在汽車產(chǎn)業(yè)金字塔中，塔尖部分的整車廠為人矚目，而處于中部和底座部分的零部件企業(yè)往往不被人注意，但實(shí)際上，零部件行業(yè)的風(fēng)云變幻不亞于整車。中國汽車產(chǎn)業(yè)品牌建設(shè)最根本的，還是要建立起能夠支撐整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的零部件產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。
“汽車零部件將是我國‘十一五’期間自主創(chuàng)新和品牌建設(shè)過程中一個(gè)非常重要的產(chǎn)業(yè)。”在2月16日舉行的2006中國汽車零部件供應(yīng)商大會(huì)新聞發(fā)布會(huì)上，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副理事長兼秘書長蔣雷指出，“‘十一五’期間我國汽車業(yè)面臨兩大問題，一是如何應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移五大趨勢從而成為國際制造中心，另一方面，中國汽車產(chǎn)業(yè)品牌建設(shè)最根本的還是要建立起能夠支撐整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的零部件產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新?！?nbsp;
汽車是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈很長的大行業(yè)。在這個(gè)產(chǎn)業(yè)金字塔中，塔尖部分的整車廠為人矚目，而處于中部和底座部分的零部件企業(yè)往往不被人注意，但實(shí)際上，零部件行業(yè)的風(fēng)云變幻不亞于整車。目前，70%以上的跨國零部件巨頭都已齊聚中國，本土零部件企業(yè)不得不在夾縫中尋求發(fā)展壯大的途徑。
七成跨國巨頭齊聚中國
2004年4月下旬，最早進(jìn)入中國的全球零部件老大博世在蘇州的技術(shù)中心舉行了揭幕儀式，總投資額達(dá)6000萬歐元，將為其在中國的業(yè)務(wù)提供部件測試和系統(tǒng)測試服務(wù)。據(jù)悉，博世現(xiàn)已擁有13家分支機(jī)構(gòu)、3家研發(fā)中心、6家合資公司以及6家銷售公司，產(chǎn)品涉及電噴、ABS、控制和傳動(dòng)系統(tǒng)等多個(gè)領(lǐng)域。
幾乎是與博世同步，全球排名第二的零部件企業(yè)德爾福也宣布其位于蘇州的新工廠正式投產(chǎn)。盡管去年已在美國申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，但德爾福在中國的業(yè)務(wù)卻如日中天，現(xiàn)擁有14家零部件制造工廠，總投資超過4.5億美元，生產(chǎn)40多個(gè)大類的產(chǎn)品。自1994以來，德爾福在中國以年均24%的增長率快速發(fā)展。
世界第3大汽車零配件供應(yīng)商日本電裝目前在中國的合資或獨(dú)資生產(chǎn)企業(yè)已達(dá)到15家，面向售后市場的維修站達(dá)到120家，2010年將增加到600家，與中聯(lián)汽配合作的特許經(jīng)營體系也已建立起覆蓋全國的特許經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)。2004年電裝在中國的總營業(yè)額是400億日元，計(jì)劃2010年達(dá)到1500億日元。
除了這3家跨國巨頭外，偉世通、固特異、米其林、愛信精工、喬治費(fèi)歇爾等都悉數(shù)齊聚中國，跟隨整車廠的腳步向中國轉(zhuǎn)移生產(chǎn)基地。
截至2005年，全球排名前100位的零部件供應(yīng)商，已有超過70%在中國開展業(yè)務(wù)。在我國進(jìn)行汽車零部件生產(chǎn)的外商獨(dú)資、合資企業(yè)，接近1200家。作為新一輪汽車零部件在華增資潮的一個(gè)典型，目前在蘇州已有規(guī)模生產(chǎn)企業(yè)300家，產(chǎn)品超過2000個(gè)。
在2004年以前，汽車零部件合資還受汽車產(chǎn)業(yè)政策的約束，外資不能在關(guān)鍵零部件企業(yè)中占控股地位，所以很多零部件合資公司都維持著50∶50的持股比例。但當(dāng)新的產(chǎn)業(yè)政策出臺(tái)后，很多外資公司便立刻行動(dòng)，取得了對(duì)合資公司的控制權(quán)。除合資途徑之外，外資零部件企業(yè)還在通過“推拉”策略，兼并重組內(nèi)資零部件企業(yè)。
