阿斯頓馬丁召回事件近期引發(fā)人們對(duì)中國汽車零配件商的關(guān)注。2月11日，卷入此次召回事件中的深圳市科翔模具有限公司總經(jīng)理張志昂在接受媒體采訪時(shí)表示，科翔是個(gè)小工廠，面積僅800平方米，最多時(shí)候只有三、四名工人，主要業(yè)務(wù)是給客戶提供零件樣品的鑄模，“怎么可能接到阿斯頓馬丁的訂單？就算有，也沒有這個(gè)生產(chǎn)能力。”“我們的產(chǎn)品就是模具，客戶拿回去自己或者找別人根據(jù)模具生產(chǎn)零件，我們是不生產(chǎn)零件的。”只是生產(chǎn)模具，不生產(chǎn)零件，這是深圳科翔生存現(xiàn)狀，同時(shí)也折射出中國廣大汽車零配件商生存的艱難。
零配件是外商天下
“零部件是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，也是我們建設(shè)汽車強(qiáng)國的短板。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長董揚(yáng)幾乎年年都在疾呼。可惜，一年又一年過去，現(xiàn)狀沒有改變。
中國汽車零配件體系現(xiàn)狀是什么？據(jù)了解，目前，合資企業(yè)零部件都由外方控制，外方自帶供應(yīng)商進(jìn)入中國，該供應(yīng)商在車企所在地建廠投產(chǎn)，就近供應(yīng)。由于有在中國投產(chǎn)，也屬于本土化采購，不會(huì)影響最后車型的國產(chǎn)化率。那么，合資車企不能空置，自主企業(yè)總該采用國產(chǎn)供應(yīng)商？答案是否定的。最近五年，長城、奇瑞、比亞迪紛紛發(fā)布與博世、德爾福等知名國際零部件企業(yè)合作的新聞。去年最受關(guān)注的汽車品牌觀致，其供應(yīng)商全是麥格納斯太爾、天合、大陸、博世和法雷奧等國際品牌，沒有一個(gè)中國本土零配件品牌。
博世2012年在華合并銷售額達(dá)417億元人民幣，實(shí)現(xiàn)十年25%的年復(fù)合增長率。417億元約占博世集團(tuán)總銷售額的10%，為博世第二大海外市場。博世對(duì)中國新車的滲透已遠(yuǎn)不止于ABS、ESP，盡管ABS、ESP仍是博世最重要的產(chǎn)品?！皠x車來自博世，雨刮也來自于博世，渦輪增壓技術(shù)也購自博世”。諸如此類的新車介紹語，常在自主品牌4S店里響起。將博世配件當(dāng)成最大賣點(diǎn)，甘為博世打工，對(duì)此，自主品牌也是很無奈，但又不得不接受。
自主品牌也采用國外體系
汽車行業(yè)有一慣例，整車廠都是給發(fā)動(dòng)機(jī)廠打工，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器是整車?yán)麧欁罡叩牟糠?。豐田、通用、大眾、寶馬等汽車巨頭都有自己的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，為降低成本，發(fā)動(dòng)機(jī)或有聯(lián)合開發(fā)，但開發(fā)成果必須得是雙方共同持有，不允許他人把持。實(shí)力強(qiáng)大如博世，也只控制發(fā)動(dòng)機(jī)40%核心電噴市場。
比較諷刺的是，加入世貿(mào)十余年來，中國自主品牌只在最近兩年才初步掌握發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器技術(shù)，2012年以前更多是買來組裝。分析人士認(rèn)為，自主品牌近幾年困境，起因是資金鏈斷裂，而資金鏈斷裂更多在于最風(fēng)光時(shí)利潤都被零配件廠商賺走。以購買代替研發(fā)，是自主品牌一直以來構(gòu)建零配件供應(yīng)體系的主流思路。一個(gè)大型車企背后都有一個(gè)大型的零配件商，如通用與德爾福，豐田本田身后的電裝與愛信，唯獨(dú)中國沒有拿得出手的零配件商。
中國自主品牌不是沒有嘗試過“垂直整合”。比亞迪一度零部件配套自給率高達(dá)六七成，發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、控制器、芯片，甚至車漆都自己做。不過，很快，這一模式受到嚴(yán)峻考驗(yàn)。戰(zhàn)線太長，分散大量資金和精力，“研發(fā)出來，市場早就丟掉”，不如“買來直接用省事”。與比亞迪相同經(jīng)歷的還有長城和奇瑞，但現(xiàn)如今，其零配件都以外商供應(yīng)為主。2013年，大量列裝在自主品牌新車上、一套效果不錯(cuò)的CVT變速器，為一名為邦奇的比利時(shí)公司生產(chǎn)。
研發(fā)和并購是國內(nèi)企業(yè)出路
有業(yè)內(nèi)人士指出，奇瑞、比亞迪、長城從自家研發(fā)生產(chǎn)零部件開始到大規(guī)模采購?fù)鈬放?，并非無因。國內(nèi)零配件售價(jià)較低，但參差不齊，良品率低。近日，比亞迪銷售公司總經(jīng)理侯雁、奇瑞汽車銷售公司總經(jīng)理黃華瓊、長城董事長魏建軍也告訴記者，目前市場競爭已經(jīng)發(fā)展到品質(zhì)的競爭，自主品牌也得提供高品質(zhì)的產(chǎn)品?！叭绻皇菗毂阋说呐涮祝a(chǎn)品檔次會(huì)隨之下降?！蔽航ㄜ娬f。
據(jù)了解，目前，國內(nèi)零配件企業(yè)產(chǎn)品多數(shù)為拷貝、分拆國外產(chǎn)品，進(jìn)行仿制，從未掌握其核心技術(shù)。為數(shù)不多進(jìn)入到合資車企配套體系中，又受到合資車企嚴(yán)格管控，難以從生產(chǎn)產(chǎn)品上有所收獲，只能充當(dāng)代工廠的角色，不懂得創(chuàng)新，也不愿意創(chuàng)新。
“合資品牌進(jìn)不去，自主品牌也在全面失守，中國本土零配件前景堪憂?！敝嚪治鰩熧Z新光對(duì)記者表示。
究竟出路何在？業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，腳踏實(shí)地做研發(fā)與大手筆海外并購，是中國本土零配件企業(yè)改善現(xiàn)狀最有效的兩種手段。2013年，國際知名零配件公司研發(fā)投入比重平均為5.6%，高于整車企業(yè)。博世2013年在華研發(fā)投入約為36億元。世界經(jīng)濟(jì)不景氣為海外并購帶來千載難逢的機(jī)會(huì)，不過，專家提醒，要警惕買回來的技術(shù)是否附帶專利權(quán)，如果沒有專利權(quán)，即使百分百購買對(duì)方公司股份，仍然需要花錢買技術(shù)。
