韓國的街道一如往常忙碌，即使在當(dāng)年特意為漢城奧運會設(shè)計的時速100公里的“奧運88”道路上，車子也是走走停停。造成這樣的狀況不是道路的問題，而是漢城已經(jīng)不能再增加的汽車數(shù)量。
目前韓國的人口有4700萬，除去其他車種，全國有1200萬輛轎車，這意味著每四個人便有一輛轎車，而漢城的情況更為嚴重：1300萬人口，500萬輛轎車，約平均每2.5個人一輛車。在韓國的幾天中印象最為深刻的是其消費的昂貴，這個國家惟一便宜的東西是汽車。
據(jù)韓國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，韓國2002年的汽車產(chǎn)量攀升至315萬輛，達到歷史最高水平，此機構(gòu)預(yù)計韓國2005年的汽車產(chǎn)量將達到378萬輛，出口量將首次突破200萬輛大關(guān)，達到207萬輛。
重塑悅達起亞
在韓國的汽車企業(yè)中，現(xiàn)代起亞集團占據(jù)了75％的份額。
早在1992年中韓兩國建交前，當(dāng)年的韓國第二大汽車巨頭大宇就開始涉足中國汽車業(yè)，利用一家設(shè)在香港“殼公司”名義在北京設(shè)立了辦事處，代替大宇總部全方位運作其對華業(yè)務(wù)。
中韓建交后，上海大眾的成功讓國外的汽車廠商看紅了眼，韓國的幾家汽車廠商同樣在琢磨如何打開中國市場的主意，1998年，廣州標(biāo)致連年虧損之后重新尋找婆家，現(xiàn)代本以為可以借此在中國轎車市場大展宏圖。然而事與愿違，在本田、歐寶和現(xiàn)代的“混戰(zhàn)”中，廣州標(biāo)致最終改嫁了本田。
業(yè)內(nèi)人士普遍認為，在幾家可供選擇的企業(yè)中，廣州標(biāo)致早已暗中選中本田，因為韓國現(xiàn)代的技術(shù)主要來自日本三菱，而日本本田又強過日本三菱，所以選擇本田是意料中的事情。
亞洲金融危機之后，破產(chǎn)的韓國第三大汽車企業(yè)起亞汽車被現(xiàn)代收購，在廣州標(biāo)致項目受挫之后，現(xiàn)代找到了起亞原在中國的江蘇悅達起亞自動車有限公司，并成立了江蘇悅達現(xiàn)代起亞汽車有限公司。公司成立之初，現(xiàn)代曾經(jīng)公開表示要大舉投資將其建成30萬輛規(guī)模的大廠。
然而這個合資企業(yè)2000年和2001年連年虧損，2000年虧損5874萬元，2001年虧損6285萬元，這樣的狀況使其不得不走上重組之路，更使其成為中國入世之后第一例汽車業(yè)涉外重組項目。
之后的事情說明現(xiàn)代在中國的投資“終于找到了門路”，不久，現(xiàn)代抽身而退，2002年3月，東風(fēng)汽車進入，東風(fēng)、悅達、起亞三方投資9800萬美元重塑該合資企業(yè)，注冊資本為7000萬美元，起亞出資3500萬美元，占50％股份，東風(fēng)與悅達各占25％的股比，合資企業(yè)的名稱變?yōu)闁|風(fēng)悅達起亞。
現(xiàn)代深知，按照中國汽車產(chǎn)業(yè)政策，一家國外汽車企業(yè)最多只能和國內(nèi)兩家汽車企業(yè)合資。對于現(xiàn)代而言，起亞與之相對獨立，如果分開投資，起亞汽車除了與江蘇悅達合資之外，還可以選擇另外一個合資對象，而現(xiàn)代也可以抽身出來再進行其他的項目投資。
所幸重組后的東風(fēng)悅達起亞的經(jīng)濟型轎車一上市便迅速搶占國內(nèi)經(jīng)濟型轎車市場。
因而，現(xiàn)代決定在去年9月與北汽合資，成立“北京現(xiàn)代汽車有限公司”。鐘師認為：大宇汽車在華的項目教訓(xùn)使得韓國的現(xiàn)代和起亞不會重蹈覆轍，廣州本田項目的成功，以及長安福特項目的上馬，更能使現(xiàn)代高層堅定這一看法，整車企業(yè)去費九牛二虎之力鋪攤搞零部件產(chǎn)業(yè)群，占用了合資份額但不能換回整車項目，反之利用一同進入中國市場的配套企業(yè)則可以比較順利地實現(xiàn)整車生產(chǎn)項目。