外資零部件企業(yè)掌控著關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)，擁有為主機(jī)廠優(yōu)先配套的優(yōu)勢，繼續(xù)享受著中國的部分優(yōu)惠政策，在零部件市場特別是在技術(shù)含量較高的高端市場已占有了很大份額。巨頭們的資金和技術(shù)優(yōu)勢遠(yuǎn)非中國企業(yè)可比，又利用了中國的低成本優(yōu)勢，這一切都令本土零部件企業(yè)生存壓力陡增。
10年來首次利潤下降
統(tǒng)計(jì)顯示，2005年本土零部件行業(yè)出現(xiàn)了10年以來的首次利潤下降。
除了跨國巨頭的強(qiáng)勢競爭，令本土零部件企業(yè)生存艱難的還有原材料價(jià)格不斷上漲的因素。2006年剛開局，國際鋼材、生鐵等原材料價(jià)格便不斷飆升，此次國際鋼鐵平均漲幅達(dá)20%到30%。作為鋼材、生鐵的消耗大戶，零部件企業(yè)必然深受影響。有專家分析，國際汽車制造商及零部件供應(yīng)商巨大的成本壓力，勢必殃及國內(nèi)零部件企業(yè)。
上游原材料漲價(jià)，零部件企業(yè)或可通過成本控制手段來解決。然而，面對(duì)下游主機(jī)、整車廠的壓價(jià)，國內(nèi)零部件企業(yè)簡直欲哭無淚。
全國乘用車聯(lián)席會(huì)秘書長饒達(dá)日前透露，2005年汽車行業(yè)利潤為2004年的60%，利潤率下降近一半。為了確保自己的利潤空間，主機(jī)、整車廠只得痛下殺手，對(duì)上游的零部件企業(yè)進(jìn)行壓價(jià)。
專家指出，本土零部件企業(yè)自主開發(fā)能力水平不高、難以打破合資整車廠既有的封閉利益體系、產(chǎn)業(yè)集中度較低是限制其發(fā)展的三大重要因素。
高技術(shù)含量的關(guān)鍵零部件基本上受外資企業(yè)控制，內(nèi)資零部件企業(yè)的產(chǎn)品主要集中在低價(jià)值領(lǐng)域，所配套的車型也主要集中在中低檔次商用車和品牌價(jià)值低的經(jīng)濟(jì)型乘用車領(lǐng)域。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)：2004年，750多家重點(diǎn)汽車零部件企業(yè)的研究開發(fā)費(fèi)用只占銷售額的1.75%，比2003年有所下降。
難以打破合資整車廠既有的封閉利益體系，是令很多零部件廠商頭痛的問題。比如要進(jìn)入合資整車廠 的配套體系，必須首先將零部件產(chǎn)品送往外資汽車公司的海外總部進(jìn)行認(rèn)證，但這種認(rèn)證正常情況都需要2~3年時(shí)間，即便通過了所有的測試程序，相關(guān)車型的市場周期已經(jīng)結(jié)束了，而且由于需要認(rèn)證的往往都是針對(duì)具體車型的專用零部件，因此，等認(rèn)證結(jié)束這款零部件也基本上作廢了。而外資零部件廠商早在整車廠開發(fā)一款車型之際，就已經(jīng)開始同步認(rèn)證。
此外，目前本土零部件企業(yè)分散發(fā)展、條塊分割的現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重，極大地限制了中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)的形成和釋放。
據(jù)了解，目前國內(nèi)定點(diǎn)零部件生產(chǎn)廠家為2000多家，而實(shí)際上進(jìn)行零部件生產(chǎn)的企業(yè)卻超過了5000多家。這些企業(yè)規(guī)模很小，其中約80%以上的企業(yè)銷售額在1億元以下，而年?duì)I業(yè)收入在1億元以上的企業(yè)只有130家，50萬元以下的卻高達(dá)2700家。由于沒有形成規(guī)模，生產(chǎn)成本就會(huì)過高，零部件企業(yè)的效益自然上不去。
沒有自主品牌是個(gè)大問題
“一定要有真正自主品牌的零部件企業(yè)，才會(huì)有真正屬于中國人自己的自主品牌整車廠?！?nbsp;美國博格華納公司中國區(qū)總裁沈暉認(rèn)為，“零部件企業(yè)更應(yīng)受到關(guān)注。現(xiàn)在國內(nèi)零部件幾乎沒有一個(gè)突出的自主品牌，這是一個(gè)大問題?！?nbsp;
事實(shí)上，這個(gè)問題正在得到政府的關(guān)注。在今年1月召開的國家科技大會(huì)上，中央將建設(shè)自主創(chuàng)新能力提升到國家戰(zhàn)略的高度，并迅即在汽車行業(yè)內(nèi)引起了極大的反響。
專家認(rèn)為，雖然近年來基于“以市場換技術(shù)”戰(zhàn)略的中國汽車工業(yè)得到了快速發(fā)展，但是也逐漸暴露出自主研發(fā)能力薄弱及核心技術(shù)缺乏的弊端。而零部件行業(yè)若不具備自主研發(fā)和創(chuàng)新能力，整車企業(yè)的自主創(chuàng)新也難有大的作為。因此，如何快速培育和支持零部件行業(yè)進(jìn)行自主創(chuàng)新，也是我國建設(shè)創(chuàng)新型汽車工業(yè)的必由之路。
