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民間造車難上加難 汽車產業(yè)發(fā)展政策封死民企

作者: 汽配人網 發(fā)表于: 2005-08-17
  6月1日——沒有人知道國家發(fā)改委為什么偏偏選定這個節(jié)日公布新的《汽車產業(yè)政策》。有人開玩笑說,新出臺的政策如同整個中國汽車產業(yè)一樣幼稚,所以還在過著自己的節(jié)日。   眾多專家紛紛指出,《汽車產業(yè)政策》的積極意義被其負面作用徹底抵消了,新的政策將民營企業(yè)排除在整個游戲圈子之外,民營企業(yè)要再想造汽車,變得難上加難。   民營企業(yè)要進入汽車領域有四條途徑,但卻被“新政”一一堵死:   - 直接進入?!顿Y額不低于20億元、5億元建研發(fā)中心,這讓準汽車新貴們望政興嘆,不堪負荷使進入概率幾乎為零。   - 參股國有企業(yè)。——在并不缺錢的情況下,國有企業(yè)不想與民企分享利潤。進入概率幾乎為零。   - 與跨國公司合作?!鐕疽驯M數登陸,且合作版圖已經趨向成熟,新的公司合作概率幾乎為零。   - 買殼進入。——新政明確規(guī)定,“不得向非汽車、摩托車生產企業(yè)及個人轉讓汽車、摩托車生產資格?!边@條道也被封死了。   10年前制定的《汽車產業(yè)政策》是由國務院直接頒布,現(xiàn)在改成了由國家發(fā)改委頒布,這樣的變化在業(yè)內人士看來,無疑是一種進步,其專業(yè)化和服務性在加強。但是,“其積極意義并不十分明顯,計劃色彩依然非常鮮明。”這是中國人民大學經濟學院教授黃泰巖看完全文之后的第一反應。   研發(fā)令民企黯然止步——被卡死   “研發(fā)門檻對民營資本是不公平的?!?   ——黃泰巖   新的汽車產業(yè)政策中明確規(guī)定,要建立自己的研發(fā)中心必須斥資至少5億元人民幣,否則不予立項。   北京汽車工業(yè)發(fā)展研究所分析師謝煒告訴記者,研發(fā)中心與企業(yè)投資是兩碼事,理論上并不是捆綁運作的,但因為只有汽車廠商才會做研發(fā)中心,且每個汽車廠商很自然地都會設置一個研發(fā)部門,因此,在實質上,還是捆綁運作的。   然而,在一個企業(yè)尚不成規(guī)模的時候,就建立自己龐大的研發(fā)系統(tǒng),將會大大提高單位產品的成本。研發(fā)費用會被分攤到每一個產品中,如此一來,新進入的企業(yè)無法壓低自己的價格,這實際上是對企業(yè)發(fā)展的限制。   目前,在中國的汽車市場上,價格彈性非常高,這意味著市場對汽車價格的變動異常敏感,“大家都在玩成本”,恰恰在這個時候,政府要求新進入的企業(yè)必須投入巨資搞研發(fā),高昂的研發(fā)費用必然使企業(yè)在價格競爭中沒有絲毫優(yōu)勢可言,最有可能發(fā)生的事情是:被迅速地淘汰出局。   況且,按照目前的態(tài)勢,5年,甚至10年的時間,中國能有自主知識產權的整車嗎?黃泰巖表示質疑。前一段時間,全國各地的主要汽車廠商都在大力興建研發(fā)中心,但真正能起到實際作用的寥寥無幾。“擺樣子的成分應該很大。”   現(xiàn)在中國汽車與世界相比,相差20年,一定要自己搞研發(fā)嗎?   按照北京大學中國經濟研究中心主任林毅夫的理論,中國經濟騰飛的重要籌碼就在于技術的引進,而不是自主的研發(fā)。如果堅持自主研發(fā),無異于“以己之短攻人之長”,喪失了自己的比較優(yōu)勢,競爭成本大幅提高。   一位中國人民大學教授將中國汽車產業(yè)的研發(fā)進程分成了三步曲:   第一步,純粹復制,從低層次的復制過渡到高層次的復制。這可能需要相當長一段時間。政府可以努力縮短這段時間,但絕不能省略。   第二步,共同研發(fā),尋求與國外廠商合作。第三步才是自主研發(fā)。   而如今的汽車產業(yè)政策強制性地要求自主研發(fā),是否違背了整個中國汽車產業(yè)發(fā)展的規(guī)律?眾說紛紜。但有一點非常清楚,中國目前的自主研發(fā)幾乎沒有產生多大的經濟價值。   買殼取道——被封死   “汽車產業(yè)政策對民營資本的態(tài)度,不僅僅不歡迎,而且是拒絕!”   ——賈新光   “將汽車的兼并重組局限在同行業(yè),顯然是不合理的?!敝袊囎稍兙W總裁賈永軒感嘆地說。他所指的就是汽車產業(yè)政策中對于轉賣生產資格的規(guī)定:“不得向非汽車、摩托車生產企業(yè)及個人轉讓汽車、摩托車生產資格?!?   “這與完全競爭的理念是相違背的,新的汽車產業(yè)政策等于是對現(xiàn)有123家汽車廠商的保護?!