中國汽車工業(yè)發(fā)展50年，至今還是軟骨病。這幾年來，車市的火爆，各種汽車的爭奇斗艷，并不代表著中國汽車工業(yè)自身的長足進(jìn)步，當(dāng)我們宣布汽車工業(yè)所取得的成就時，提的最多的就是產(chǎn)銷量如何增長，其實(shí)，早在一年之前，業(yè)內(nèi)有識之士就判定當(dāng)下中國車市高熱，已屬虛火上身。
1、KD風(fēng)愈演愈烈
2002年國內(nèi)轎車產(chǎn)銷量出現(xiàn)了爆發(fā)性增長，分別達(dá)到109萬輛和112.6萬輛，增長幅度高達(dá)55％和56％。然而，在各汽車廠商爭相慶賀的同時，我們卻不能不尷尬地面對這樣一個事實(shí)：國內(nèi)轎車產(chǎn)量比上年增加的30多萬輛中，有17萬輛左右是以KD方式生產(chǎn)的。而在今年，有越來越多的態(tài)勢表明，KD風(fēng)還將愈演愈烈。
究其原因，中國汽車工業(yè)KD方式的大行其道，無非是其需要的僅是低投入，帶來的卻是“暴利”的產(chǎn)出，并且簡單快捷。據(jù)國家發(fā)改委公布數(shù)據(jù)，2002年汽車行業(yè)銷售收入1515億元，比上年增長30.8％，實(shí)現(xiàn)利潤431億元，增長60.94％，行業(yè)的平均利潤率為28.45％，個別中高檔轎車企業(yè)的單車?yán)麧櫬矢歉哌_(dá)10多萬元。而目前全社會的平均利潤率最高在10％-15％之間，高出社會平均利潤率2倍以上，稱之為“暴利”恐怕不算過分。而在國外，投資一個新廠獲取利潤的時間至少需要3年至5年，利潤率達(dá)到3％-4％已屬十分不易。
從另一個層面講，短期內(nèi)國內(nèi)汽車廠商以KD方式是賺到了大錢，但從長計議，這種運(yùn)作方式無異于飲鴆止渴。這種現(xiàn)象可能是中國汽車工業(yè)發(fā)展道路上所獨(dú)有的現(xiàn)象，20年前我國開始搞汽車國產(chǎn)化，各大廠商以KD起家理所當(dāng)然，但20年后，走了一個輪回，我們還是在做KD，這就很不正常了。在國際上，KD頂多是一種“貿(mào)易方式”，但在中國，它居然成了一種高效的“生產(chǎn)方式”。KD的風(fēng)行，對中國汽車工業(yè)造成了三大“傷害”：首先，由于大量進(jìn)口國外零部件在國內(nèi)組裝生產(chǎn)，國內(nèi)零部件行業(yè)將無法得到發(fā)展；其次，消費(fèi)者的利益會受到損害，它將直接增加國內(nèi)消費(fèi)者的負(fù)擔(dān)；再次，KD對中國汽車工業(yè)會造成不可挽回的傷害，散件組裝都是短期行為，它會白白耗費(fèi)中國汽車工業(yè)發(fā)展的“寶貴”時間，這樣中國汽車工業(yè)的開發(fā)、設(shè)計能力都提高不了，制造水平和工藝也得不到鍛煉，就會陷入越?jīng)]有能力越依賴、越依賴越?jīng)]有能力的怪圈。中國入世后，對汽車行業(yè)的保護(hù)期截止到2006年，屆時如果中國汽車企業(yè)還形不成自我開發(fā)、自我設(shè)計的能力，后果不堪設(shè)想。
2、不自覺地轉(zhuǎn)向巴西模式
最近來自國家統(tǒng)計局的報告指出：“在各方面對我國汽車工業(yè)應(yīng)采用韓國模式還是巴西模式爭論不休的時候，我國汽車工業(yè)已不自覺地轉(zhuǎn)向了巴西模式。”巴西模式，這個爭論了十幾年也躲避了十幾年的話題，終于在汽車行業(yè)對外開放了20年后具備了某些現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)----在突然出現(xiàn)的產(chǎn)銷率下降和庫存增加面前，習(xí)慣了快速增長的汽車工業(yè)有些愕然。不僅是今年頭7個月汽車產(chǎn)銷率同比回落了2.1個百分點(diǎn)，產(chǎn)成品存貨同比由4月末下降1.4%轉(zhuǎn)為上升27.1%，與庫存增加、產(chǎn)能出現(xiàn)放空的情形同時出現(xiàn)的，是上百億美元資本的繼續(xù)注入，這與上世紀(jì)90年代的巴西如出一轍?！?BR> -----桑塔納2000、賽歐、派力奧，都來自于我們一向不以為然的巴西。巴風(fēng)東吹，難道僅僅是偶然的巧合？
