全球汽車業(yè)的兩大巨鱷——美國通用和福特在經(jīng)歷了2005年度的經(jīng)營困境后，2006年第一季度更是雪上加霜，依然困難重重。兩大汽車巨頭的未來前景讓業(yè)內(nèi)疑慮重重。同樣，歐洲一些企業(yè)如大眾汽車也正在面臨著如何克服成本高居不下的發(fā)展瓶頸。相對于在成本控制上比較成功的日韓汽車企業(yè)，歐美車企能否守住在自己本土的市場份額，已被業(yè)界打上了大大的問號。
這一疑問在國內(nèi)競爭國際化的我國市場上，同樣受到了各方面的關注。2005年，國內(nèi)汽車工業(yè)產(chǎn)量增長了14%，但是利潤卻下降了30%。成本控制的難題同樣在拷問我國汽車工業(yè)。
人力成本拖累通用福特
通用汽車董事長瓦格納在分析通用和美國汽車工業(yè)面臨的困境時列舉了3個原因，排在第一位的就是高昂的養(yǎng)老和醫(yī)療保險金讓企業(yè)不堪重負。2004年通用花在醫(yī)療和養(yǎng)老保險的費用就達52億美元，平均在每輛車上要分攤1525美元(大眾為418美元，而豐田只有97美元)。福特今年新增的24億美元支出中，17億美元為計劃中的裁員和工作銀行項目福利(工作銀行，是工會與美國主要汽車制造商達成的一項協(xié)議，即員工遭遇裁減后，依舊可以享受大部分工資以及福利待遇)，以及自愿終止合同補償計劃相關的支出，4.25億美元為與削減退休金相關的非現(xiàn)金稅前支出，另外，2.8億美元是與其他設備相關成本有關的非現(xiàn)金稅前支出。
生產(chǎn)成本居高不下也困擾著歐洲汽車工業(yè)。目前德國是世界上勞動力成本最高的國家之一。據(jù)了解，德國汽車業(yè)從業(yè)者的平均小時工資為33歐元，比法國、意大利等同業(yè)者高出50%，比美國和日本等高出20%。自20世紀90年代末以來，高成本使歐美汽車行業(yè)巨頭負擔沉重，而日本、韓國等競爭對手則乘機搶占大量市場占有率。
在成本控制方面，日本企業(yè)則相當成功。2000年開始，豐田總裁渡邊捷昭領導了豐田的“面向21世紀的成本競爭建設”(簡稱CCC21)，這個項目使得豐田在過去的5年里節(jié)約了100億美元。豐田因而成為日本贏利最多的公司和世界汽車工業(yè)贏利最多的公司。
成本高低關系產(chǎn)業(yè)未來
據(jù)中國汽車工業(yè)研究所首席分析師賈新光介紹，汽車工業(yè)發(fā)展歷史上幾個重大的轉折都來自于降低成本。比如福特發(fā)明大批量流水生產(chǎn)方式帶動了美國汽車工業(yè)的崛起，豐田生產(chǎn)方式的采用奠定了日本汽車工業(yè)稱霸世界的基礎，歐洲推出的全球采購、平臺戰(zhàn)略、模塊化生產(chǎn)等改變了世界汽車工業(yè)的生產(chǎn)方式。品牌、技術、質(zhì)量、服務等都很重要，但是現(xiàn)在來看，豐田登上全球最大汽車公司的最后一塊墊腳石就是成本。成本更低就意味著可以使產(chǎn)品價格更有競爭力，也意味著即使降價或者少一些的產(chǎn)量也可以增加贏利。2005年，豐田在全球銷售額為809萬輛，通用為920萬輛；但豐田的利潤率為9%，通用則只有3%。
一些合資公司中方人士表示，由于成本居高不下，歐美汽車企業(yè)紛紛把生產(chǎn)基地移至低成本國家，以緩解壓力，目的也是與日韓企業(yè)抗衡。我國正是在這種競爭格局下成了跨國公司投資的重點。一些跨國公司承認，在選擇制造產(chǎn)地時，勞動力成本低正是公司在戰(zhàn)略投資時非常重要的考核指標。這也就不難解釋，多數(shù)公司為什么只把我國作為產(chǎn)品的組裝地而不是研發(fā)地。但這種做法卻導致了我國汽車工業(yè)脆弱的一面，即僅僅依靠較低的勞動力成本作為汽車工業(yè)競爭力最核心的部分。當年日產(chǎn)汽車總裁卡洛斯·戈恩談到東風與日產(chǎn)合資時，認為中方對合資公司的貢獻度為零。從這個角度來看，這句讓我們難堪的話也并非沒有道理。
