2005年，世界汽車業(yè)可謂幾家歡樂幾家愁，美國和歐洲的兩個(gè)龍頭老大通用和大眾，先后遭遇財(cái)政和人事方面的重創(chuàng)；日本豐田卻是異軍突起，產(chǎn)量和贏利都奪得全球之冠。但是市場(chǎng)的相互制約，還是保持了總體大格局的穩(wěn)定。
世紀(jì)之交的“6+3”演化為今天的十大跨國公司：通用、福特、豐田、本田、大眾、戴姆勒-克萊斯勒、PSA(標(biāo)致-雪鐵龍)、寶馬、雷諾-日產(chǎn)、現(xiàn)代。可以預(yù)見的是，2006年全
球汽車業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，仍將是產(chǎn)品實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)、新技術(shù)、新能源的競(jìng)爭(zhēng)。
中國已經(jīng)成為全球發(fā)展速度最快的汽車大市場(chǎng)和第三大汽車生產(chǎn)國。世界十大汽車集團(tuán)都已經(jīng)進(jìn)入中國合資生產(chǎn)，期望中國成為其發(fā)展和贏利的增長(zhǎng)點(diǎn)。2005年，中國汽車總產(chǎn)量超過550萬輛，其中轎車280萬輛，增長(zhǎng)23%。
2005年，中國汽車自主品牌揚(yáng)眉吐氣，獲得前所未有的政策、市場(chǎng)、資金和輿論支撐。夏利、奇瑞、長(zhǎng)安、吉利等自主品牌銷量大增，不但從合資品牌手中奪回不少市場(chǎng)份額(2005年合資品牌的市場(chǎng)占有率從90%下降到不足80%)，而且實(shí)現(xiàn)了批量出口。
2006年，中國加入WTO后對(duì)于汽車的“保護(hù)期”行將結(jié)束，汽車業(yè)成為中國率先實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化、全球化的產(chǎn)業(yè)。跨國公司及其合資企業(yè)已經(jīng)漸漸失去開放之初可以獲得的優(yōu)惠和保護(hù)。面對(duì)政策和市場(chǎng)的激變，以變求勝，積極調(diào)整在華戰(zhàn)略，在2006年已經(jīng)成為世界汽車十強(qiáng)的重頭戲。
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一批在中國汽車業(yè)開放之初，具有膽識(shí)，率先進(jìn)入的跨國公司，曾經(jīng)在政府排他性的準(zhǔn)入門坎和種種超國民待遇的優(yōu)惠政策扶植下，獲得過豐厚的回報(bào)，但是這些老的合資企業(yè)在近年來市場(chǎng)開放后大批對(duì)手涌入的競(jìng)爭(zhēng)中，大都反應(yīng)遲緩，措手不及，調(diào)整轉(zhuǎn)型迫在眉睫。
大眾集團(tuán)無疑是來得最早，根扎得最深，對(duì)中國汽車業(yè)的現(xiàn)代化貢獻(xiàn)最大，也是最急需轉(zhuǎn)型，跟上形勢(shì)變化的國際品牌。早在80年代中期，大眾作為唯一愿意參與中國創(chuàng)建轎車業(yè)的國際大公司。先后建立的上海大眾、一汽大眾，多年來一直是中國產(chǎn)量和利潤最高的轎車企業(yè)。然而近兩年，適銷產(chǎn)品缺乏、成本不堪重負(fù)，市場(chǎng)份額急劇萎縮。為力挽狂瀾，大眾在2005年派出了年富力強(qiáng)的中國公司董事長(zhǎng)，針對(duì)在中國的癥結(jié)，提出了降低成本為核心的“奧林匹克計(jì)劃”。希望今后三年，在上海和一汽的兩個(gè)合資企業(yè)降低成本40%；同時(shí)積極開發(fā)本土產(chǎn)品，到2008年底之前，將有 12種新產(chǎn)品推向中國市場(chǎng)。2006年除了奧迪品牌繼續(xù)保持強(qiáng)勢(shì)地位。一汽大眾換代產(chǎn)品“速騰”(新寶來)、“FUTURE”(B6)相繼問世；上海大眾在聯(lián)合開發(fā)的大眾帕薩特“領(lǐng)馭”獲得成功之后，將引進(jìn)大眾旗下斯柯達(dá)品牌的車型。
法國PSA集團(tuán)與東風(fēng)合作多年。雪鐵龍與東風(fēng)建于90年代初的合資企業(yè)神龍汽車公司曾是國家轎車“三大”之一，后來擴(kuò)大為包括標(biāo)致品牌的全面合資。但是PSA在中國車市的份額卻越來越小。雪鐵龍品牌形象相對(duì)模糊，富康成為物美價(jià)廉的低端車；重新進(jìn)入中國的標(biāo)致品牌后來居上，東風(fēng)標(biāo)致307和即將上市的206都在爭(zhēng)作同等級(jí)車的高端；2006年中雪鐵龍將有一款中高級(jí)轎車B53投放，成功與否將是雪鐵龍?zhí)嵘放频淖詈髾C(jī)會(huì)。
