隨著行業(yè)的分化重組和跨國(guó)卡車巨頭的陸續(xù)進(jìn)入，中國(guó)的重卡企業(yè)將在五年之內(nèi)決出分曉！
與轎車業(yè)不同的是，商用車行業(yè)的合資不是主流?？鐕?guó)巨頭對(duì)中國(guó)重卡業(yè)的影響更多是停留在技術(shù)層面上，即國(guó)內(nèi)自主品牌卡車企業(yè)通過(guò)技術(shù)合作的方式與國(guó)外公司結(jié)成“伙伴”關(guān)系，而跨國(guó)公司也從技術(shù)轉(zhuǎn)讓中獲益。隨著全球化的深入，中國(guó)日益融入世界經(jīng)濟(jì)，外方的技術(shù)水平及其全球的市場(chǎng)份額會(huì)不同程度地在中國(guó)市場(chǎng)上折射出來(lái)，這一點(diǎn)，在乘用車領(lǐng)域已經(jīng)初見(jiàn)端倪。中國(guó)15噸級(jí)以上重卡市場(chǎng)在歷經(jīng)“斯太爾”的壟斷之后，天平正在慢慢向著有實(shí)力的新勢(shì)力傾斜；而他們背后，則不時(shí)閃現(xiàn)著奔馳、三菱和德國(guó)曼等跨國(guó)卡車巨頭的身影。其實(shí)，我們從圖中可以看出，除了瑞典斯堪尼亞和美國(guó)帕卡公司之外，幾乎所有的卡車巨頭都以合資或合作的形式進(jìn)入了中國(guó)。他們與中國(guó)國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)的結(jié)合，一方面使國(guó)內(nèi)的企業(yè)更具競(jìng)爭(zhēng)力，另一方面也使得重卡行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)打上了跨國(guó)公司的烙印。
東風(fēng)上演“雙龍會(huì)”
東風(fēng)商用車公司在準(zhǔn)重卡市場(chǎng)上與一汽解放基本上是“平分天下”，但其15噸級(jí)以上重卡產(chǎn)品是弱項(xiàng)?？v觀東風(fēng)的歷史軌跡，它在拓展重卡市場(chǎng)方面采取的其實(shí)是“雙龍會(huì)”的戰(zhàn)略模式。
“第一條龍”是旗下合資公司東風(fēng)柳汽的“霸龍”。東風(fēng)柳汽在2003年以前一直是260hp以下的“乘龍”品牌打天下，2003年，柳汽自主研發(fā)了一款260hp以上功率的“霸龍”卡車，開(kāi)始有步驟地沖擊“斯太爾”產(chǎn)品占優(yōu)勢(shì)的15噸重卡市場(chǎng)。
盡管霸龍目前已經(jīng)取得不錯(cuò)的市場(chǎng)業(yè)績(jī)，但在東風(fēng)看來(lái)，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。它的另一個(gè)戰(zhàn)略“棋子”是“天龍”。由于東風(fēng)商用車公司是2003年成立的東風(fēng)與日產(chǎn)合資公司(東風(fēng)汽車有限公司)的一部分，這使得它有機(jī)會(huì)導(dǎo)入日產(chǎn)的QCD質(zhì)量管理模式并充分借鑒日產(chǎn)柴的重卡設(shè)計(jì)技術(shù)。果不其然，2003年?yáng)|風(fēng)商用車公司與日產(chǎn)柴正式啟動(dòng)D310項(xiàng)目，由日產(chǎn)柴聯(lián)合東風(fēng)共同打造一款15噸級(jí)的全新重卡。最近，這款15噸級(jí)以上的東風(fēng)“天龍”重卡在十堰本部正式下線，它不但采用了日產(chǎn)柴設(shè)計(jì)的駕駛室，還把法國(guó)雷諾的發(fā)動(dòng)機(jī)裝到了身上。以至于有人開(kāi)玩笑地說(shuō)東風(fēng)商用車十堰本部的重卡產(chǎn)品現(xiàn)在是“三位一體”，即東風(fēng)的自主研發(fā)平臺(tái)、日產(chǎn)柴的重卡技術(shù)與雷諾發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)合。