8月25日，德國《斯圖加特報(bào)》報(bào)道，中國政府業(yè)已通知多家德國汽車零部件供應(yīng)商，未來不得在華獨(dú)立運(yùn)營。其采訪對象德國汽車零部件制造商歐科格林CEO斯蒂芬·沃爾夫稱，德國零部件供應(yīng)商將被要求只能以合資形式運(yùn)營。
英國路透社就此分析稱，如果這項(xiàng)決定被證實(shí)，那么它符合中國監(jiān)管市場競爭者國家發(fā)改委對外資汽車業(yè)采取的愈加強(qiáng)硬的立場。不久之前，由于在中國存在壟斷行為，向中國消費(fèi)者過度收費(fèi)而遭投訴，中國發(fā)改委對外資汽車制造商進(jìn)行了調(diào)查。
有人認(rèn)為，打破零部件外商獨(dú)資，或許是中國對零部件行業(yè)壟斷舉起的另一把“手術(shù)刀”。這讓外資零部件企業(yè)不禁顫栗。
經(jīng)過十幾年快速發(fā)展，中國政府已經(jīng)注意到中國汽車交易占全球較大比重，但是本土的汽車及零部件企業(yè)卻沒有因此獲得相應(yīng)的收益；為此，中國政府開始采取措施，為本土企業(yè)爭取更大利益。而本土零部件產(chǎn)業(yè)缺乏核心技術(shù)競爭力，正是中國汽車業(yè)大而不強(qiáng)的根結(jié)所在。相反，有報(bào)道稱，即便日本沒有整車廠，僅憑借零部件企業(yè)，也能稱得上汽車強(qiáng)國。這從日本地震海嘯后，包括歐洲、美國汽車制造商都受到影響中可見一斑。
廣州三五汽車部件副總經(jīng)理劉本柱表示，中國汽車零部件行業(yè)雖然有所發(fā)展，但主要集中在鑄造和代工這些技術(shù)含量較低、附加值不高的領(lǐng)域，缺乏核心技術(shù)。與此同時(shí)，這些零部件企業(yè)的成本優(yōu)勢在外資本土化運(yùn)作建廠后，優(yōu)勢也不斷減小。作為一家日本零部件供應(yīng)商，它們已經(jīng)在中國開展業(yè)務(wù)，并向海外出口。
“中國希望獲取技術(shù)，可在零部件行業(yè)，外資公司只有在合資企業(yè)才可能主動(dòng)提供技術(shù)。”沃爾夫表示，但倘若這樣發(fā)展下去，將對知識(shí)產(chǎn)權(quán)構(gòu)成威脅，50%的公司股權(quán)被拿走，這近乎一種“征用”。
據(jù)美國奧緯咨詢公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年，全球汽車供應(yīng)商投入研發(fā)費(fèi)用達(dá)490億美元，相當(dāng)于汽車業(yè)研發(fā)支出的69%。尤其是跨國零部件巨頭，投入明顯大于整車企業(yè)。預(yù)計(jì)到2025年，零部件供應(yīng)商整體創(chuàng)造價(jià)值將占到整個(gè)汽車行業(yè)的比例從77.3%升至81.1%。零部件產(chǎn)業(yè)對汽車業(yè)將愈發(fā)重要。
相比之下，中國國資委統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年中國汽車零部件及配件制造業(yè)技術(shù)投入占營業(yè)收入比重僅為2.4%。而博世等跨國零部件巨頭有些甚至?xí)^10%。
由于中國加入WTO后對零部件產(chǎn)業(yè)放開，十幾年來積累下了嚴(yán)重的問題。首先，研發(fā)投入不足，缺乏技術(shù)產(chǎn)品升級(jí)困難。當(dāng)前，中國零部件企業(yè)普遍采用“來圖加工”模式，沒有核心技術(shù)，而國外零部件企業(yè)實(shí)力則來自巨大的研發(fā)投入和持續(xù)不斷的技術(shù)創(chuàng)新。
其次，由于外資零部件企業(yè)多與主機(jī)廠有很強(qiáng)的合作關(guān)系，中國零部件企業(yè)難以獲得公平競爭環(huán)境?！叭绱蟊姷瓤鐕嚬镜牧悴考S，其股份占比幾乎為百分之百。其利潤、成本外界難以知曉，構(gòu)成市場壟斷而獨(dú)享暴利，卻沒有為中國汽車零部件行業(yè)技術(shù)進(jìn)步做出貢獻(xiàn)?！逼囆袠I(yè)人士分析稱，中國“頂層設(shè)計(jì)”是時(shí)候該糾偏，作為國家支柱的汽車業(yè)零部件政策缺失，這其實(shí)是中國多年整車企業(yè)大而不強(qiáng)的主要原因之所在。
不過，當(dāng)記者向包括博世、大陸等主要德國汽車供應(yīng)商，以及美國康明斯求證中國零部件行業(yè)政策是否有變時(shí)，上述企業(yè)大都表示不了解詳細(xì)情況。
