廣州、北京和武漢三地間的征戰(zhàn)也許不會有結(jié)束的那一天。但在競爭過程中，中國汽車產(chǎn)業(yè)的"路燈"會一盞盞亮起。
長春和上海是中國汽車業(yè)的兩極。
去年長春汽車銷售超過100萬輛，創(chuàng)造了中國汽車史上的新紀錄；而上海在乘用車領域的地位同樣無可撼動。
而廣州、北京和武漢，都在努力提升高度，期望自己能夠成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的第三極。
廣州：借力日韓，咄咄逼人
8年前，時任廣東省長的盧瑞華在北京宣布"廣東省不再搞汽車工業(yè)"，受到全國輿論一邊倒的贊揚，認為是明智之舉。不料8年后的今天，廣州的汽車產(chǎn)銷量卻躍居全國第五位，銷售額居第四位，成為中國汽車制造業(yè)五大基地之一。
廣州汽車業(yè)近兩年風生水起：它不僅把廣州本田這只生金蛋的鵝越養(yǎng)越肥，而且成為本田公司的出口基地，最近首次向歐洲出口150輛本田JAZZ。它在與一汽的競爭中拿到了為業(yè)界普遍看好的豐田佳美，同時又在雷諾項目上與武漢爭鋒，最近還在商用車市場上與曾經(jīng)占得先機的江淮狹路相逢。
試看中國汽車產(chǎn)業(yè)版圖，廣州的地位可謂得天獨厚：這張版圖上汽車產(chǎn)業(yè)大部分集中在從東北、華北、華東到東南沿海這一線，中部只有武漢和重慶兩顆孤星閃爍。根據(jù)"路燈理論"，廣州可以說是這一條汽車產(chǎn)業(yè)帶的"最后一盞路燈"，它的輻射面可以達到整個南中國。
諾貝爾經(jīng)濟獎獲得者斯蒂格列茨認為，中國的城市化將是區(qū)域經(jīng)濟增長的火車頭，并產(chǎn)生最重要的經(jīng)濟利益。20多年改革開放已經(jīng)形成三大經(jīng)濟圈，2004年廣州城市居民家庭人均可支配收入達16884元，超過上海和北京。珠三角的城市化率已達到75％，遠遠超過長三角45％和全國36％的水平。
除了優(yōu)越的地理位置、豐厚的財富積累和便捷的物流設施，廣州的另一特點是受香港影響，長期以來汽車消費更為"哈日"。時至今日，在廣州的街頭還可以看到許多陳舊的進口日系車，而曾經(jīng)在廣州生產(chǎn)的標致505倒反而是蹤影全無。這種對日系車的迷戀是其他城市不多見的，據(jù)統(tǒng)計，廣州本田1／3的產(chǎn)量都在珠三角消化。廣州車展能夠得到日系車的力挺，被豐田列為"A"級，估計與此不無相關。
隨著廣州本田的成功，眾多汽車零部件配套廠商紛紛涌入，花都形成了一個完整的產(chǎn)業(yè)結(jié)構體系。零部件產(chǎn)業(yè)的興起，又反過來吸引了整車廠商入駐，"馬太效應"發(fā)揮得淋漓盡致。
6月28日，廣州汽車集團股份有限公司宣告成立，并提出了在2010年轎車產(chǎn)能達到110萬輛；商用車產(chǎn)能達到23萬輛，零部件與整車板塊同步發(fā)展日目標。而在股東構成上，廣汽也首次引入了魯冠球的萬向集團等民營資本，體現(xiàn)了一種更為靈活的機制，運作上會更透明和公開。
6月，廣汽和韓國現(xiàn)代宣布共同投資12．4億美元成立商務車合資公司，廣汽可借此加強自身在商用車這一短板上的實力。同樣在6月，廣州還創(chuàng)造了一個第一：本田汽車（中國）有限公司的汽車首次出口德國，這是中國造轎車首次沖擊歐洲汽車工業(yè)發(fā)達地區(qū)。
北京：王者之氣，舍我其誰
北京奔馳的項目已經(jīng)在近期獲得國家商務部批準。此項目仍然嚴守了中國汽車產(chǎn)業(yè)50％對50％的合資底線，據(jù)說雙方之間因這個問題多次交鋒。這在奔馳與其他國家的合資經(jīng)歷中從未有過，奔馳能夠妥協(xié)，有人認為是因為屈服于北京的"王氣"。
去年車展，北京面臨這樣一個尷尬：雖然展會非常成功，但是自身汽車工業(yè)基礎卻相對薄弱，難以支撐這一驕傲。盡快做大汽車工業(yè)也是他們的心頭之結(jié)。