對(duì)于東風(fēng)來(lái)說(shuō)，天龍的成功與否關(guān)系著東風(fēng)卡車的榮譽(yù)和尊嚴(yán)，也關(guān)系著東風(fēng)自主商用車品牌的更長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，因此，公司未來(lái)幾年中必將把大部分資源投入其中。但無(wú)論如何，在可預(yù)見(jiàn)的五年之內(nèi)，解放與東風(fēng)可能有選擇地奪取斯太爾平臺(tái)企業(yè)的相對(duì)弱勢(shì)市場(chǎng)，而不太可能從整體上撼動(dòng)其領(lǐng)先地位。
一汽解放扛“威”旗
在國(guó)內(nèi)8噸～15噸重卡市場(chǎng)，一汽解放和東風(fēng)目前占了多數(shù)份額。然而，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，真正意義上的重卡是15噸載重以上的產(chǎn)品，8噸～15噸重卡只能算做準(zhǔn)重卡。但由于我國(guó)載貨車分類標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)外略有不同，因此在重卡產(chǎn)銷統(tǒng)計(jì)時(shí)通常把8噸載重以上的卡車銷量也計(jì)算在內(nèi)。
鑒于15噸級(jí)以上載貨車是今后重卡市場(chǎng)發(fā)展的潮流和趨勢(shì)，解放近兩年來(lái)很踴躍地向幾家斯太爾平臺(tái)企業(yè)的傳統(tǒng)陣地發(fā)起“挑戰(zhàn)”，推出了奧威和大威兩大系列15噸級(jí)重卡產(chǎn)品。解放的特色是“根深葉茂”，它旗下既有整車廠，也有獨(dú)立的發(fā)動(dòng)機(jī)廠(一汽大柴和錫柴)，還有諸多零部件分廠，配合起來(lái)比較方便，各大總成的匹配性也很好。與東風(fēng)全面合資不同的是，一汽集團(tuán)的商用車部分(即一汽解放)沒(méi)有并入合資公司中，前幾年與德國(guó)奔馳的合作談判也最終流產(chǎn)，這決定了解放在開(kāi)發(fā)重卡產(chǎn)品上只能是自主研發(fā)，自力更生?，F(xiàn)在來(lái)看，剛進(jìn)入15噸級(jí)重卡市場(chǎng)沒(méi)兩年的一汽解放做的還是相對(duì)不錯(cuò)的，奧威和大威在用戶心中已經(jīng)初步形成品牌效應(yīng)，錫柴的國(guó)Ⅲ大功率電控柴油機(jī)也開(kāi)始逐步量產(chǎn)和裝機(jī)。
華菱替代“日貨”
有人說(shuō)，不到東北不知?dú)W曼的天下，不到工地不知三菱五十鈴的雄偉。日本品牌的重卡，如三菱扶桑、五十鈴等，從20多年前我國(guó)改革開(kāi)放之初就一直牢牢地攫取住了工程專用車底盤80%以上的市場(chǎng)份額，“雷打不動(dòng)”。記者幾年前在一個(gè)建筑施工現(xiàn)場(chǎng)參觀時(shí)，滿眼望去，盡是三菱的三個(gè)菱形鉆石標(biāo)和五十鈴的“ISUZU”標(biāo)志，不禁心生感慨，日貨“逞能”，
國(guó)產(chǎn)品牌何在？
時(shí)過(guò)境遷，2004年華菱汽車從日本三菱扶?？蛙囍晔綍?huì)社引進(jìn)全套制造技術(shù)和工藝裝備，并在當(dāng)年年底正式推出了“CAMC”(華菱)自主標(biāo)志的重卡產(chǎn)品。華菱汽車董事長(zhǎng)劉漢如對(duì)這款車的市場(chǎng)定位毫不隱瞞，前幾年的目標(biāo)就是要實(shí)現(xiàn)替代進(jìn)口。究竟要替代的是誰(shuí)？不言自明。
三菱扶桑對(duì)華菱汽車可謂是又愛(ài)又恨。愛(ài)的是，在三菱卡車前幾年“四面楚歌”，三菱汽車缺陷召回一事引得公司“到處著火”之時(shí)，華菱汽車主動(dòng)與三菱接洽并出巨資從日本引進(jìn)卡車制造工藝時(shí)，無(wú)疑是幫了三菱一把。恨的是，引進(jìn)一事，雖解了近渴，但在中國(guó)培養(yǎng)起一個(gè)強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且這個(gè)對(duì)手的產(chǎn)品技術(shù)平臺(tái)與自己還是“同出一家”。
