中國汽車制造面臨的問題是未來該如何脫去“量”的光環(huán)，由自己主導(dǎo)真正的“輝煌”。
原材料和勞動力成本不斷上漲，中國汽車制造的外部環(huán)境逐漸和國際接軌，未來該如何脫去“量”的光環(huán)，由自己主導(dǎo)真正的“輝煌”？
在改革開放30年，在國人期待多年的奧運夢終圓的當(dāng)下，中國再一次吸引著全球的目光。除了中國國際地位和形象的極大提高外，飛速發(fā)展的中國工業(yè)，使得“中國制造”已經(jīng)脫胎換骨，成為走向世界的名片。
“中國短時間內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展太快，各個產(chǎn)業(yè)對自己的發(fā)展速度要求盡可能的快，而太快帶來的最大的問題就是技術(shù)內(nèi)涵的漏洞或者空檔、脆弱?！眾W運即將來臨，搜狐聯(lián)合中國商報等眾多媒體走進(jìn)企業(yè)，解讀“中國制造”。在中國最全系列商用車企業(yè)福田一站，福田總經(jīng)理王金玉的告誡不無道理。
作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)對中國經(jīng)濟(jì)的拉動作用也越來越顯著，在中國成為全球矚目的當(dāng)下，中國汽車制造有 “規(guī)模”的包襯和“量” “庇護(hù)”，更需要總結(jié)過去得失，以鑒未來。
樂觀更要反思
改革開放30年來，中國汽車制造業(yè)取得了非?？斓陌l(fā)展，對于汽車業(yè)來說，進(jìn)入21世紀(jì)發(fā)展尤其快，也成為中國制造的典型代表。
福田汽車總經(jīng)理王金玉用數(shù)字來描述中國制造的成績：一是中國對外出口排在世界第3位，出口主要靠的是制造業(yè)的產(chǎn)品；二是2006年前后工業(yè)化指數(shù)到了50％左右，到了工業(yè)化中期、末期，特別是隨著中國汽車高端制造業(yè)的崛起，中國制造業(yè)發(fā)展進(jìn)入了一個新階段。
“中國人引以為豪的就是中國制造的產(chǎn)品賣到了全世界各地，而中國汽車產(chǎn)品也逐漸走出國門，尤其是商用車，很有競爭力?！?nbsp;但是事實上，在全世界大品牌里，中國占的很少，但是每件商品后面都有中國制造，中國制造后面寫的生產(chǎn)地到處都是。
當(dāng)然，全球制造業(yè)向中國這樣的新興國家轉(zhuǎn)移，成就了制造業(yè)的發(fā)展，“made in china”已經(jīng)名聞天下，電器、服裝、玩具、It……中國有的是廉價勞動力，有的是原材料，全球各地銷售的商品上，“中國制造”標(biāo)簽的商品，也逐漸令世界消費者放心使用，然而像汽車這樣的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，“中國制造”的形象，在全球并沒有取得和中國汽車規(guī)模一樣的“禮遇”，去年“中國制造”在歐洲風(fēng)波的陰影，仍舊揮之不去。
事實上，除了低端、低質(zhì)（盡管比以前有很大好轉(zhuǎn)）的中國汽車制造形象難改外，中國汽車在產(chǎn)品種類上實力的極不平衡，也嚴(yán)重影響著中國汽車制造業(yè)走向世界。
從10多年前跨國公司來中國進(jìn)行商用車合資，10多年過去了，商用車合資品牌中國市場幾乎找不到，中國商用車市場95％以上市場由自主品牌主導(dǎo)，客車、中重卡、輕卡更是中國自主的天下，每年兩三千輛的進(jìn)口重型車不足以對自主產(chǎn)生任何影響。
但是作為技術(shù)含量甚至比中、重型卡車還低的一般轎車，中國企業(yè)則一直“屈從”于合資的膝下，這恐怕也是中國汽車業(yè)未來最需要攻克的課題。
工藝和管理是絆腳石
