無一不是因?yàn)橛袕?qiáng)有力的主機(jī)廠伙伴成長的帶動(dòng)。而中國有沒有可能出現(xiàn)這樣的強(qiáng)有力的國際性主機(jī)廠現(xiàn)在還是未知數(shù)。
因此，如果說十年內(nèi)有一些本土零部件企業(yè)可能會(huì)展現(xiàn)國際供應(yīng)商的雛形，或者會(huì)在更長的時(shí)間里成長為國際級(jí)供應(yīng)商的話，我們預(yù)計(jì)有兩種可能：
1)上汽、奇瑞或其它本土整車廠能夠在未來十年，逐步形成200萬輛左右的自主品牌生產(chǎn)能力，并在全球進(jìn)行生產(chǎn)、銷售。這樣，這些主機(jī)廠下屬的零部件企業(yè)或關(guān)系緊密的零部件企業(yè)可能在主機(jī)廠的支持下形成國際級(jí)公司的雛形；
2)利用中國產(chǎn)量達(dá)到1500萬輛以上的市場機(jī)會(huì)，在某些細(xì)分產(chǎn)品領(lǐng)域一級(jí)配套商迅速占領(lǐng)中國60%以上的市場份額，并產(chǎn)生較高的利潤，以此為優(yōu)勢進(jìn)行國際化的并購和運(yùn)作，讓自己獲得技術(shù)優(yōu)勢并實(shí)現(xiàn)國際化發(fā)展。現(xiàn)在已有不少企業(yè)正在作此努力。當(dāng)然，不是每個(gè)企業(yè)都要做國際性的零部件公司，可以有較小的目標(biāo)。但是，即使是不追求規(guī)模大、影響力大，中國本土的主流供應(yīng)商，絕大多數(shù)都面臨著戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的壓力。主要體現(xiàn)在：
1)產(chǎn)品多元化，特別是相關(guān)多元化。很多公司只主攻配套市場的單一產(chǎn)品，風(fēng)險(xiǎn)極大，一旦市場出現(xiàn)較大波動(dòng)，會(huì)有致命危險(xiǎn)；需要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，進(jìn)行相關(guān)多元化，甚至進(jìn)入相近領(lǐng)域；
2)客戶及市場多元化。有些供應(yīng)商甚至主要就靠一、二個(gè)客戶而高速發(fā)展，既不關(guān)心售后市場，也無力去攻出口市場，甚至只作商用車市場，不關(guān)心乘用車市場，這與產(chǎn)品單一一樣危險(xiǎn)；需要大力分散客戶降低風(fēng)險(xiǎn)；還有一些僅主攻售后市場，這樣很難做強(qiáng)做大。
3)國際化。中國的供應(yīng)商國際化水平普遍偏低，而且一些有實(shí)力的本土企業(yè)埋頭干國內(nèi)市場，不知國際市場為何物，最終可能會(huì)失去全球化帶來的大好機(jī)會(huì)。
預(yù)計(jì)未來五到十年，中國本土供應(yīng)商未必以上三種戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型同時(shí)進(jìn)行，但這種轉(zhuǎn)型趨勢將十分明顯，企業(yè)業(yè)務(wù)之間將上演相互滲透和相互競爭的大戲。
九、將有一批本土的總成以下級(jí)零件細(xì)分市場的供應(yīng)商形成全球性競爭力
蓋世汽車網(wǎng)通過對(duì)近60名中外汽車零部件生產(chǎn)商高管、咨詢公司的汽車行業(yè)專家進(jìn)行訪談或調(diào)研，基本的共識(shí)是未來五到十年，中國本土汽車零部件供應(yīng)商的可能的生存和發(fā)展圖景如下：
1、如本報(bào)告第八部分所述，中國本土零部件生產(chǎn)商難以有成為國際級(jí)領(lǐng)先供應(yīng)商的作為，但不排除有少數(shù)幾家可以在未來幾年形成國際級(jí)供應(yīng)商的雛形。
2、主要業(yè)務(wù)集中于中國本土配套市場的中小型企業(yè)仍會(huì)大量存在，他們生存狀態(tài)難以說好，但在市場進(jìn)入成熟期前還可以生存，甚至有些能發(fā)展較快成為中大型企業(yè)，但國際競爭力仍一般。
3、大量專注于出口及部分國內(nèi)市場的零部件公司會(huì)大量存在，其中一些預(yù)計(jì)在全球售后市場可以占有一席之地，主要是一些易耗品；更多的是處于全球售后市場供應(yīng)體系的中下級(jí)別。
4、最讓人興奮的是，中國本土供應(yīng)商中可能會(huì)出現(xiàn)一批主要定位于二、三級(jí)配套產(chǎn)品(少數(shù)一級(jí)配套產(chǎn)品)為主的零部件供應(yīng)商將形成全球性的競爭力，既能在中國本土市場上占有相當(dāng)大的市場份額，也能利用好跨國采購的機(jī)會(huì)進(jìn)入全球配套體系，最終建立國際化的運(yùn)營體系，既能出口并在全球建立生產(chǎn)、銷售及服務(wù)體系，在某一細(xì)分市場上獲得全球前三名的地位。
對(duì)于第4種可能的圖景，我們認(rèn)為對(duì)于中國供應(yīng)商而言機(jī)會(huì)很大，主要因?yàn)槿齻€(gè)重要促進(jìn)因素在同時(shí)起作用，即：