在總銷量突破5000輛之后，華菱的增長(zhǎng)勢(shì)頭未減。這個(gè)企業(yè)已經(jīng)在工程專用車尤其是混凝土攪拌車底盤市場(chǎng)打下堅(jiān)實(shí)的根基，其源自日系又不拘于日系的品牌在國(guó)內(nèi)頗受好評(píng)?？紤]到日本品牌在國(guó)內(nèi)工程類專用車行業(yè)的巨大市場(chǎng)空間，依托星馬汽車上裝優(yōu)勢(shì)的華菱甚至只需在混凝土攪拌車底盤市場(chǎng)上奪取三菱和五十鈴的大部分份額，利潤(rùn)就會(huì)相當(dāng)可觀。國(guó)人長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)日系底盤的認(rèn)可有助于華菱的強(qiáng)勢(shì)入局，而華菱的自主品牌號(hào)召力與價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力又能真正觸動(dòng)國(guó)人的心弦。
格爾發(fā)超越“韓流”
如果一個(gè)像江淮“格爾發(fā)”這樣的重卡“新軍”站出來(lái)說(shuō)：我的技術(shù)比國(guó)內(nèi)主流的重卡平臺(tái)先進(jìn)得多，你會(huì)有何感受？也許在外人聽(tīng)來(lái)，這句話有些狂妄，但江淮汽車自有其底氣。
“格爾發(fā)”，英文名字“GALLOP”，這款重卡產(chǎn)品在2003年從韓國(guó)現(xiàn)代引進(jìn)之后，于2005年4月迅速實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化并使其價(jià)格具有了很強(qiáng)的殺傷力。江淮公司很自豪地稱它為新“格爾發(fā)”。
記者第一次見(jiàn)到“格爾發(fā)”是在去年，當(dāng)時(shí)這款源自“韓流”的江淮重卡剛完成國(guó)產(chǎn)化工作，它的“臉部”給記者留下了深刻的印象。按照江淮的說(shuō)法，“格爾發(fā)”在國(guó)產(chǎn)化時(shí)，公司在韓國(guó)現(xiàn)代原有駕駛室風(fēng)格上融合了瑞典斯堪尼亞的造型特色，穩(wěn)重、大方、典雅。這款卡車是上個(gè)世紀(jì)90年代德國(guó)戴姆勒-克萊斯勒公司為了進(jìn)軍亞洲商用車市場(chǎng)，與韓國(guó)現(xiàn)代聯(lián)合開(kāi)發(fā)的一款重卡。它于1995年正式成型并批量生產(chǎn)，屬于韓國(guó)現(xiàn)代的第三代卡車產(chǎn)品。因此，其原型雖然是由韓國(guó)現(xiàn)代研發(fā)生產(chǎn)，但在很大程度上融合了德國(guó)奔馳的“血統(tǒng)”。
然而，盡管韓國(guó)現(xiàn)代目前是全球第七大汽車制造商，相比沃爾沃、曼、三菱等其他跨國(guó)巨頭，它的卡車品牌影響力與其不錯(cuò)的品質(zhì)似乎不成正比。尤其是隨著去年廣汽與現(xiàn)代的商用車合資項(xiàng)目浮出水面，江淮的“格爾發(fā)”未來(lái)還很可能面臨“一母同胞兄弟”的挑戰(zhàn)。江淮將如何應(yīng)對(duì)？
相比廣汽集團(tuán)，江淮自然沒(méi)有它那么“財(cái)大氣粗”，但江淮汽車在卡車底盤技術(shù)上的深厚積淀和二次消化吸收能力卻遠(yuǎn)非廣汽能望其項(xiàng)背。從去年和今年前4個(gè)月的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，“格爾發(fā)”是成長(zhǎng)率最好的新品之一(還有一個(gè)是華菱)。江淮的集成創(chuàng)新力加上現(xiàn)代與奔馳的重卡技術(shù)平臺(tái)，能大大彌補(bǔ)現(xiàn)代在中國(guó)國(guó)內(nèi)相對(duì)弱勢(shì)的品牌影響力，為“格爾發(fā)”在2010年銷量達(dá)到3萬(wàn)輛(約占6.7%的市場(chǎng)份額)添磚加瓦。
