“一合資就搞不好”似乎成了國外客車企業(yè)在中國市場的宿命。但是，最近傳出的一些消息顯示，又一輪客車企業(yè)的合資潮在掀起。
重整旗鼓
去年年底以來，有關客車合資合作的消息不時傳來。先是有媒體報道，一汽客車與韓國大宇客車簽署合資意向書，各出資1000萬美元在大連成立合資公司。最近又有報道說，韓國現代客車有意在四川尋求客貨車方面的“深度合作”。
在業(yè)內廣受關注的廣汽與沈飛日野客車重組一事，也傳出新的進展——廣汽集團、豐田日野重組沈飛日野項目達成合作協議。雖然此事還有待相關方面的證實，但業(yè)內普遍認為，該消息不是空穴來風。更有分析稱，去年廣汽整合旗下羊城和駿威客車，就是為商用車合資項目作準備，日野的大股東日本豐田也有意與廣汽“親上加親”。
歷史舊痛
改革開放以來，有不少國外客車企業(yè)進入中國市場。奔馳、沃爾沃、依維柯、大宇、日野、五十鈴等，都在中國成立了合資公司。其中，雖有一些企業(yè)體驗過短暫的輝煌，但多數并無建樹，有些經營困難甚至無奈撤出。
對于客車合資企業(yè)失敗的原因，業(yè)內有多種意見。比如，合資企業(yè)一般生產高檔產品，市場容量有限；國產客車這幾年進步很快，合資產品的優(yōu)勢逐漸減弱。也有人認為，合資雙方在零部件本土化、產品決策權等方面的矛盾制約了企業(yè)的發(fā)展。
斯堪尼亞的“不合資”戰(zhàn)略，似乎更加印證了“客車企業(yè)不宜合資”的觀點。在今年3月的上?？蛙囌股?，斯堪尼亞（中國）有限公司總經理何墨池表示，斯堪尼亞目前在中國不合資，以提供底盤為主，只做高端市場。
另辟蹊徑
合資客車企業(yè)成功案例較少，是否意味著客車合資企業(yè)難以有所作為？國外客車企業(yè)會因此無視中國市場的誘惑嗎？
去年廣州汽車高峰論壇上，廣汽集團總經理陸志峰在《后合資時代的中國汽車工業(yè)》的報告中，分析了商用車合資成功案例較少的原因。他說，商用車同類產品國內價格與海外價格的比例僅為0.4～0.5∶1，單純依靠本土化生產，已不能解決引進產品成本遠高于國內同類產品的問題。
要解決產品競爭力的問題，廣汽的結論是開發(fā)“中國版產品”，即進行本土化開發(fā)。陸志峰認為，只有把40%左右降低成本的責任交給開發(fā)環(huán)節(jié)承擔，結合本土化生產，才有可能使引進產品具有較高的性價比，基本具備競爭力。由此不難判斷，廣汽如果啟動商用車合資項目，一定會另辟蹊徑，采用新的贏利模式。
據國資委官方網站央企動態(tài)欄目中一份發(fā)自一汽集團的消息，一汽客車與大宇成立的合資公司將生產韓國大宇高級城間客車與城市客車，目的是“尋求新的企業(yè)發(fā)展出路，在體制、機制以及產品技術水平上進一步增強市場競爭能力”。
事實上，西沃、安凱等合資或引進技術企業(yè)，近年來已采取雙品牌戰(zhàn)略，以使產品檔次更適應中國市場。
表明“不合資”的斯堪尼亞，也找到了滲透中國高檔客車市場的方法。據了解，斯堪尼亞已經在為廈門金旅、蘇州金龍等3家國內客車企業(yè)提供高端客車底盤。與成立一家合資企業(yè)相比，這種做法顯然有利于占據更大的市場份額。而且，與前幾年相比，我國客車車身制造水平進步很大，有更多產品能夠配得上進口高端底盤。目前，我國客車出口勢頭強勁，與國內龍頭客車企業(yè)形成底盤供應關系，也可借力搶占更多的國際市場份額。
中國已是世界最大的客車市場，客車銷量占到世界客車總銷量的三分之一。而且，中國客車出口正呈現出高速發(fā)展的勢頭。雖然目前自主品牌產品占據了主流地位和多數市場份額，但國外客車企業(yè)不可能放棄這一快速發(fā)展的市場。另外，國內幾大集團在客車領域一直沒有大的作為，與跨國公司合作進入，從技術上無疑是一條捷徑。因此，客車合資的可能性依然存在。