1)中國本土市場的盛大規(guī)模；
2)全球采購的產(chǎn)品最可能主要集中在這類產(chǎn)品上，因而有旺盛的外部需求；
3)因?yàn)橹袊囊貎?yōu)勢，主要競爭對(duì)手不是外資國際巨頭，而是國內(nèi)本土企業(yè)和來自如印度等其它新興市場的潛在對(duì)手，因而競爭難度相對(duì)較小。
而要實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，關(guān)鍵并不在于技術(shù)上領(lǐng)先于世界水平，而是體現(xiàn)在企業(yè)的戰(zhàn)略能力和企業(yè)管理能力，具體來說表現(xiàn)在：
1)能抓住機(jī)遇，快速多元化客戶，國內(nèi)外的客戶群體不斷增加，不能小富即安，或無遠(yuǎn)大長遠(yuǎn)眼光沒有把握好客戶需求。
2)能提高管理能力，在質(zhì)量控制上能達(dá)到一流水平，為客戶所依賴；在成本控制上可以達(dá)到全球最優(yōu)秀的水平；在包括物流、交流、服務(wù)上能達(dá)到國際一流企業(yè)的水平；當(dāng)然，技術(shù)上也需要達(dá)到客戶所需要的一定開發(fā)能力。
十、本土供應(yīng)商未來十年或?qū)⒕植客黄萍夹g(shù)和管理的雙重瓶頸
技術(shù)和管理是絕大多數(shù)制造型企業(yè)現(xiàn)在的兩個(gè)軟肋。
自80年代初中國制造業(yè)開始真正起步到現(xiàn)在已近30年了，中國制造業(yè)在全球的地位已另外刮目相看了。以低成本制造質(zhì)量中上及中下的產(chǎn)品，使得中國產(chǎn)品在全球所向披靡，中國已成了事實(shí)上的相當(dāng)多產(chǎn)業(yè)的全球制造中心。然而，在技術(shù)/研發(fā)方面，中國企業(yè)卻長期沒有與全球領(lǐng)先同步。事實(shí)上，在汽車零部件這一產(chǎn)品上，正如本報(bào)告第六部分所說，中國在高端技術(shù)領(lǐng)域與世界領(lǐng)先水平的差距越拉越大。在全球采購的大好形勢下，中國零部件企業(yè)常常因?yàn)闆]有強(qiáng)的技術(shù)開發(fā)能力而失去訂單。因此，大部分零部件企業(yè)要在全球配套市場競爭，僅僅具備低成本制造的優(yōu)勢是不夠的，對(duì)技術(shù)開發(fā)能力也有相當(dāng)高的要求。
也正因?yàn)榇?，蓋世汽車網(wǎng)通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，未來十年中，有可能相當(dāng)多的零部件供應(yīng)商開始真正思考和采取措施，并在其它支持因素的作用下，最終可能會(huì)在技術(shù)研發(fā)上實(shí)現(xiàn)破局，可能實(shí)現(xiàn)的方法和圖景是：
1)企業(yè)真正加大研發(fā)的投入，在國外部分地區(qū)汽車行業(yè)不景氣之機(jī)，大量挖一批真正掌握技術(shù)的人才加盟；
2)企業(yè)通過購買、合作或并購獲得目前世界領(lǐng)先技術(shù)，消化吸引；
3)政府通過政策支持、要求及營造出一種真正腳踏實(shí)地的投入技術(shù)/研發(fā)的商業(yè)氛圍。一改目前企業(yè)的急功近利的氛圍，真正投入搞研發(fā)的少，真正大力搞研發(fā)反而死得快的局面。
4)對(duì)于一些頂級(jí)的零部件技術(shù)，政府還要組織研究真正實(shí)現(xiàn)突破的可行性方案。
5)通過以上政府和企業(yè)層面的雙重努力，有可能在十年間形成重視技術(shù)開發(fā)的商業(yè)文化，企業(yè)能在非頂級(jí)領(lǐng)先的零部件技術(shù)方面達(dá)到或接近國際領(lǐng)先的水平，企業(yè)內(nèi)部能形成較成熟的開發(fā)體系。而在頂級(jí)的零部件技術(shù)，可能在近十年間，還不大可能實(shí)現(xiàn)趕超。
另一個(gè)軟肋是管理問題，中國本土零部件企業(yè)的管理水平總體較弱，既有管理理念的問題，也有經(jīng)驗(yàn)、人才缺乏的問題。所謂國際化的過程，實(shí)質(zhì)上最重要的是管理水平的國際化。中國本土零部件企業(yè)的管理理念和管理水平，就如同中國足球，在一個(gè)浮燥的外部環(huán)境下，無論工作方法還是思維模式上都比較封閉。這也就是為什么我們用全球一流的設(shè)備才能生產(chǎn)出世界二流質(zhì)量的產(chǎn)品。對(duì)于質(zhì)量管理、供應(yīng)鏈管理、工業(yè)品營銷、電子商務(wù)等缺乏對(duì)其精髓的深入認(rèn)知，用土辦法和思維來解決已處于國際競爭中的問題。
當(dāng)然，有一些新銳的民營企業(yè)或新型國企，在與國際客戶的交流和合作中學(xué)會(huì)了如何提高自己，也善于學(xué)習(xí)用新的方法來抓住機(jī)遇，為自己贏利有利的發(fā)展空間。我們判斷有一批中國零部件企業(yè)在未來十年內(nèi)，在參與國際競爭中實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理達(dá)到世界領(lǐng)先水平。
