降價(jià)空間同在，配件整車冰火兩重天
“五一”黃金周未至，車市降價(jià)硝煙早已彌漫。降價(jià)已經(jīng)成為近年來(lái)乘用車市場(chǎng)的一種常態(tài)，但在一輪接一輪的降價(jià)狂潮中，卻總是很難看到配件的身影。
據(jù)本報(bào)記者不完全統(tǒng)計(jì)，自今年元月１日至今，降價(jià)品牌已近３０個(gè)，車型囊括吉利、夏利等微型車和富康等普通級(jí)轎車，中華、索納塔、新藍(lán)鳥(niǎo)等中級(jí)轎車，以及帕杰羅ＳＰＯＲＴ、雪佛蘭開(kāi)拓者等ＳＵＶ。有的是上市以來(lái)首次降價(jià)，有的則已屢次點(diǎn)燃價(jià)格戰(zhàn)火。降價(jià)幅度從１０００元到３萬(wàn)元不等。就連原來(lái)一些“嘴硬”的廠商也開(kāi)始直言降價(jià)以招徠人心。
在此起彼伏的降價(jià)潮中，轎車配件降價(jià)的次數(shù)卻乏善可陳。
今年以來(lái)，惟有比亞迪和南京菲亞特將價(jià)格利刃指向配件。元月伊始，比亞迪汽車開(kāi)展“感心歲末、純情回報(bào)”行動(dòng)，全面調(diào)整福萊爾整車配件的零售價(jià)格，降價(jià)范圍從整車覆蓋件、發(fā)動(dòng)機(jī)到日常易損件，涉及上千個(gè)品種零部件，平均降幅達(dá)到２５％；同日，南京菲亞特調(diào)價(jià)的配件品種也涉及５００種易損件和１５００種中損及慢損件，占目前其配件品種總數(shù)的一半以上。在各品種降幅中以消費(fèi)者最關(guān)心的定期保養(yǎng)配件價(jià)格下調(diào)幅度最大。
在去年整整一年里，雖然每月車市都在高唱降價(jià)，但只有４月發(fā)起“春雨行動(dòng)”奇瑞汽車對(duì)包括動(dòng)力總成、空調(diào)系統(tǒng)、變速箱在內(nèi)的５０類１３９個(gè)品種的零部件價(jià)格下調(diào)，平均降幅達(dá)到２０％。而此前的兩年間，只有２００１年神龍汽車將３００種常用備件大幅降價(jià)，降幅從３０％至７０％，平均降幅達(dá)４３．６％；隨后一汽將１５００多種轎車常用備件價(jià)格陸續(xù)下調(diào)，平均降幅達(dá)１０％。而在車市首次“井噴”的２００２年，沒(méi)有一家乘用車廠商對(duì)其配件進(jìn)行價(jià)格下調(diào)。
據(jù)悉，乘用車配件一般可以分為兩類，一類提供給整車企業(yè)，即ＯＥＭ；另一類是提供給汽車后市場(chǎng)，如“汽配商城”、“配件一條街”等。ＯＥＭ類配件除了組裝成整車外，還有一部分通過(guò)整車企業(yè)的４Ｓ經(jīng)銷店和特約維修站提供給消費(fèi)者，人們所說(shuō)的配件價(jià)格高主要是指４Ｓ經(jīng)銷店和特約維修站的配件價(jià)格高，這種現(xiàn)象被人們稱之為“買得起馬配不起鞍”、“敢買不敢修”。
據(jù)新華信市場(chǎng)研究咨詢公司研究員陳育松介紹，４Ｓ經(jīng)銷店和特約維修站宣傳的一個(gè)重點(diǎn)是他們的配件是“正廠件”或“原廠件”，也就是說(shuō)這些配件和整車上用的零部件是完全一樣的。從整車的價(jià)格構(gòu)成來(lái)看，零部件要占到７０％左右的份額，整車價(jià)格的下調(diào)，有相當(dāng)大的比重是通過(guò)零部件價(jià)格下調(diào)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。而配件是和零部件一起采購(gòu)的，因此配件和零部件具有同等的降價(jià)空間，即隨著整車價(jià)格的下調(diào)，配件也相應(yīng)產(chǎn)生了一定的降價(jià)空間。
下游降價(jià)上游“受傷”，整車吞吃零部件利潤(rùn)
但車市連年高速增長(zhǎng)帶來(lái)的規(guī)模效益讓不少整車廠商偷著樂(lè)，卻讓眾多零部件廠商苦了臉。這是為什么？