盡管北京是全國最早發(fā)展轎車的省市之一，誕生了全國第一家合資企業(yè)--北京吉普汽車有限公司，但是北京吉普之路走得很坎坷，直到前兩年才扭虧為盈；而引入現(xiàn)代之后，情況雖然得到改觀，但是仍然改變不了"轎輕卡重"的局面。
北京的影響力可輻射至環(huán)渤海經(jīng)濟帶，這個范圍占據(jù)中國國土的12％和人口的20％，是一個巨大的市場。北京有為數(shù)眾多的科研機構、高等院校，國內(nèi)最為豐富和完善的信息環(huán)境，素質(zhì)優(yōu)良的勞動力資源，有消費需求的高收入群體，同時它還是全國最大的汽車消費市場和集散中心。據(jù)統(tǒng)計，全國汽車保有量的1／10，轎車保有量的1／7，汽車銷售集散的1／5都在北京。北京還是我國汽車消費市場的晴雨表，國際大品牌的銷售商，邁進中國的第一腳肯定是踏在北京，國際著名汽車公司普遍在北京設立了辦事機構和售后服務體系。
北京汽車工業(yè)與戴克集團有著20多年的關系，因此引入這一汽車業(yè)內(nèi)最為響亮的品牌也是順理成章。北京在經(jīng)濟型轎車和個性化轎車（SUV）市場上占據(jù)了有利位置，但在中級轎車市場上的份額只有10％左右，引入奔馳可以使它大有作為。除了轎車項目，北汽與奔馳的合作，還可以在商用車項目上，助已經(jīng)名列全國前茅的北汽福田一臂之力，使它在面對一汽商用車的競爭時更有底氣。如此看來，北京的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了由高到低由輕到重、乘用車與商用車齊頭并進的完整的布局，奔馳金字招牌給北京的王者之氣，增添了一筆亮眼色彩。
武漢：鳳凰涅槃，羽翼待豐
去年，由于風神汽車表現(xiàn)不佳，東風標致又未能力挽狂瀾，再加上長安集團的發(fā)力，東風被擠出了"三大"集團之列。神龍進行了痛苦的減虧過程，要在今年削減成本20億元，降低庫存占用資金20億元，并且裁員近20％。
其實，雖然在銷售數(shù)量上被擠出了"三大"，但在銷售額上，東風的業(yè)績還是長安汽車和北汽集團的總和；盡管神龍發(fā)生了虧損，但是東風2004年仍然憑借其商用車和東風日產(chǎn)的出色表現(xiàn)，實現(xiàn)了全年40億元的利潤。
1988年經(jīng)濟學家張培剛提出了"牛肚子"概念，用以闡述"中部崛起"理論。他認為，中國這么大，沿海開放城市就像鼻子，廣大中部地區(qū)就像牛肚子。長期的計劃經(jīng)濟導致中國經(jīng)濟這只大牯牛呈現(xiàn)身陷泥潭之態(tài)，拉它的頭、扯它的尾、搬動它的腿固然重要，但是最重要的還是托起它的腹部，否則它是無法站立起來。而它一旦站立起來，什么"小龍"、"小獅"、"小虎"，就都不是其對手。而武漢就是這只肚子的中心地區(qū)，它的地理位置的重要性和輻射能力毋庸置疑。
自從東風的掌門人苗圩把東風從十堰大山帶出來，他就意識到武漢對于東風的重要性，而多年經(jīng)營使武漢在與廣州、北京的競爭中，顯得最有底氣：與廣州的"轎重卡輕"和北京的"卡重轎輕"不同，武漢從來不偏科，在乘用車和商用車兩部分都有相當?shù)膶嵙?。再加上東風與PSA集團、與雷諾的合作，武漢可以說以一個城市之力，濃縮了法國汽車的精華。
廣州與武漢的雷諾之爭中，一開始由于日產(chǎn)合資廠的大本營在花都，武漢處在了下風；但隨著苗圩就任武漢市市長，這個競爭的天平似乎發(fā)生了微妙的變化：作為一個企業(yè)的領導者，要考慮企業(yè)的是發(fā)展與利益的最大化；而作為一座城市的領導人，自然更要考慮"本土、本城"的利益。與日產(chǎn)和雷諾的雙料CEO卡洛斯·戈恩打了多年交道的苗圩，在這個關鍵時刻棄商從政，正預示著雷諾最終的歸屬。
而有了雷諾助陣，武漢除了東風雪鐵龍、東風標致、東風本田，又將添上一個重重的砝碼，在三地的競爭中，廣州雖然咄咄逼人，也許并不能夠占得多少上風。武漢可能會發(fā)出更加奪目的光彩。
自然，這三地之間的征戰(zhàn)也許不會有結(jié)束的那一天，但在競爭過程中，中國汽車產(chǎn)業(yè)的"路燈"會一盞盞亮起，中國汽車的夢想將會早日實現(xiàn)。