但隨著國家相關產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，跨國公司重組裝輕研發(fā)的現(xiàn)象正在得以改變，但多數(shù)公司的研發(fā)部門依然只是針對我國市場需求作一些必要的車輛適應性改進，研發(fā)的力度不是很大。
中國車企期待成本突破
一位不愿透露姓名的汽車合資公司中方副總經(jīng)理對記者表示，由于我國汽車企業(yè)在核心技術上的競爭力尚處于相對弱勢，勞動力成本也日漸上升，如果不能在成本上取得突破，部分跨國公司未來不排除會將這一產(chǎn)業(yè)轉移到勞動力成本更低的國家和地區(qū)。即便是在國內(nèi)，也有將產(chǎn)業(yè)基地向勞動力成本更低的地區(qū)轉移的情況。上海通用兩年前就把山東的煙臺和遼寧的沈陽選定為制造基地，除了企業(yè)整體規(guī)劃上的考慮外，與上海地區(qū)的勞動力成本高于國內(nèi)其他地區(qū)不無關系。
賈新光則認為，較低的勞動力成本作為中國汽車工業(yè)競爭力核心，這種狀況并不能保持太久?！半S著國內(nèi)工資水平的上漲，這方面的優(yōu)勢正在逐漸減弱，而我們的效率較低，最終會抵消在勞動力成本方面的優(yōu)勢。2005年，國內(nèi)汽車工業(yè)產(chǎn)量增長了14%，但是利潤卻下降了30%，所以中國汽車工業(yè)控制成本的任務非常重。我覺得這是從通用、福特危機中最值得吸取的教訓。”
此外，相對于歐美跨國汽車公司，我國多數(shù)汽車企業(yè)成立時間很短，在企業(yè)員工的退休資金和醫(yī)療方面壓力不是很大。但如果不能很好地提早解決這一問題，隨著時間的延續(xù)，通用、福特面臨的困境遲早也會降臨到我國汽車企業(yè)的頭上。而當下最緊要的環(huán)節(jié)，則是切切實實地降低成本，提高效率，改變以勞動力成本低為企業(yè)唯一核心競爭力的現(xiàn)狀。
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通用福特日子難捱
美國通用汽車2005財政年度出現(xiàn)巨額虧損，虧損額創(chuàng)下1992年以來最高水平。美國高油耗汽車銷量大幅下滑，加之沉重的重組支出，使這家全球最大的汽車生產(chǎn)商在2005財政年度虧損86億美元。
通用汽車公司2006年第一季度的贏利狀況，讓公司董事長兼首席執(zhí)行官瓦格納稍稍松了口氣。他對媒體表示:“業(yè)績結果說明，經(jīng)營已開始好轉。”然而，通用汽車日前又聲稱，由于原材料價格不斷上漲，該公司今年從零部件成本中節(jié)約10億美元的目標已不可能實現(xiàn)。此前，通用已經(jīng)賣掉了所持有的日本五十鈴汽車的股權，并出售了旗下的金融子公司。為了說服參加工會的通用員工接受削減工資福利、裁減工作崗位的安排，通用汽車甚至提出了“有難同當”計劃，將其股息和首席執(zhí)行官本人的薪金減半。隨著取消原定福利計劃的進程加速進行，通用汽車成為最近兩個月內(nèi)第3家凍結白領員工養(yǎng)老金計劃的美國工業(yè)30強企業(yè)。
福特的日子也好不到哪里去。此前福特汽車曾拒絕了建議破產(chǎn)的計劃。但為了重振家業(yè)，公司日前預計2006年用于裁員關廠的稅前支出將高達24億美元。上個月福特曾表示預計公司將為重組計劃支付10億美元的相關費用。這意味著至少34億美元的巨資得由公司先行墊上。
由于北美市場份額的持續(xù)下跌，福特不得不選擇壓縮產(chǎn)能，節(jié)約成本。今年初，福特曾宣布為了扭轉其北美汽車業(yè)務的頹勢，公司將削減10%的正式員工，約3萬人，關閉14家工廠，壓縮26%的產(chǎn)能。福特對這一命名為“前進計劃”的整改措施寄予了很大希望，但是執(zhí)行這個計劃也是一個痛苦的過程。隨著一家又一家工廠被列入關閉名單，福特面臨的壓力不斷加碼。(侯小軍)