如此而論，奧威和大威這兩款號(hào)稱第五代重卡產(chǎn)品(J5)是不是一汽解放的所有“家底”？不是。去年4月，解放在上海車展上亮相了一款概念卡車J6(第六代產(chǎn)品)，這款車的發(fā)動(dòng)機(jī)功率據(jù)稱達(dá)到520hp，令人不得不刮目相看。聯(lián)想到一汽解放數(shù)十年來(lái)的深厚技術(shù)積淀，要想不讓它在15噸重卡市場(chǎng)上分到一大塊“蛋糕”，比較困難。
北方奔馳源自德國(guó)
北方奔馳不能算作是新勢(shì)力，但它在2002年才開(kāi)始煥發(fā)生機(jī)和活動(dòng)，故記者在此也將其算做躋身主流重卡企業(yè)的一支“新軍”。
中國(guó)兵工系統(tǒng)經(jīng)過(guò)多年的整合，造就了“一小一大”兩個(gè)汽車企業(yè)?！靶 ?，指的是中國(guó)兵器裝備集團(tuán)麾下的長(zhǎng)安汽車；“大”，是指中國(guó)兵器工業(yè)集團(tuán)下轄的北方奔馳重型汽車公司。后者自1989年引進(jìn)德國(guó)奔馳的卡車制造工藝之后，在大約十幾年的時(shí)間里，銷量一直在幾百輛之間徘徊不前，直到2002年銷量才首次突破千輛大關(guān)。之后，北方奔馳產(chǎn)銷連續(xù)翻番，甚至在2005年重卡全行業(yè)大幅下滑之時(shí)仍實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)，銷量突破6000輛，成為一匹“黑馬”。
2002年對(duì)北方奔馳是一個(gè)分水嶺，這個(gè)軍工控股企業(yè)在2002年繆文民上任總經(jīng)理之后，大刀闊斧地進(jìn)行改革，由完全直銷逐漸過(guò)渡到經(jīng)銷為主、直銷為輔，并把北方奔馳的產(chǎn)品線由A系列一直下延到B、C系列，國(guó)產(chǎn)化率大幅提高。從記者多次調(diào)查的情況來(lái)看，北方奔馳的產(chǎn)品一般被認(rèn)為是“價(jià)格確實(shí)偏高，但具有貴族血統(tǒng)”，其駕駛室的密封性、安全性以及車橋總成的性能在業(yè)內(nèi)頗有口碑，不少北方奔馳的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手甚至把奔馳的車橋作為高檔選裝件加以推介。我想如果駕駛室可以選裝的話，恐怕也有人會(huì)把北方奔馳的駕駛室作為考慮對(duì)象之一吧!
按照北方奔馳的“十一五”規(guī)劃，公司到2010年要實(shí)現(xiàn)4.5萬(wàn)輛的銷量，約占到2010年國(guó)內(nèi)重卡市場(chǎng)10%的份額。戴姆勒·克萊斯勒公司(原戴姆勒·奔馳公司)目前是世界上規(guī)模最大的卡車制造公司，那么，作為中國(guó)國(guó)內(nèi)惟一一家全套擁有奔馳重卡技術(shù)的商用車企業(yè)(至少目前是惟一)，北方奔馳應(yīng)該是很有實(shí)力使公司產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率達(dá)到10%的。這個(gè)份額要求，與其技術(shù)母體———德國(guó)奔馳在全球的市場(chǎng)份額相比，其實(shí)不高。
福田歐曼“出其不意”
盡管北汽福田在業(yè)內(nèi)被認(rèn)為是斯太爾平臺(tái)企業(yè)(公司的核心技術(shù)人員大部分來(lái)自斯太爾企業(yè))，但它與其他三家斯太爾平臺(tái)企業(yè)還是不一樣。它進(jìn)入晚，但起步快。重汽、陜汽和紅巖三家斯太爾企業(yè)生產(chǎn)斯太爾產(chǎn)品由來(lái)已久，而福田在2002年才開(kāi)始“沖刺”重卡市場(chǎng)。它在2002年下半年造出第一輛“歐曼”，2004年底就躍升重卡銷量前四甲，速度之快，匪夷所思。