秉S泰巖直言不諱,“而保護的結果就是國有幾家大型國有企業(yè)最終走向畸形壟斷?!?   汽車工業(yè)發(fā)展研究所首席分析師賈新光的態(tài)度來得更加堅定:“歧視!”   早在汽車產業(yè)政策的征求意見稿中,“曾經有歡迎社會各界資金投入”的表示。但在正式出臺的政策中,這句話卻被刪掉了。說到這,賈新光語氣中帶出了強烈的不滿。   “民營資本進入汽車領域,主要是通過‘買殼’,現(xiàn)在這么一弄,就是明確告訴民營資本:死了這條心吧?!?   賈永軒借用管理學上的“鲇魚效應”解釋說,如果總是產業(yè)內的企業(yè)互相兼并重組,就難以徹底盤活市場。一個有活力的有機體必須不斷有新鮮的血液來替換,否則,就會逐漸走入死胡同。民營資本正好是新鮮血液中的重要組成部分,它的進入將大大減少“近親繁殖”的弊端。但新政的出臺顯然將包括民營資本在內的大部分企業(yè)都排除在外,這樣的政策是不明智的。   謝煒對此表示認同,他強調,國家之所以如此,是想在2006年之前創(chuàng)造幾個大型的汽車制造商,淘汰眾多小企業(yè)。但淘汰的方法顯然是非市場化的。   國家的初衷是善意的,但最終的結果是否會沿著預想的方向前進呢?相當一部分專家表示憂慮。   與國外三流廠商合作——被堵死   中國消費者對品牌的認知度大大超越了整個產業(yè)的成熟度,因此,與國外三流品牌的合作風險很大。   面對利潤如此豐厚的中國汽車產業(yè),一大批民營企業(yè)都懷著迫切的心情等候進入。除了直接進入的渠道之外,還可以尋求與國有企業(yè)的合作,但是國有企業(yè)顯然不愿意被民營企業(yè)瓜分利潤,對于民營企業(yè)頻頻發(fā)出的“秋波”視而不見。此前,有業(yè)內人士透露,一些南方富豪,曾經私下與“一汽”進行接觸,但后來沒有了下文。這樣的結果也在行業(yè)專家的預料之內。   最后只剩下與跨國公司合作,但目前的情況是,世界上比較知名的跨國公司都已經登陸中國,在保護性政策的羽翼下,各大國有企業(yè)已經同來自歐美的跨國公司們簽訂了多項合作協(xié)議,換言之,國內的汽車合作版圖已經基本成形,“要想從中再挖出一個死角,難度比較大?!?   民營企業(yè)家們是最精明的一群人,他們另外又想出了一個辦法:找國外三流廠商合作,拉攏他們進入中國,然后再和他們取得合作,或者直接與這些公司成立合資公司,再進入中國,從而繞開了政策的限制。   但專家對此并不看好,“中國消費者對品牌的認知度大大超越了產業(yè)的成熟度?!边@句話意味著,中國消費者非??粗仄嚨钠放疲叨讼M自不必說,中端消費者對品牌的依賴性可以通過數據加以佐證,中國社科院曾做過一份調查顯示,八成以上消費者會購買耳熟能詳的品牌,對于缺乏認知度的品牌,中國消費者基本不予考慮。在這種背景下,出外謀求援助也變得渺茫了。   民營企業(yè)難尋生路   早在30年前,中國的企業(yè)產業(yè)就是在保護中成長的,直到跨國公司的進入,才打破了這種平衡。現(xiàn)在,政府又通過汽車新政,重新樹立了一個保護的標準。   關于投資額至少20億元的探討,人們的說法不盡相同,賈永軒認為,汽車產業(yè)本身就是一個資金密集型產業(yè),20億元是一個起碼的底線。實際情況與他的想法是吻合的,當“美的”打算進入汽車業(yè)的時候,也是一次性拿出了20億元。   但賈新光的看法卻截然相反:“去年還在說15億元,怎么今年就變成20億了元呢?多了5億元到底多出了什么?多出了門檻!   黃泰巖認為,政府憑什么一定要制定進入的門檻呢?優(yōu)勝劣汰完全可以通過市場來實現(xiàn)。   “對競爭性行業(yè)來說,產品過剩不是壞事,而是好事。”黃泰巖認為,“當然,是適當的過剩,而不是過度的過剩。沒有過剩就沒有競爭,沒有競爭就沒有淘汰?!?   “只有通過競爭,才能把低水平的企業(yè)淘汰掉,而不能單純通過制定行業(yè)門檻。競爭力不是保護出來的,尤其不是政府保護出來的。”   關于通過限制來保護現(xiàn)有企業(yè)的說法,黃泰巖嗤之以鼻:“一點可能性都沒有?!?   在中國的民營汽車企業(yè)中,除了吉利以外,恐怕還沒有誕生第二家。吉利當初也是在政策不允許的情況下頂著巨大的阻力組建的,并逐漸實現(xiàn)了合法化。在中國的整車制造商中,要么是股份合作,其中國有占大股,要么是純粹的國有企業(yè)。   在汽車新政的約束下,民營企業(yè)幾乎沒有可乘之機。名義上,國家并沒有禁止民營企業(yè)進入汽車領域,但在實質上,民營企業(yè)進入幾乎是不可能的。   我們期待下一個吉利的誕生,但新政的出臺無疑延緩了這一過程。(商報記者 李海/文)