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合資企業(yè)遍地開花，是中國汽車工業(yè)的巨大進步
中國汽車的發(fā)展是合資企業(yè)在拉動。合資后，我們才學會了生產轎車。不合資甚至沒有今天的中國轎車工業(yè)。從經濟利益來看，合資對我們是有利的。合資還為我們培養(yǎng)了很多人。這么大的市場，讓出一部分，總體上對我們有利。
記者：今年是中國汽車工業(yè)誕生50周年，合資企業(yè)遍地開花，你怎么看這種現(xiàn)象？
耿昭杰：這是巨大的進步。通過合資，中國汽車在本土的產量大幅度提升，對國民經濟的帶動巨大。現(xiàn)在我國經濟發(fā)展速度這么快，很重要的一點是汽車產業(yè)的拉動，而汽車的發(fā)展是合資企業(yè)在拉動，汽車新的增長點主要在合資企業(yè)，在上海大眾、一汽大眾、上海通用等大的合資企業(yè)。
記者：合資對汽車工業(yè)本身的作用體現(xiàn)在什么地方？
耿昭杰：合資前我們對造轎車可以說基本不懂，或者說只有書本知識。合資后，我們知道轎車廠應該怎么建，建起來后該怎么管，學會了生產轎車，從生產制造角度講，我們跨入了“大學”的門檻。要不是合資，光靠自己摸索，不可能在這么短的時間里，取得這么大的進步，不合資甚至沒有今天的中國轎車工業(yè)。
記者：你是說如果不合資，中國汽車發(fā)展不到今天的水平，這是宏觀層面的分析，對企業(yè)來說呢？
耿昭杰：如果不合資，一汽就不可能是今天這個樣子，一汽不干轎車，狀況不堪設想，可能已經垮了。我們國有企業(yè)人員太多，包袱太重，卡車救不了一汽，也救不了二汽。所以在我的任期里，是極力要把一汽從卡車時代推向轎車時代。要干轎車，就必須跟人家合資。
記者：看來你對合資道路持肯定態(tài)度。
耿昭杰：現(xiàn)在一汽效益的百分之八九十來自轎車，而轎車效益的百分之八九十又來自一汽大眾。一汽大眾每年產生的巨大效益，德國人得到了，中國人同樣得到了，即使他們從技術轉讓、散件出售等方面還得到很多效益，中國人從合資中得到的效益還是大于外國人。從經濟利益來看，合資對我們是有利的。合資還為我們培養(yǎng)了很多人，很多人才是通過到國外學習、交流以后成長起來的，如果是封閉式的自己干，就不會出現(xiàn)這么多人才。
記者：這是不是“世界經濟一體化”的好處？
耿昭杰：現(xiàn)在經濟國際化趨勢越來越明顯，資源重新分配，中國這么大的市場，讓出一部分，總體上對我國有利。這樣發(fā)展的結果，不僅帶動整個汽車產業(yè)，甚至連第三產業(yè)都火起來了。
記者：這也是各地爭相上汽車的原因之所在。
合資的路子要肯定，但不是我們希望的最后結果
合資使中國汽車加入了國際化大循環(huán)。干了50年，還沒有自己的品牌。忽視了對自己產品的開發(fā)，是發(fā)展過程中的階段性傾向。
耿昭杰：合資是一種融合，因為我們走了這條路，國外大公司才紛紛進來，使中國加入了國際化大循環(huán)，開始和國際汽車融合在一起，這個意義也非常重大。合資這條路子應該肯定，但是我們決不能停留在這一步，這不是我們希望的最后結果。
記者：此話怎講？
耿昭杰：我們干了50年，干來干去還沒有自己的品牌，什么都是人家的，等于說參加奧運會請的都是外國運動員。尤其是作為在汽車戰(zhàn)線上干了五十年的老兵，我們對這樣的結果是很不甘心的。