汽車是一個綜合能力的產(chǎn)物，不僅僅是汽車整車廠自身的能力，還包括采購、零部件，整個國家基礎(chǔ)零部件也影響了整車產(chǎn)品問題。中國汽車制造從質(zhì)量上來說，關(guān)鍵是有兩部分不強(qiáng)，一是工藝裝備，包括零部件，再一個就是管理體系太弱。
王金玉認(rèn)為，從除了制造水平和質(zhì)量外，從大的方面講，中國汽車制造產(chǎn)業(yè)有幾大病癥，一是創(chuàng)新因素影響，研發(fā)素質(zhì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如跨國公司，這樣即使有很大銷量，但利潤遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如人家，奔馳2007年全球銷量70萬輛，世界商用車第一，賺了20億歐元，福田40萬輛，只賺了4億元人民幣。沒有強(qiáng)大的品牌，沒有世界級的研發(fā)素質(zhì)，只能落后他人。
其次，中國汽車工業(yè)包括很多產(chǎn)業(yè)，最脆弱的地方在管理，中國真正的管理比較少，中國最脆弱一個是技術(shù)管理。中國雖然搞了很多新的項目，但是真正管理一個研發(fā)團(tuán)隊能夠達(dá)到世界級水平現(xiàn)在還沒有。
制造工藝可以提高，研發(fā)可以加大投入，但是技術(shù)化管理不是想解決就能解決的，有一套體系，有一套流程，中國的問題就是這樣，缺乏自主知識產(chǎn)權(quán)。
“中國制造有優(yōu)勢，中國制造是高增長、高速度推動下實現(xiàn)的奇跡。” 國家發(fā)改委經(jīng)濟(jì)研究所經(jīng)濟(jì)形勢研究室主任王小廣認(rèn)為，盡管中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展成就了中國制造熱，作為汽車產(chǎn)業(yè)后起國家，一大批自主轎車、商用車企業(yè)的進(jìn)步有目共睹，但全面的落后，在新形勢下更值得探究。
“過去30年中國從一個連溫飽都解決不了的國家，短時間內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展太快，在國內(nèi)各個產(chǎn)業(yè)對自己的發(fā)展要求太快，這樣技術(shù)升級就很脆弱也很空。用‘強(qiáng)大的中國，脆弱的中國’來形容非常恰當(dāng)。”王金玉認(rèn)為，汽車文明是歐美國家創(chuàng)造的，屬于中國民族的東西太少。
未來博弈
汽車產(chǎn)業(yè)沒有國家之級，更沒有縣市一級的，只有世界這級，未來能生存下來，能發(fā)展下去，只有世界級企業(yè)。未來中國汽車在全球銷售，好的質(zhì)量，有競爭力的價格，這是最大的挑戰(zhàn)，而目前原材料和勞動力成本的上漲，對于處于急速上升的中國汽車制造業(yè)，是一次考驗。
2007年特別是下半年開始，主要原材料價格上漲幅度非常大。進(jìn)入2008年，原材料領(lǐng)域傳出一個消息，鐵礦石又要提高65%的價格，折合到鋼鐵，使它的成本提高到10%到13%的水平，這對汽車制造業(yè)帶來的成本壓力也是比較大的。
2007年中國汽車總銷量達(dá)到近888萬輛，今年超過1000萬輛幾乎沒人懷疑，而2012年有可能超過美國成為世界第一大汽車市場似乎也是順理成章。在如此“輝煌”的前景下，隨著原材料和勞動力成本不斷上漲，中國汽車制造的外部環(huán)境逐漸和國際接軌，而產(chǎn)銷量仍舊由合資企業(yè)主導(dǎo)，未來該如何脫去“量”的光環(huán)，由自己主導(dǎo)真正的“輝煌”？
不同的企業(yè)會有不同的答案，但對于中國汽車整體來說，未來在規(guī)模和量的博弈中，會催化出如何一種結(jié)果?毫無疑問，中國汽車企業(yè)數(shù)量在成本和規(guī)模的夾持下，會加劇縮減，中國汽車制造會進(jìn)一步向大規(guī)模企業(yè)集聚，而正是基于如此顧慮，福田汽車做完全系列商用車后，也在向轎車邁進(jìn)。
