2015年，中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來諸多變化，而這些變化效應(yīng)雖在本年度未給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來巨大影響，但是卻為中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來埋下變化伏筆，事關(guān)生存，有關(guān)發(fā)展。
新生力量導(dǎo)入，僵尸企業(yè)退出，進(jìn)出機(jī)制引發(fā)生存變數(shù)
2015年，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)迎來具有重要歷史意義的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入與退出政策、機(jī)制：新能源車企資質(zhì)放開，純電動車生產(chǎn)準(zhǔn)入門檻降低，加速產(chǎn)業(yè)新生力量導(dǎo)入、攪動市場變動節(jié)奏；勸退企業(yè)數(shù)量更多、力量更強(qiáng)，企業(yè)兼并重組、落后產(chǎn)能淘汰進(jìn)程加速。
雖然目前這項政策的效果并未顯現(xiàn)，但是在這個變革的時代，這項政策將以2015年為起點，在一定程度上改變目前中國汽車產(chǎn)業(yè)力量構(gòu)成，為未來中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來多樣化的競爭力量，新舊力量的交融與較量之中，每一個企業(yè)的生存變數(shù)也會加大。
詳細(xì)來看，其實這兩項政策機(jī)制的推出與力度的加強(qiáng)前所未有，二者效果不謀而合，均將推進(jìn)整個汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部力量的調(diào)整。
首先，在新生力量導(dǎo)入方面，互聯(lián)網(wǎng)、零部件以及各類企業(yè)涌入汽車產(chǎn)業(yè)。在11月5日國務(wù)院新聞辦公室舉辦的新聞發(fā)布會上，工信部部長苗圩表示，目前已經(jīng)有一批共有幾十家非汽車企業(yè)在申請新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，目前正在組織有關(guān)專家做評審。預(yù)計不久的將來，將會有若干家符合條件的企業(yè)進(jìn)入到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)許可范圍里。
要知道，每一個想進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的新進(jìn)企業(yè)的胃口可并不小，不是要打造超級汽車、四個輪子的機(jī)器人，就是要建立生態(tài)圈，建立全新汽車生態(tài)，這些新進(jìn)力量的涌入，將在很大程度上沖擊原有汽車生態(tài)圈，使整個圈層發(fā)生動蕩，對原有力量造成沖擊。這種沖擊可能是思維上的沖擊，更可能是市場端的搶食、銷量上的沖擊。
其次，近日，又有92家車企進(jìn)入工信部公布的勸退名單，較之于第一批公示的48家勸退名單，此次勸退的數(shù)量更多、力度更強(qiáng)，政策信號也更加明顯，企業(yè)兼并重組、淘汰落后產(chǎn)能的速度和效率也因此大大加強(qiáng)。
一旦新生力量涌入后，原有強(qiáng)勢力量都有可能面臨沖擊，更何況那些產(chǎn)銷量低連年虧損處于生死存亡邊緣的企業(yè)，即便不被勸退，也會被競爭淘汰。
所以，縱觀自主、合資車企十三五規(guī)劃便可發(fā)現(xiàn)，越來越多的企業(yè)開始拋出大手筆投資計劃，針對新能源、智能化、新車型，不斷強(qiáng)化市場地位。
接下來，汽車產(chǎn)業(yè)可能不再有穩(wěn)穩(wěn)地賺錢這一說，生存的變數(shù)將不斷擴(kuò)大。
國際汽車零部件企業(yè)加碼合縱連橫，提高國內(nèi)企業(yè)生存不確定性
根據(jù)普華永道早前發(fā)布的預(yù)測，2015年全球汽車零部件兼并收購交易額或創(chuàng)下480億美元新高，幾乎是去年同期的3倍以上。2015年不僅創(chuàng)造了零部件企業(yè)并購金額的新高，同時也呈現(xiàn)出嶄新的態(tài)勢。一系列并購之中，除強(qiáng)化規(guī)模效應(yīng)，國家零部件巨頭開始加速業(yè)務(wù)調(diào)整，有買有賣，不斷誕生細(xì)分行業(yè)巨頭。寡頭不斷誕生的最直接后果就是將導(dǎo)致弱勢群體生存空間被蠶食。
5月份，采埃孚完成收購天合公司，交易金額124億美元，將形成全球規(guī)模第二的汽車零部件制造商。
7月，麥格納宣布19億美元收購德國格特拉克，控制了全球最大的獨立傳動系統(tǒng)制造商，旨在全面發(fā)力傳動領(lǐng)域。
恩智浦（NXP）花了118.6億美元完成了對飛思卡爾（Freescale）的收購，締造了全球最大的汽車電子廠商。
……
未來幾年，國際綜合性的零部件企業(yè)集團(tuán)數(shù)量或?qū)p少，隨之而來的是在每個細(xì)分零部件領(lǐng)域逐漸誕生的僅少數(shù)行業(yè)巨頭。不斷的并購重組，只會讓更多細(xì)分行業(yè)強(qiáng)者更強(qiáng)，專者更專，每一個細(xì)分行業(yè)的門檻越來越高，玩家越來越少，這對于在很多方面并沒有太多優(yōu)勢而言的本土零部件企業(yè)來講，可并不是什么好消息，生存的不確定性將更大。
有一種逆襲，時間一到就將終結(jié)