記者：出現(xiàn)這種局面是合資的必然結果，還是操作不當出現(xiàn)的問題？
耿昭杰：應該說是發(fā)展過程中出現(xiàn)的階段性傾向，忽視了對自己產品的開發(fā)。
記者：為什么會出現(xiàn)這種階段性傾向？
耿昭杰：直接把外國的產品拿來生產，經濟效益來得快，而且不需要巨大的投資，因此風險也小。搞產品開發(fā)需要有很大的投資，見效比較慢，還有很大風險，所以很多人就采取“拿來主義”。特別是大企業(yè)有這種條件，國家能給它批項目，資金方面還可以得到支持，同時因為企業(yè)名氣比較大，比較容易找到國外有名的企業(yè)合作，往往這條路很容易走成。而一旦嘗到了甜頭，就不愿意再走艱苦的路子，就放棄了自主開發(fā)。雖然在內心里也認識到應該搞開發(fā)，但是因為搞開發(fā)太辛苦，就不想干了，對此有些老同志反映非常強烈，表示很氣憤。他們不理解，目前出現(xiàn)這些問題，帶有歷史階段性的原因，他們把它看成了終極。
記者：這樣說是不是這個問題關系不大，早晚會自然轉變過來？
耿昭杰：如果不注意的話，是很危險的?，F(xiàn)在出現(xiàn)一種奇特情況，就是那些沒有條件合資的企業(yè)，反而積極搞自主開發(fā)；嘗到合資甜頭，現(xiàn)實得到的利益越巨大的企業(yè)，越不愿意搞自主開發(fā)。
大企業(yè)合資了，自主開發(fā)的激情千萬不能夠減退
大企業(yè)不能因為合資了，自主開發(fā)的功能就退化，大企業(yè)領導人的素質就體現(xiàn)在這里。自主開發(fā)，國家政策的支持非常重要。
記者：現(xiàn)在大型企業(yè)都走了合資的道路，反而是不具備條件的小型企業(yè)搞自主開發(fā)，如果大企業(yè)都采取這樣的態(tài)度，將來中國汽車的自主開發(fā)，就靠奇瑞、哈飛了？這會不會延緩我們企業(yè)自主開發(fā)的進程？
耿昭杰：應該是這樣，所以大企業(yè)合資后，自主開發(fā)的欲望和激情，千萬不能夠減退，不能因為合資了，自主開發(fā)的功能就退化，大企業(yè)領導人的素質就體現(xiàn)在這里。
記者：在市場經濟條件下，企業(yè)的利益問題很突出，不能單單指望依靠企業(yè)領導人的素質，國家在政策方面是否應該有所體現(xiàn)？
耿昭杰：政策的支持非常重要。國家原來有一些政策，合資的第一個產品可以全部拿過來，但第二個產品要聯(lián)合開發(fā)，否則要征收很高的開發(fā)費用。鼓勵外國公司到中國聯(lián)合成立研發(fā)機構，開始可以在國外開發(fā)，但聯(lián)合的程度要不斷地加深，產品要屬地化，是雙方的知識產權。
記者：這些政策有效果嗎？
耿昭杰：引進奧迪A6時，我們提出聯(lián)合開發(fā)，德國人開始不贊成，說他們已經開發(fā)完了，還開發(fā)什么？那時我們有一張牌很厲害，就是不聯(lián)合開發(fā)，政府不批準，他只好同意。聯(lián)合開發(fā)，把奧迪A6后排加寬了，外形更漂亮了，符合中國情況，市場很暢銷。聯(lián)合開發(fā)要做很多艱苦工作，現(xiàn)在很多企業(yè)不走這條路了，把人家產品拿過來就生產。
記者：這可以算是政府支持聯(lián)合開發(fā)的一個經典案例。
耿昭杰：類似的例子還有捷達改型。當時我們引進的是第二代捷達，底盤很好，就是外形差，我們提出把外形改一改，德國人不贊成，說“老太太就是老太太，再化妝也是老太太，捷達A3、A4都出來了，直接用我們的新產品就行了，還改什么？”