一輛汽車一般由一萬(wàn)多個(gè)零部件組成，我國(guó)現(xiàn)有大大小小的零部件廠家?guī)浊Ъ摇I(yè)內(nèi)專家指出，目前我國(guó)零部件企業(yè)散、亂、差的現(xiàn)狀仍未得到實(shí)際改善，各自分散、競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序、技術(shù)力量薄弱依然是其軟肋。面對(duì)自己的“衣食父母”整車汽車，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的零部件廠商“仰人鼻息”的弱勢(shì)地位尤為明顯。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，面對(duì)日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，整車廠商為保證自身利潤(rùn)，一般會(huì)強(qiáng)力要求供應(yīng)商價(jià)格每年以８％至１０％的幅度下降，甚至已有整車廠商向上游發(fā)出“雙規(guī)”通知——要求零部件企業(yè)在規(guī)定的時(shí)期內(nèi)將價(jià)格降低到規(guī)定的幅度，如果上游廠家拒不執(zhí)行，將取消其配套資格。至于原材料上漲帶來(lái)的苦楚，只能由零部件企業(yè)通過(guò)“練內(nèi)功”自我消化。
因機(jī)制和管理水平等導(dǎo)致的“生產(chǎn)率低下和產(chǎn)品成本居高不下”一直被視為中國(guó)汽車配件降價(jià)難的根本原因，但諸侯割據(jù)式的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、中外“裙帶式”的配套格局、入世后泛濫的ＫＤ風(fēng)潮等等諸多因素，無(wú)一不在不同程度上牽絆了中國(guó)零部件企業(yè)的發(fā)展步伐。面對(duì)世界著名零部件供應(yīng)商德?tīng)柛?、偉世通、博世、日本電裝的大舉入侵及國(guó)內(nèi)鋼鐵業(yè)的直接介入汽車零部件供應(yīng)鏈，中國(guó)零部件企業(yè)將面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
有關(guān)資料顯示，中國(guó)汽車制造企業(yè)的價(jià)格前期是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)際市場(chǎng)價(jià)，但隨著近年來(lái)連番降價(jià)，零部件企業(yè)的價(jià)格也逐漸接近國(guó)際市場(chǎng)價(jià)。“從中國(guó)汽車工業(yè)每年僅生產(chǎn)區(qū)區(qū)上百萬(wàn)輛車的總量而盈利數(shù)十億元的現(xiàn)狀分析，汽車連年的降價(jià)，是以犧牲零部件商的利益為代價(jià)的，因?yàn)槠嚱祪r(jià)是必然，降價(jià)的結(jié)果是零部件讓利?！币晃辉u(píng)論人士甚至指責(zé)“中國(guó)汽車尤其轎車在國(guó)家保護(hù)期內(nèi)是在公開(kāi)合法的搶錢”，“搶劫”的對(duì)象除了消費(fèi)者之外，還有一群“日漸沒(méi)落”的中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)企業(yè)，而這樣的結(jié)局將是“唇亡齒寒”。
“雙降”時(shí)代何時(shí)來(lái)臨
據(jù)有關(guān)專家預(yù)測(cè)，今后幾年內(nèi)我國(guó)轎車價(jià)格還會(huì)以１０％左右的幅度下調(diào)，消費(fèi)者能夠等來(lái)配件同步降價(jià)的佳音嗎？
“當(dāng)前乘用車價(jià)格下降造成的利潤(rùn)損失最多只有一半由整車承擔(dān)，而更多的都落在零部件企業(yè)身上?！痹谶@位業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，整車價(jià)格下降固然給消費(fèi)者帶來(lái)了一定好處，但理應(yīng)同時(shí)享有的配件價(jià)格好處卻被整車廠商暗中扣留。