戴克集團(tuán)的克萊斯勒曾是中國最早汽車合資企業(yè)北京吉普的合資方，北京吉普是一個(gè)長(zhǎng)不大的小老頭，產(chǎn)品老化、單一，產(chǎn)量20年多在幾千輛徘徊。2006年開始引進(jìn)克萊斯勒成功的中高級(jí)轎車車型300C，不知能否苦盡甜來。
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世紀(jì)之交，在中國加入WTO前后，其它汽車跨國公司紛紛獲準(zhǔn)進(jìn)入中國，一方面帶來市場(chǎng)化的活力與動(dòng)力；一方面僧多粥少，也讓競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。后來的企業(yè)雖然銳氣尚在，但是各家企業(yè)產(chǎn)品推出密度過大，批量不足，為站住腳跟，只有競(jìng)相降價(jià)，經(jīng)營效益大都不盡人意。2006年，從單純的量的擴(kuò)張轉(zhuǎn)向新技術(shù)新能源的引進(jìn)、提供優(yōu)質(zhì)的營銷服務(wù)，甚至支持合資企業(yè)中方的自主開發(fā)，已成為當(dāng)務(wù)之急。
90年代末進(jìn)入中國的通用汽車曾經(jīng)一路高歌，成為通用在全球的最大利好。上海通用憑借別克、雪佛萊、凱迪拉克三個(gè)品牌分布在幾乎所有細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品；通過在煙臺(tái)和沈陽兼并擴(kuò)張獲得的生產(chǎn)能力；以及領(lǐng)先的營銷模式；后來居上地坐上中國轎車銷量的第一把交椅。通用也是最早下工夫在中國建立研發(fā)中心的跨國公司，每一款新產(chǎn)品都作了針對(duì)中國國情的改進(jìn)性開發(fā)。在2006年，通用公司自身能否闖過難關(guān)，和能否推出更有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，決定著通用在中國的命運(yùn)。
另一家美國大公司福特進(jìn)入中國較晚，自2003年以來，與自主開發(fā)和合資合作兩手都很硬的軍工企業(yè)――長(zhǎng)安集團(tuán)一心合作，穩(wěn)扎穩(wěn)打。合資企業(yè)重慶長(zhǎng)安從重慶起步，進(jìn)而南昌、南京，中型車、商用車、小型車沿長(zhǎng)江順流而下，布點(diǎn)十分高明。而且從2006年起，除福特之外，旗下
馬自達(dá)、沃爾沃品牌先后進(jìn)入這一生產(chǎn)體系，團(tuán)隊(duì)效益得以充分發(fā)揮。
韓國現(xiàn)代-起亞集團(tuán)是以一種背水一戰(zhàn)的決心進(jìn)入中國的。在汽車業(yè)屢敗屢戰(zhàn)的北京，現(xiàn)代得到當(dāng)?shù)卣娜χС郑?004、2005年得到飛速發(fā)展，被稱為“北京現(xiàn)代速度”。北京現(xiàn)代的堂兄弟東風(fēng)悅達(dá)起亞在江蘇鹽城也頗成氣候。然而兩個(gè)企業(yè)賣得最好的只是伊蘭特和
賽拉圖為代表的中級(jí)車，中高級(jí)車卻在日系車型的阻擊下始終打不開局面。2006年，中國量大面廣的中小型車市場(chǎng)恐怕是韓系車最大的空間。
兩個(gè)德系豪華品牌寶馬、奔馳都是在中國市場(chǎng)“井噴”時(shí)確定在中國合資建廠的，今天私下里他們一定有些后悔。寶馬在中國的年生產(chǎn)目標(biāo)只有不到3萬輛，而且品牌不得不開始俯就普通消費(fèi)者；奔馳磕磕絆絆直到2005年底總算開始在北京組裝E系列，調(diào)整后的產(chǎn)量不過區(qū)區(qū)2萬輛。在2006年，刨掉投資，比起直接進(jìn)口整車，兩個(gè)品牌在中國并不指望能多賺許多錢。
2005年中國車市上最為春風(fēng)得意的當(dāng)屬日系轎車，在2006年這一趨勢(shì)將更為明顯。
在日系車中間，本田是先行者，廣州本田小投入滾動(dòng)發(fā)展，五六年間規(guī)模從一萬輛迅速攀升到24萬輛。得益于日系車外型、技術(shù)、配置、性價(jià)比頗被中國人接受，廣本的車型雅閣、飛度一直暢銷。2004年在武漢成立的東風(fēng)本田又獲得CRV和思域兩款全球暢銷車型，與廣本形成倚角之勢(shì)。
東風(fēng)和日產(chǎn)合資的東風(fēng)股份，是中國最大的合資企業(yè)，幾乎涵蓋東風(fēng)集團(tuán)大部分汽車業(yè)務(wù)，其中的轎車企業(yè)東風(fēng)日產(chǎn)車型新、后勁足，天籟、騏達(dá)都成為中國車市的顛覆性產(chǎn)品。
豐田在中國造車可謂姍姍來遲，然而只要豐田發(fā)力，還是來勢(shì)洶洶。一汽豐田2005年推出的皇冠、銳志，結(jié)束了小打小鬧的市場(chǎng)試探，剛剛成立的廣州豐田又將在2006年挾豐田在全球的看家產(chǎn)品新版凱瑞美(佳美)正面挑戰(zhàn)中國市場(chǎng)所有競(jìng)爭(zhēng)者。其影響力恐怕會(huì)引發(fā)中國汽車格局的第一次洗牌。