記者：當時為什么不直接生產A3、A4呢？
耿昭杰：跨國公司換型，往往把舊裝備都淘汰了，我們?yōu)榱丝斐鲕?，就把它在美國威斯莫蘭的成套工裝模具買過來了，如果改產A3、A4，這些裝備就全都浪費了，我們前面兩三年的準備工作也都白作了，而改改外形，投資也不大。他說你們一汽會改嗎？實在要搞就由我們搞吧。我們和他們談到長春機場，臨別達成協(xié)議，兩家各搞一個方案，董事會上比較，誰的好用誰的。我們正兒八經干了，帶著數(shù)據(jù)、照片到狼堡開會，他們還沒有動手，沒想到我們真能干起來。捷達改型后一直賣得挺不錯，一汽大眾這幾年的效益主要來自捷達A2，如果不改形，早就滅火了。
沒有自主開發(fā)能力，合資也不一定能搞好
自己沒有產品開發(fā)，就只是一個裝配廠，對合資企業(yè)也沒有控制力。兩網(wǎng)不應該合并，外資使用網(wǎng)絡必須要有條件，我們總不能不戰(zhàn)就降。
記者：原來人們說中國汽車發(fā)展有兩種模式，一種是走合資的道路，一種是搞自主開發(fā)，就是紅旗、解放的做法。
耿昭杰：沒有自主開發(fā)能力的企業(yè)，搞合資也不一定能搞好。我們搞聯(lián)合開發(fā)，學到了很多東西，也使人家認識了一汽，大眾前總裁說一汽是真正干汽車的，就是從這里得出的印象，所以愿意跟一汽合作。豐田也愿意找一汽合資。
記者：現(xiàn)在大的汽車公司不特別重視自主開發(fā)，還有人講，入世以后，中國汽車就永遠失掉了自主發(fā)展的可能性，現(xiàn)在不是講自主品牌的問題，而是如何融入國際汽車的問題，中國就是要做世界工廠。
耿昭杰：自己沒有產品開發(fā)，只是生產別人的品牌，就只是一個裝配廠，不是一個完整的汽車公司，這是很危險的，無論你的股比占多少，你對合資企業(yè)也沒有控制力。你得成天跟人家討飯吃，不給你新產品，你就活不下去?，F(xiàn)在外國汽車公司在中國胃口越來越大，還要拿配套權，汽車配套件一般占整車比例的60%—70%，他控制了配套資源，合資企業(yè)就失去了配套權。過去我們有“等效替代”的政策，指望靠配套還有一塊效益，以后就不行了?，F(xiàn)在外國公司強調品牌是他的，配套零部件也必須是他的體系，我們的零部件企業(yè)也不得不改名換姓。
記者：現(xiàn)在有的國外公司想把它全部配套廠都帶進中國來。
耿昭杰：說是什么國際融合，其實是利益驅動，全球采購不應該有這種觀念。如果各家都把自己的零部件帶來，各搞一套體系，中國零部件企業(yè)的規(guī)模就無法搞大。貿易同樣如此，它強調要建立網(wǎng)絡，是按照品牌建立的，必須賣他的品牌，品牌是知識產權，雖然是在中國生產的，也是他的知識產權。
記者：在兩網(wǎng)合并問題上，政府和企業(yè)的想法不一致。
耿昭杰：企業(yè)和企業(yè)的想法也不一致，要是維護我們自己主權的話，就不應該合并，我們總不能不戰(zhàn)就降。
記者：有人認為兩網(wǎng)分開也擋不住，因為根本不用外國公司掏錢，他們只要振臂一呼，中國的銷售商就爭相投奔，惟恐人家選不中自己。外國公司是花中國人的錢，再建一套自己的網(wǎng)絡。
耿昭杰：你得有條件，必須給什么補償，才允許他使用網(wǎng)絡。
品牌的核心是知識產權，合資不能放棄自主發(fā)展