影響乘用車配件價(jià)格的主要市場(chǎng)因素一般包括原材料供應(yīng)商、配件廠商、新進(jìn)入者、后市場(chǎng)零部件廠商、整車廠和消費(fèi)者。新華信研究員陳育松分析認(rèn)為，在原材料供應(yīng)商方面，國(guó)內(nèi)鋼材等原材料價(jià)格的上漲有一定負(fù)面影響；在配件廠商方面，進(jìn)口配件受匯率影響有一定程度的成本上升，但另一方面整車銷量的迅速增長(zhǎng)所帶來(lái)的批量生產(chǎn)會(huì)使配件生產(chǎn)成本降低，同時(shí)進(jìn)口配件將逐漸被國(guó)產(chǎn)配件所取代，這也會(huì)導(dǎo)致配件成本的下降；在新進(jìn)入者方面，國(guó)際廠商在不斷進(jìn)入，其他行業(yè)的國(guó)內(nèi)資本也看好這一市場(chǎng)，逐步在加大投入，這都會(huì)加強(qiáng)配件市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，從而有利于配件價(jià)格的下調(diào)；在后市場(chǎng)零部件廠商方面，總體來(lái)看其價(jià)格水平明顯低于配件廠商，但質(zhì)量方面尚未得到消費(fèi)者的完全認(rèn)可，因此，后市場(chǎng)零部件廠商會(huì)促進(jìn)配件價(jià)格的下調(diào)，但促進(jìn)力度較弱?！熬C合看，上述４方面因素的影響都弱于整車廠的影響。從目前來(lái)看，配件廠商主要是按照整車廠的要求在前進(jìn)，而且４Ｓ店的配件價(jià)格也主要由整車廠決定?！彼J(rèn)為，當(dāng)整車廠感受不到來(lái)自于消費(fèi)者的壓力的時(shí)候，就會(huì)缺乏下調(diào)配件價(jià)格的動(dòng)力。
為什么消費(fèi)者沒(méi)有給整車廠以足夠的壓力呢？這與中國(guó)轎車消費(fèi)者的特點(diǎn)是息息相關(guān)的。根據(jù)新華信對(duì)全國(guó)１０個(gè)轎車消費(fèi)的重點(diǎn)城市的調(diào)查，購(gòu)買新車的用戶中第一次購(gòu)車的比例非常高，大約在７０％左右，這和發(fā)達(dá)國(guó)家的情況差別很大。作為第一次購(gòu)車的消費(fèi)者，由于缺乏足夠的用車經(jīng)驗(yàn)，因此購(gòu)買時(shí)重點(diǎn)考慮的因素是整車價(jià)格、品牌和外形設(shè)計(jì)等因素，對(duì)轎車的使用成本包括配件價(jià)格關(guān)注較少。所以整車廠的策略重點(diǎn)就不會(huì)放在配件價(jià)格上，也缺乏下調(diào)配件價(jià)格的動(dòng)力。
“轎車配件價(jià)格存在降價(jià)空間，但何時(shí)降價(jià)取決于消費(fèi)者的成熟程度，當(dāng)中國(guó)消費(fèi)者的轎車使用經(jīng)驗(yàn)逐漸豐富以后，對(duì)配件價(jià)格的關(guān)注程度會(huì)上升，那時(shí)候整車廠就會(huì)‘主動(dòng)’下調(diào)配件價(jià)格了?！?陳育松的這種觀點(diǎn)顯然與某些“先知先覺(jué)”的整車廠商不謀而合。奇瑞在去年相繼發(fā)起“春雨”、“春雷”行動(dòng)之后，當(dāng)年銷量突破１０萬(wàn)輛大關(guān)；而今年元月１日大舉下調(diào)配件價(jià)格的比亞迪和南京菲亞特在市場(chǎng)上的迅速竄紅也是傳遞了這樣的信號(hào)：越來(lái)越多的消費(fèi)者開(kāi)始理性地把配件等維修保養(yǎng)成本列為購(gòu)車考察要素。
可以預(yù)見(jiàn)，在新一輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，層出不窮的新車和單純的整車價(jià)格下調(diào)將不再像以往那樣足以令消費(fèi)者動(dòng)心，使用、維修、保養(yǎng)的便利經(jīng)濟(jì)性將大舉進(jìn)入視線。在確保產(chǎn)品和服務(wù)品質(zhì)的前提下，誰(shuí)能在同等車型中率先舉起整車、配件“雙降”大旗，誰(shuí)就更有可能搶先贏得消費(fèi)者青睞。