有人后來(lái)把福田當(dāng)年的成功歸結(jié)為卓越的營(yíng)銷手段，也有人認(rèn)為福田抓住了“幸運(yùn)的稻草”———趕上了2004年重卡市場(chǎng)的井噴式增長(zhǎng)；還有人認(rèn)為是福田較早捕捉到了市場(chǎng)的氣息和國(guó)人對(duì)汽車外觀分外看重的心理特征，在“歐曼”推出之時(shí)就把駕駛室做得“美輪美奐”，再加上福田的“鉆石”標(biāo)，吸引了不少用戶的眼球。不管怎樣，福田在2004年迅速?zèng)_入重卡“第一方陣”，為以后“歐曼”品牌的推廣開(kāi)了一個(gè)好局。這一點(diǎn)從以后的發(fā)展就能看出來(lái)———2005年受行業(yè)低迷的影響，福田重卡銷量也隨之下跌，但今年前4個(gè)月福田汽車很快就“緩”了過(guò)來(lái)(1～4月“歐曼”重卡銷量開(kāi)始復(fù)蘇)。這個(gè)輕卡行業(yè)的老大在關(guān)鍵時(shí)刻總是有著出其不意的策略和“著數(shù)”，令競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手防不勝防。比如，在今年3月聯(lián)袂英國(guó)蓮花工程公司推出歐曼ETX；4月底慨然與重機(jī)巨頭濰柴動(dòng)力結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟……“不管風(fēng)吹浪打，我自閑庭信步”，福田“歐曼”已經(jīng)在重卡行業(yè)站穩(wěn)腳跟，下一步要做的就是如何進(jìn)一步“蠶食”市場(chǎng)。
相關(guān)鏈接
自1983年國(guó)家為改變“缺重”狀態(tài)而正式引進(jìn)斯太爾項(xiàng)目以來(lái)，斯太爾平臺(tái)產(chǎn)品已在中國(guó)落地生根。2000年“三家分晉”，原來(lái)的中國(guó)重汽一分為三，現(xiàn)在的中國(guó)重汽、陜西重汽和重慶紅巖近幾年來(lái)各自發(fā)展得都不錯(cuò)，今年一季度更是水漲船高，每家斯太爾平臺(tái)企業(yè)的銷量增長(zhǎng)均是兩位數(shù)。
由于歷史的原因，目前“斯太爾”重卡產(chǎn)品在國(guó)內(nèi)15噸級(jí)以上卡車市場(chǎng)上占據(jù)了絕對(duì)霸主地位，并且這三家企業(yè)“各領(lǐng)風(fēng)騷”的優(yōu)勢(shì)局面在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)不太可能被動(dòng)搖和顛覆。同時(shí)，斯太爾平臺(tái)重卡企業(yè)也在分化，哪個(gè)企業(yè)現(xiàn)在都不愿自己的產(chǎn)品被用戶認(rèn)定為上世紀(jì)80年代的“古董”。確實(shí)，“斯太爾”卡車雖然超載能力很強(qiáng)，底盤耐用，配件遍地開(kāi)花，維修方便……但種種優(yōu)點(diǎn)并不足以掩蓋其舒適性差、外形看上去比較“傻”的缺點(diǎn)。中國(guó)人看了20多年的斯太爾“臉”，差不多到了該換換口味、增加點(diǎn)新鮮感的時(shí)候了。于是，重汽一邊繼續(xù)改進(jìn)原有產(chǎn)品，一邊與沃爾沃合資，用沃爾沃的駕駛室模具鑄就了HOWO系列；陜汽與德國(guó)曼合作，借用MAN F2000車型打造了陜汽的“德龍”；紅巖慢了一拍，但也有望使用依維柯的駕駛室“改頭換臉”。
在國(guó)家“十一五”規(guī)劃實(shí)施的中期，重卡業(yè)將迎來(lái)一個(gè)新的高速增長(zhǎng)期，按照“馬太效應(yīng)”中強(qiáng)者越強(qiáng)的原則，三家斯太爾平臺(tái)企業(yè)在物流裝備業(yè)這塊大“蛋糕”中的銷量絕對(duì)數(shù)仍會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)，但總體份額會(huì)有所降低?！按讼碎L(zhǎng)”，這其實(shí)是東風(fēng)天龍、華菱和格爾發(fā)等新勢(shì)力的銷量擴(kuò)張和市場(chǎng)占有率擴(kuò)容導(dǎo)致的必然結(jié)果。
