盡管從一個整體的市場來看，中國的汽車產(chǎn)業(yè)和汽車消費仍處于初級階段，也就是類似美國上世紀(jì)20年代的狀況。但跨越式的發(fā)展決定了中國汽車企業(yè)的做強之路必須要跨越整合的門檻，也就是改變過去“一省一車企，一地數(shù)品牌”的重復(fù)生產(chǎn)狀況。
就在上周，國內(nèi)的三小企業(yè)之一的北汽也已開始謀求整合，其對象是偏居?xùn)|南的福建汽車集團。而此前，三大中的東風(fēng)洽購哈飛進(jìn)入了尾聲，上南合作也進(jìn)入了合并后的重組過程。國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)從2007年下半年開始進(jìn)入了一個愈演愈烈的競合時代。
目前，中國汽車整車企業(yè)有130多家，其數(shù)量位列世界前茅，但前十大汽車企業(yè)2006年的銷量占到全年銷量的84%以上，其余的120多家整車企業(yè)，總銷量不到120萬輛，絕大多數(shù)汽車整車企業(yè)年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。中國的國產(chǎn)汽車品牌已經(jīng)超過80個，而在汽車業(yè)最發(fā)達(dá)的美國市場，只有47個本土汽車品牌。乘用車制造商美國只有15家，而中國已經(jīng)達(dá)到50多家。
雖然在整體產(chǎn)能上，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷已經(jīng)超過日本，開始成為全球第二大汽車市場。但應(yīng)該看到的是，這些產(chǎn)銷過百萬輛的國內(nèi)汽車集團中，多數(shù)產(chǎn)品仍是合資公司框架內(nèi)的，真正的自主品牌僅占不到三成的市場份額。產(chǎn)品數(shù)量激增，競爭加大下的降價潮和生產(chǎn)、營銷成本的增加導(dǎo)致即使是大集團也無法像過去幾年那樣享用合資企業(yè)所帶來的贏利的“黃金時代”。
在國內(nèi)汽車企業(yè)發(fā)展的同時，生存權(quán)再次被提到值得關(guān)注的位置，底特律蕭條的今天也許就是國內(nèi)汽車企業(yè)可以預(yù)見的明天。從國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律來看，年產(chǎn)銷100萬輛以下的汽車公司已很難單獨存在，即使200萬輛規(guī)模的企業(yè)也面臨重組的局面。但和海外企業(yè)的兼并重組不同的是，國內(nèi)汽車企業(yè)之間的整合一直存在著國家相關(guān)部門的“推手”因素。
事實上，就在今年年初所傳出的企業(yè)競合的大項目之前，兩年來圍繞汽車企業(yè)的重組就一直沒有停止。比如東風(fēng)集團收購鄭州日產(chǎn)、上汽集團收購雙龍、羅孚，奇瑞、華晨成立合資公司、長安汽車與江鈴汽車的重組等等。
這些整合成為行業(yè)分化和洗牌的加速器，再通過資本市場上的運作，國內(nèi)汽車企業(yè)的競爭力將直接從車間和研發(fā)中心轉(zhuǎn)向資本市場。中國絕大多數(shù)汽車企業(yè)將會在未來幾年內(nèi)面臨“生存還是毀滅”的終極考驗。
從目前來看，國有資本占主導(dǎo)的自主汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并沒有出現(xiàn)盲目的整合，各大集團在風(fēng)潮前還是保持了理性的商業(yè)判斷，多數(shù)企業(yè)是根據(jù)企業(yè)互補優(yōu)勢和自身特點來選擇目標(biāo)對象。應(yīng)該說，市場化程度已經(jīng)很高，且沒有壟斷現(xiàn)象的國內(nèi)汽車業(yè)成為促使企業(yè)做出理性判斷的最主要原因。
中國到底需要多少汽車企業(yè)？這是一個很容易但也很難回答的問題。從目前國際經(jīng)驗來看，即使具有最強大汽車業(yè)的國家，獨立的企業(yè)數(shù)量也不會超過6個。但作為汽車弱國的中國，即使在這一輪競合實現(xiàn)之后，仍有多達(dá)幾十家的企業(yè)，很明顯，圍繞汽車企業(yè)的競合是一個在相當(dāng)長時期內(nèi)都不會停止的話題。