9月29日召開的國務(wù)院常務(wù)會議上，確定支持新能源和小排量汽車發(fā)展，從2015年10月1日到2016年12月31日，對1.6升及以下排量的乘用車實施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策。該決定的推出的確產(chǎn)生實質(zhì)性效果，直接觸動短期消費(fèi)熱情，拉動產(chǎn)銷量。不過，這也極有可能讓產(chǎn)業(yè)內(nèi)部本應(yīng)該出現(xiàn)的一些變化，延遲出現(xiàn)，勝敗較量周期延長。
上述政策推出之后，10月，乘用車銷售環(huán)比增長10.6%，同比增長13.34%。11月，產(chǎn)銷雙超250萬輛，創(chuàng)歷史新高。1.6L及以下乘用車銷售155.66萬輛，比上月增長16.5%，高于乘用車總體增速3.1個百分點，同比增長29%，高于乘用車總體增速5.3個百分點。
在一定程度上來看，小排量汽車比重在加大，但是未來能夠持續(xù)多久？一旦政策失效后，又會怎樣？
長安汽車總裁朱華榮曾公開表示，補(bǔ)貼一結(jié)束，勝敗2017年顯現(xiàn)。
所以，2015年后半段車市的強(qiáng)勢表現(xiàn)很難延續(xù)下去，整個市場的變數(shù)一定會到來。在政策庇護(hù)之下逆襲的企業(yè)，更要當(dāng)心。
節(jié)能環(huán)保汽車發(fā)展，范疇不斷延展，誰會笑到最后
2015年，中國霧霾天氣達(dá)到前所未有的嚴(yán)重程度。霧霾不能等風(fēng)來，國家在節(jié)能環(huán)保汽車發(fā)展方面也給與了越來越多的鼓勵，催高新能源汽車銷量，直接為車企注入強(qiáng)心劑，紛紛加碼新能源汽車發(fā)展，發(fā)布五年規(guī)劃，甚至有的企業(yè)高調(diào)宣稱2020年達(dá)百萬產(chǎn)銷規(guī)模。
但是目前，我國主要新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的路線圖表明，各車企主要走純電與插電式混合路線。中國電動汽車市場如火如荼的時候，日系車也并無迎合市場之意，主打混合動力汽車。
11月份的混合動力乘用車的產(chǎn)量數(shù)據(jù)中，總生產(chǎn)量2000輛左右。其中，廣汽豐田1387輛、天津一汽豐田441輛、東風(fēng)日產(chǎn)128輛，加起來就有1968輛，占據(jù)整個混合動力汽車的98%以上。
日系車在混合動力技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域一直走在前面，然而中國汽車市場前幾年對混合動力汽車的接受度并不高。造成這一現(xiàn)象的關(guān)鍵原因就是，混合動力相對過高的售價?？墒前殡S卡羅拉雙擎的上市，如今，混合動力車也在不斷在售價上拉近與消費(fèi)者的距離。
從使用角度來看，混合動力車不僅具備顯著的節(jié)能效果，而且混合動力還有另一個優(yōu)勢可能被不少人所忽略，那就是它對動力的提升。而其他新能源汽車反而面臨比混合動力車更多的現(xiàn)實問題。
隨著時間的推移、排放法規(guī)的日益嚴(yán)苛和產(chǎn)業(yè)政策的進(jìn)一步傾斜，混合動力也不是沒機(jī)會。真不能排除日系車有憑借混合動力汽車贏回以往被歐美系渦輪增壓發(fā)動機(jī)汽車搶去市場份額以及當(dāng)下純電動汽車市場的份額。
所以，從未來的發(fā)展趨勢來看，節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域，誰的技術(shù)更有后勁，同樣也存在變數(shù)。
另外，目前我國主要車企多將新能源汽車發(fā)展的精力投注于乘用車領(lǐng)域，而忽視了商用車特別是新能源卡車的發(fā)展，我國純電動卡車的研發(fā)剛剛開始，而國外早有企業(yè)開始著手開發(fā)。歐美在積極探索純電動卡車的發(fā)展，純電動重卡是他們關(guān)注的一個重點，一些商用車企業(yè)已投入電動重卡的研發(fā)測試應(yīng)用。例如，12月7日，雷諾參加了在法國巴黎舉行的第21屆聯(lián)合國氣候變化大會。雷諾帶來兩款清潔能源重卡，展示他們在應(yīng)對氣候變化方面的研究成果。
雖然我們從實際應(yīng)用角度來看，在純電動乘用車尚無法快速推廣、面臨續(xù)駛里程及配套設(shè)施欠缺等問題之時，純電動卡車的未來更加不明朗，但是按照未來發(fā)展趨勢及國際企業(yè)的態(tài)勢，純電動商用車發(fā)展也應(yīng)加速。
共享出行倒逼企業(yè)謀變
2015年是中國分享經(jīng)濟(jì)元年，共享經(jīng)濟(jì)全面入侵我們的生活，共享出行成為影響最廣泛的一個類別，而這也構(gòu)成了倒逼汽車產(chǎn)業(yè)變革的伏筆。
針對共享出行，人們首先反應(yīng)的會是多少人還會買車？為汽車產(chǎn)業(yè)的未來，未汽車企業(yè)的未來擔(dān)憂。而根據(jù)相關(guān)調(diào)研結(jié)果估計，在未來5年內(nèi)（到2020年），共享出行對私家車的替代率大約為5%～8%，一年可減少150萬～200萬輛的汽車銷量。
但是，其實共享出行更大的推動力量將會是倒逼產(chǎn)業(yè)變革，共享出行本質(zhì)上是減少多余產(chǎn)能，競爭力差的廠家將被淘汰或整合并購，而競爭力強(qiáng)的汽車廠家將不會受到太大沖擊。
但是怎樣才算競爭力強(qiáng)的企業(yè)呢？那就是滿足汽車形態(tài)新需求的企業(yè)。伴隨出行方式的改變，未來汽車產(chǎn)品本身一定會隨之發(fā)生變化，汽車企業(yè)將主動、深度參與出行方式的改變，調(diào)整定位，從賣產(chǎn)品的供應(yīng)商到賣更能滿足需求的產(chǎn)品以及服務(wù)的供應(yīng)商。
