離合器操縱機構分類：（按離合器所需的操縱能源分）
人力式：機械式、液壓式；
動力式：助力式、伺服式。
機械式：桿系。機構簡單，容易制造，摩擦大，布置困難。繩系。繩索壽命短，拉伸剛度小，可遠距離操作。機械式操縱裝置結構簡單，制造成本低，故障少。但機械效率低，繩索拉伸變形導致踏板自由行程增大。
液壓式：操縱機構具有摩擦阻力小，質量小，布置方便，接合柔和，不受車身變形的影響。
助理彈簧離合器操作機構：
在離合器踏板的前段行程中，離合器壓緊彈簧壓縮量和壓縮力還不大，造成的踏板阻力與助力彈簧附加阻力的總和在允許范圍內；在踏板行程的后半程，離合器分開，為了換檔或制動等操作，需在這最低位置保持一段時間，這時助力彈簧釋放前半程儲存的能量，減少駕駛員的踏板力。但這種助力效果不大。
氣壓助力離合器操縱機構：
利用發(fā)動機帶動的空氣壓縮機作為主要的操縱能源，駕駛員的肌體作為輔助的和后備的操縱能源。駕駛員能隨時感知并控制離合器分離和接合程度（依靠氣壓助力裝置的輸出壓力必須與踏板力和踏板行程成一定的遞增函數關系）。當氣壓助力系統(tǒng)失效時，保證仍能人力操縱離合器。
①無論是用滑動齒輪或接合套換檔，掛檔后要求實現(xiàn)在全齒長上嚙合。在振動或汽車傾斜等條件影響下要保證不自行脫檔或掛檔。為此應該設置自鎖裝置。
②為防止同時掛入兩個檔位，操縱機構應設互鎖裝置。
③為防止誤掛倒檔而引發(fā)交通事故，操縱機構應設倒檔鎖裝置。
自鎖裝置
多數變速器的自鎖裝置由自鎖鋼球和自鎖彈簧組成。每根撥叉軸的上表面沿軸向分布有三個凹槽，當任何一根撥叉軸連同撥叉軸向移動到空擋或某一工作擋位的位置時，必有一個凹槽正好對準自鎖鋼球。于是自鎖鋼球在自鎖彈簧壓力的作用下嵌入該凹槽內，撥叉軸的軸向位置即被固定，從而撥叉連同滑動齒輪（或結合套）也被固定在空當或某一工作擋位上，不能自行脫出。換擋時，駕駛員對撥叉軸施加一定的軸向力，克服自鎖彈簧的壓力將鋼球由撥叉軸的凹槽中擠出推回空中，撥叉軸和撥叉軸向移動。
互鎖裝置
即在撥叉軸之間加球、銷、滑塊之類的元件或設置框架板之類的元件，以限定變速桿的運動軌跡，也可防止同時掛入兩個擋。
變速器操縱裝置
主要由互鎖鋼球及互鎖銷組成?；ユi銷裝在中間撥叉軸的孔中，其長度相當于撥叉軸直徑減去互鎖鋼球的半徑，互鎖鋼球裝于變速器蓋的橫向孔中。在空擋位置時，左右撥叉軸在對著鋼球處開有深度相當于鋼球半徑的凹槽，中間撥叉軸則左右均開有凹槽，凹槽中開有裝鎖銷的孔。這種互鎖裝置可以保證變速器只有在空擋位置時，駕駛員才可以移動任意撥叉軸掛擋。若某一撥叉軸被移動而掛擋時，另兩個撥叉軸便被互鎖裝置固定在空擋位置而不可能再軸向移動了。