“入世”后產(chǎn)業(yè)政策要做新的改變，整車合資項目準(zhǔn)入難度會有變化，同時會影響到零部件國產(chǎn)化配套硬性要求。這種系列變數(shù)對后進者的現(xiàn)代汽車進入市場的成本大幅度降低，先來者在品牌擴張、市場份額、銷售網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)占先，而后來的現(xiàn)代則在投資風(fēng)險上和國產(chǎn)化負擔(dān)上會占便宜。
125萬產(chǎn)量中國布局
截至今年8月，北京現(xiàn)代的索納塔已經(jīng)銷售了3萬輛，2003年的銷售目標(biāo)是5萬輛。此前現(xiàn)代董事長鄭夢九于7月7日訪華時公開表示：現(xiàn)代計劃在2006年將北京現(xiàn)代擴建到年產(chǎn)20萬輛的規(guī)模，到2010年擴大到年產(chǎn)55萬輛的規(guī)模，將其培養(yǎng)成為現(xiàn)代汽車集團最大的海外生產(chǎn)基地。而此前，東風(fēng)悅達起亞總經(jīng)理鄭達玉曾向本報表示：2010年，東風(fēng)悅達起亞的產(chǎn)量也將達到50萬輛的規(guī)模，這兩個轎車項目完成了現(xiàn)代在中國市場超過100萬輛轎車的目標(biāo)。
轎車之外，現(xiàn)代在中國的布局仍有山東華泰汽車和安徽江淮，雖然華泰一再對外宣稱其與現(xiàn)代的合作純屬技術(shù)層面，但這種說法并不能掩飾現(xiàn)代借助華泰打造其在中國最大SUV生產(chǎn)基地的野心，華泰汽車消息人士透露：到今年年底，華泰汽車計劃生產(chǎn)1.5萬輛“特拉卡”SUV，到2004年，年生產(chǎn)能力將達到3萬輛，2010年的產(chǎn)量將達到20萬輛。同時，現(xiàn)代又在江淮汽車布下了中型卡車的棋子，現(xiàn)代重卡與江淮汽車的技術(shù)合作已經(jīng)有了成果，其設(shè)計生產(chǎn)能力為每年5000輛。
不同的車型布局顯示了現(xiàn)代在中國市場的野心：超過125萬輛汽車的總產(chǎn)量重塑一個“中國現(xiàn)代”。北京現(xiàn)代銷售管理部一人士說，韓國現(xiàn)代到2010的規(guī)劃總產(chǎn)量為500萬輛，而7年后中國的產(chǎn)量對于現(xiàn)代而言，是其在2010年全球總產(chǎn)量的25％，占到現(xiàn)代汽車產(chǎn)量的1／4強。
2003年初，現(xiàn)代集團與中國銀行建立了高達5億美金的信用額度，此舉將會給現(xiàn)代汽車公司將近2.43億美元貸款額度，給起亞2.07億美元和現(xiàn)代MOBIS5000萬美元的貸款額度，也為現(xiàn)代在中國初期的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理莊杰說：北京現(xiàn)代明年的零部件配套廠商將由現(xiàn)在的24家增加到38家，這些企業(yè)大多數(shù)由現(xiàn)代的鐵桿配套公司MOBIS獨資，產(chǎn)品除了供應(yīng)北京現(xiàn)代外，還將供應(yīng)現(xiàn)代在中國的其他幾家企業(yè)。
業(yè)內(nèi)人士認為：如同韓國和日本的足球，雙方都不能容忍輸給對方，這種競爭在汽車業(yè)同樣存在。
對于現(xiàn)代來說，125萬輛的布局不僅僅是其實現(xiàn)世界第五大汽車廠商目標(biāo)的需求，更重要的原因是韓國的汽車市場已經(jīng)沒有上升的空間。