中國機(jī)械工業(yè)企業(yè)管理協(xié)會(huì)與國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局專利檢索中心合作，在2005年6月到10月之間對(duì)中國汽車零部件行業(yè)進(jìn)行了首次專利情況調(diào)查。調(diào)查結(jié)果表明，在中國注冊(cè)的中外零部件專利總數(shù)僅占世界的2%左右，在中國境內(nèi)本土零部件公司的專利擁有量只有22%，其余78%為跨國零部件公司所擁有，而且增長速度很快。
業(yè)內(nèi)人士指出，目前，中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)多達(dá)8000多家，要突破關(guān)鍵技術(shù)上的專利壁壘，縮短與國際先進(jìn)汽車制造業(yè)的差距，國內(nèi)企業(yè)首先要提高專利技術(shù)，充分認(rèn)識(shí)和重視專利技術(shù)對(duì)自主創(chuàng)新的促進(jìn)作用。
在經(jīng)濟(jì)全球化的形勢下，中國汽車零部件企業(yè)走出國門加入全球采購體系，是發(fā)展的必經(jīng)之路。這就必須豐富中國零部件企業(yè)生產(chǎn)的傳統(tǒng)產(chǎn)品，重視品牌化經(jīng)營，開拓全球化營銷網(wǎng)絡(luò)和銷售渠道。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副理事長兼秘書長蔣雷指出，未來5年乃至更長一段時(shí)間，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)由簡單的生產(chǎn)加工向掌握核心技術(shù)轉(zhuǎn)移；由一般通用的零部件產(chǎn)品向技術(shù)含量和附加值比較高的的高技術(shù)零部件產(chǎn)品轉(zhuǎn)移；由單一的企業(yè)向集團(tuán)化規(guī)?；瘜I(yè)化專業(yè)；由簡單傳統(tǒng)的開發(fā)供貨方式向系統(tǒng)化模塊化品牌化方式轉(zhuǎn)移。此外，汽車零部件產(chǎn)業(yè)要逐步向利用新材料和新的電子技術(shù)轉(zhuǎn)移。
有人說，未來5到10年，中國將不僅為國內(nèi)汽車企業(yè)提供配套，而且還將為全球汽車企業(yè)輸送零部件，中國將很有可能成為世界零部件集散地?！傲悴考?duì)整車發(fā)展具有重大影響。”中國汽車技術(shù)研究中心黨委書記陳偉農(nóng)也表示，我國汽車產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和自主品牌的創(chuàng)立都將有賴于制造汽車零部件的原材料、工藝裝備以及零部件本身的突破。
本土零部件企業(yè)面臨3股新勢力挑戰(zhàn)
2006年，本土零部件企業(yè)還將面臨3股新勢力的挑戰(zhàn)。
首先是有實(shí)力的國內(nèi)原材料企業(yè)開始涉足零部件產(chǎn)業(yè)。2005年6月，寶鋼就宣布全面進(jìn)軍汽車零部件產(chǎn)業(yè)，以車輪、車體、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和汽車底盤系統(tǒng)生產(chǎn)為核心，力爭到2010年使寶鋼汽車零部件進(jìn)入國內(nèi)同行業(yè)前3名。盡管缺乏高端汽車零部件開發(fā)能力、缺乏完善的管理制度和人才支持，是寶鋼等原材料企業(yè)無法輕易繞開的一個(gè)關(guān)口。但是，如果他們利用并購來加快其零部件業(yè)務(wù)的發(fā)展，那么其潛力就不可小覷了。
其次，第二，IT巨頭們也開始大舉進(jìn)軍汽車零部件產(chǎn)業(yè)。2005年，聯(lián)想率先進(jìn)入汽車零部件產(chǎn)業(yè)，隨后微軟、 摩托羅拉等國際IT巨頭也都表示要大舉進(jìn)軍汽車零部件市場。在當(dāng)前的汽車工業(yè)中，電子系統(tǒng)可以占到一輛高級(jí)轎車總成本的70%、普通轎車總成本的30%。據(jù)預(yù)測，未來世界汽車工業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)將落在汽車電子化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化的技術(shù)與應(yīng)用方面，這無疑使得IT企業(yè)很可能掌控下一代汽車電子配件市場標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)。
第三，國外小企業(yè)將以聯(lián)合協(xié)作方式分食國內(nèi)零部件業(yè)利潤。目前，海外的二三流企業(yè)甚至更小的企業(yè)，都準(zhǔn)備在中國市場這塊大“蛋糕”上咬一口。與中國企業(yè)相比，雖然他們?cè)诔杀旧喜徽己艽髢?yōu)勢，但精、專、靈活是這些企業(yè)的共同特點(diǎn)，必將對(duì)本土零部件企業(yè)構(gòu)成新一輪的挑戰(zhàn)。