品牌的核心是知識產權。一汽與奔馳談判失敗的一個原因，就是一汽不愿意放棄解放品牌。沒有自主開發(fā)的陣地，企業(yè)就沒有控制權了。
記者：現(xiàn)在有些合資企業(yè)生產的產品，連中國名字都不要了，直接就叫外國名字。
耿昭杰：品牌的核心是知識產權，如果只是幾個中國字，像捷克的斯科達，把品牌買過去，也變成了人家的品牌。如果企業(yè)所有的部門都和人家全面合資，就意味著放棄自主發(fā)展，產品開發(fā)部門和別人合資了，就很難保品牌還是自己的。雙方共有品牌，世界上還沒有先例。
記者：有人說一汽也想全面合資，只是沒走通。
耿昭杰：是一汽不愿意放棄解放品牌，一汽與奔馳談判失敗的一個原因，就是堅持解放品牌，要給一汽留下一個自主發(fā)展空間。這樣做是對是錯，由歷史來評價，現(xiàn)在不能簡單地做結論。我認為，我們干了五十年的解放，現(xiàn)在放棄了，恐怕對未來不好交代。
記者：是不是后面也有人撤火？否則奔馳不會這么強硬。
耿昭杰：中國汽車工業(yè)發(fā)展中有很多次爭論，開始是汽車工業(yè)和國民經濟的關系，汽車工業(yè)是不是支柱產業(yè)？是支柱產業(yè)，要不要重點發(fā)展轎車？轎車發(fā)展起來了，要不要進入家庭？轎車進入家庭雖然比較遙遠，要不要推進？怎么引導轎車進入家庭？現(xiàn)在面臨一場更大的爭論，就是在國際化的今天，要不要提倡自主開發(fā)？要不要搞民族品牌？
記者：現(xiàn)在一提民族品牌，有人就覺得和國際化不相融。
耿昭杰：他們以汽車工業(yè)國際化的大背景作為理由，否定走自主開發(fā)的道路，認為提汽車本土化生產已經不錯了，只要在中國本土生產，國民經濟就可以發(fā)展。這樣的結果就是不搞自主開發(fā)。沒有自主開發(fā)的陣地，企業(yè)就沒有控制權了，不搞銷售，也不搞研發(fā)，配套也插不上手，你就變成一個投資公司，只是到時候分一點利。
記者：變成了“食利者”階層。
國際化反而有了更多更好的自主開發(fā)條件
不搞自主開發(fā)，最后把自己搞下崗了，這是很悲慘的。靠別人的技術搞開發(fā)，這是所有大公司都走過的路。如果我們堅持走下去，這條路可能走得通。
耿昭杰：沒那么多事情可做，要那么多的老總干什么？最后是把自己搞下崗了，把企業(yè)搞下崗了，這是很悲慘的。這種模式發(fā)展的企業(yè)，賺錢快，工資拿得高，人也變得很嬌氣，沒有產品開發(fā)功能了。相反像奇瑞、哈飛這樣的企業(yè)，倒是熱火朝天搞開發(fā)，盡管沒有強大的產品研發(fā)機構，可以請別人彌補自己力量的不足，但越搞興趣越濃，說不定這條路子在中國能成氣候。
記者：奇瑞、哈飛這些企業(yè)因為缺乏合資條件，不自主開發(fā)就沒有出路，看來困境有時也有好處，人被逼無奈反而會產生創(chuàng)造力。
耿昭杰：其實在國際化的今天，不是沒有自主開發(fā)條件，而是有了更多更好的條件，就是靠別人的技術搞開發(fā)，這是所有大公司都走過的道路。意大利一些研發(fā)機構，就是專門給全世界汽車公司搞產品開發(fā)的。如果我們堅持走下去不動搖，這條路可能走得通。
記者：有人說中華汽車的路子是“有產權無知識”，這條路子能走通嗎？