-----同是地域遼闊的發(fā)展中國家，都經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)的高速增長，幾乎同時起步的汽車工業(yè)，主流的跨國公司全部安營扎寨，絕大部分轎車產(chǎn)品都戴著跨國公司的品牌，現(xiàn)在的中國汽車業(yè)，與90年代的巴西的確看上去很像。
-----美國著名汽車問題專家詹姆斯·克雷特最近表示，現(xiàn)在中國車市的情況是外國廠商在追逐泡沫，風(fēng)險很大，有點(diǎn)類似巴西當(dāng)年的情況。人們曾經(jīng)預(yù)測，巴西的1998年汽車銷售量能夠達(dá)到500萬輛。但實(shí)際上巴西的銷售量從來沒有達(dá)到過200萬輛，克雷特認(rèn)為，中國似乎正在重復(fù)巴西走過的道路。
不過，盡管相似，中國還不是巴西。巴西模式的典型特征，是外資占據(jù)主導(dǎo)地位，由外資控制的巴西汽車工業(yè)就是個巨型裝配車間。另一個是產(chǎn)能的大量閑置----巴西汽車業(yè)目前有110萬輛至130萬輛的能力被閑置?！ ?BR> 上述情況在我國尚未出現(xiàn)。截至2002年末，我國汽車工業(yè)外資所占比重為24.4%，轎車制造業(yè)中外資的比重達(dá)33.7%。在我國現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策中，外資的股比一直被限制在不能超過50%，據(jù)說在即將出臺的新汽車產(chǎn)業(yè)政策中，這一限制依然沒有放松。當(dāng)然這一堅持了20年的股比，已經(jīng)是對外合資中的底線，而且正在承受著越來越大的壓力?！ ?BR> 在行政審批部門國家發(fā)改委看來，盡管中國還不是巴西，但向巴西模式逼近的傾向特別危險，如果不考慮市場風(fēng)險安排投資，勢必會造成投資熱，出現(xiàn)生產(chǎn)能力過剩的局面。一部分企業(yè)必然要在市場競爭中被淘汰，會導(dǎo)致銀行壞賬的增加、工人失業(yè)、企業(yè)破產(chǎn)的嚴(yán)重后果。
3、新政策仍在走老路
目前，對我國汽車市場具有指導(dǎo)性作用的四大類政策，都存在嚴(yán)重缺陷，而正在制定或行將出臺的有關(guān)新政策，似乎仍在走老路。我國汽車市場沒有一個完善的法規(guī)體系，正制定的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策、消費(fèi)政策、銷售政策、金融政策還都體現(xiàn)出要“收”要“管”的傾向：產(chǎn)業(yè)政策依然強(qiáng)調(diào)審批制，而且審批的條目十分詳細(xì)；銷售政策規(guī)定單一“品牌專賣”的銷售方式，而不是多元化；消費(fèi)政策依然限制私家車的購買，害怕私家車數(shù)量太多；金融政策實(shí)質(zhì)上是要讓四大國有銀行搞壟斷，外資機(jī)構(gòu)被限制了，國內(nèi)其它機(jī)構(gòu)也被限制了。
新汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策、汽車品牌專賣政策可能將強(qiáng)行出臺，但這兩個政策招致了一片罵聲，尤其是品牌專賣的政策，為其叫好的幾乎沒有。汽車金融政策不但為外資機(jī)構(gòu)所不滿，甚至為國內(nèi)各大汽車集團(tuán)所不滿。
我國現(xiàn)有123家汽車整車廠，其中處于半死不活狀態(tài)的占有相當(dāng)大比例，由于政府對汽車工業(yè)實(shí)行審批制，造成汽車工業(yè)中，新的企業(yè)進(jìn)不來，而該死的又死不掉，結(jié)果就成了一灘死水。市場缺陷的彌補(bǔ)不是靠政府替代所能完成的，而要靠市場發(fā)育來完成。而合乎市場規(guī)則的情況，應(yīng)該是有進(jìn)有出，有生有死，然后進(jìn)行兼并、聯(lián)合、重組，最終形成一個生動、活潑、活躍的市場。
新汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策懸而未決，汽車消費(fèi)政策存在諸多桎梏，汽車金融政策遲遲不露真容，汽車“品牌專賣”的銷售政策招致一片非議......近年來中國汽車市場的高速發(fā)展，已經(jīng)越來越凸顯出相關(guān)法規(guī)的滯后與缺陷，而這種滯后與缺陷，也越來越嚴(yán)重地束縛了中國汽車工業(yè)前進(jìn)的車輪。
4、優(yōu)勢是本土化服務(wù)
眾所周知，我國汽車業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)、樹立品牌上同外國大公司相比，有著明顯的劣勢，很難在短時間內(nèi)追趕上。但我們也有優(yōu)勢，那就是本土化服務(wù)，無論是網(wǎng)絡(luò)布局、配件供應(yīng)、價格、勞動力成本等都是外國公司無法相比的。如何利用好這一優(yōu)勢，把眾多的用戶吸引過來，事關(guān)維修服務(wù)業(yè)的興旺發(fā)達(dá)，乃至中國汽車業(yè)的健康發(fā)展?！ ?BR> 在汽車業(yè)競爭日趨激烈，在產(chǎn)品同質(zhì)化越來越明顯的今天，服務(wù)日漸成為汽車企業(yè)營造品牌忠誠、獲取優(yōu)勢的關(guān)鍵，經(jīng)濟(jì)服務(wù)化趨勢日漸明顯。售后服務(wù)是國內(nèi)汽車企業(yè)惟一可與進(jìn)口品牌相競爭的行業(yè)。就維修站的布點(diǎn)數(shù)量來說，以上海大眾為例，在全國有500多家，在北京每五公里就有一家特約維修站；配件價格便宜，比如POLO車的前風(fēng)擋玻璃，進(jìn)口件的價格是1628.14元人民幣，而國產(chǎn)件才909.23元人民幣，要比進(jìn)口件低700多元。
現(xiàn)在大多數(shù)消費(fèi)者走進(jìn)了一個誤區(qū)，總認(rèn)為進(jìn)口件的質(zhì)量優(yōu)于國產(chǎn)的，其實(shí)不然。早在1985年上海大眾誕生之后，我國就逐步建立起汽車零配件企業(yè)，十多年來，已同世界著名的零配件企業(yè)德爾福、博世、偉世通等公司合作，產(chǎn)品質(zhì)量無可挑剔。國內(nèi)企業(yè)在售后方面所投入的技術(shù)設(shè)備與管理人力是進(jìn)口商無法比擬的。上汽大眾在全國有24個服務(wù)中心，每個中心配有兩個專業(yè)管理人員，負(fù)責(zé)現(xiàn)場管理和技術(shù)支持；提供24小時免費(fèi)電話及建立客戶服務(wù)中心。
國內(nèi)各生產(chǎn)廠商(包括在華投資的企業(yè))對售后服務(wù)都很重視。在剛剛結(jié)束的2002年“年度最佳汽車經(jīng)銷商”評比活動中，上海通用公司經(jīng)銷商達(dá)世行榜上有名。逐步建立并精心培育、維護(hù)的服務(wù)品牌“別克關(guān)懷”以“比你更關(guān)心你”的良好形象贏得了市場及用戶的廣泛贊譽(yù)。據(jù)美國汽車業(yè)的一項(xiàng)調(diào)查，一個滿意的顧客會引發(fā)8筆潛在的生意，一個不滿意的顧客會影響25個人的購買意愿，爭取一位新顧客的成本是留住一個老顧客的6倍?？梢姺?wù)的重要性之大。所以，充分發(fā)揮服務(wù)優(yōu)勢，將汽車后市場這塊蛋糕越做越大，拉動相關(guān)市場，至關(guān)重要。
中國的汽車市場正處在發(fā)展的關(guān)鍵時刻，要解決中國車市問題，不能不面對上述這些不可回避的事實(shí)，任何空話都無濟(jì)于事，重要的是拿出變革的決心和舉措來，使中國汽車業(yè)的整體水平得以提高。