耿昭杰：它的路子比較困難，完全靠別人開發(fā)，自己也要參與，要能逐步變成自己的東西，必須重視形成自己的開發(fā)力量。奇瑞現(xiàn)在是在網(wǎng)羅全國人才，一汽就有上百人在那里干。所謂開發(fā)不是說一下子就開發(fā)一個整車，可以先利用別人的平臺開發(fā)一個車身，也可以買一個車身，請人幫你改進，再把做模具的、各種零部件的開發(fā)小公司引來，路子就越走越寬。奇瑞的模式挺有意思。
記者：一汽目前是機遇大于危機，還是危機大于機遇？
耿昭杰：跟豐田合作，對一汽未來發(fā)展是關鍵的一步，如果跟豐田合作得很好，在轎車方面全國誰也干不過一汽，因為全世界誰也干不過豐田。過去奧田就曾經許諾，豐田一定要跟一汽合作，那時候把希望寄托在沈陽，事情沒有辦成?，F(xiàn)在轉到了天津，仍然跟一汽走到了一起。
沒有自己的品牌，在世界上就沒有你的位置
我們不應只追求眼前的效益。從長遠看，一定要提高自己的產品開發(fā)能力，這樣我們才能夠自立于世界之林。
記者：你的未竟事業(yè)是什么？有什么遺憾沒有？
耿昭杰：那就是紅旗了。我這一輩子就干了兩個品牌，一個解放，一個紅旗。企業(yè)靠什么存在？靠品牌，如果沒有解放、紅旗，一汽在世界上就沒有位置。一個企業(yè)不管你生產多少車，如果生產的都是別人品牌的車，這不是你的輝煌，是人家的輝煌，人家瞧不起你。所以我一輩子都在為“解放”、“紅旗”奮斗，總希望這兩個品牌不僅在中國，而且在全世界有自己的位置，如果這個事情沒有實現(xiàn)的話，就是我們的事業(yè)沒有成功。
記者：對一汽大眾你覺得比較滿意？
耿昭杰：他們干得挺好。十周年時我跟他們講了三個希望，也是我感到沒有實現(xiàn)的事情：一是跟國外生產上合作了，但是還沒有學到，或者是還沒有很好地學到開發(fā)技術，還要依賴別人的產品來生產。第二，我們合資時期望一汽大眾全方位拉動一汽，現(xiàn)在雖然拉動了，但不是全方位的。第三，我們本指望產品在中國價格更低，因為我們的資源便宜、勞動力便宜，價格起碼跟國外是一樣的，這樣有利于我們產品出口到國際市場，老百姓也會受益，但是現(xiàn)在還沒有做到，我們的車價比外國生產的價格要高。一汽大眾取得了輝煌的成績，但不要忘記我們建一汽大眾所希望的這三點還沒有完全做到。
記者：就是說當年合資的目標還有三個沒有完全實現(xiàn)。
耿昭杰：對，今天我們仍然在把人家的產品拿過來生產，每一次談判都很艱苦，每拿一個產品都要付出代價，因為我們自己沒有開發(fā)力量，就受制于人。進一步國際化以后，外國人對合資企業(yè)的控制面越來越大，也可能對合資企業(yè)不太支持了，干脆自己獨資干，豐田在美國就全部是獨資，在中國只是政策限制，不得不合資。所以在一線奮斗的人士，應該把自主開發(fā)作為最神圣的奮斗目標，不只追求眼前的效益，要從長遠看，一定要提高自己的產品開發(fā)能力，這樣我們才能夠自立于世界之林。經過一段時間的努力，很好地利用別人的資源，這條路能夠走出來的，當然這不是短期能夠實現(xiàn)的。我已經沒有能力干這個事情了，只能由后人來完成，這不是什么遺憾，一個人能做的工作總是有限的。
耿昭杰簡歷：1954年畢業(yè)于哈爾濱工業(yè)大學電器自動化專業(yè)，1954年—1971年在第一汽車制造廠技術處、工藝處、中央設計室、機械處、機電分廠等單位擔任技術員、設計師，1971年—1981年任第一汽車制造廠秘書處副處長、鑄造廠黨委副書記，1981年—1985年任第一汽車制造廠黨委副書記、副廠長兼汽車研究所所長，1985年—1999年任第一汽車集團公司總經理、董事長、黨委書記。
