近幾年來，在國內(nèi)經(jīng)濟環(huán)境、車市環(huán)境等多種因素發(fā)生變化后，商用車細分市場出現(xiàn)新一輪整合調(diào)整。越來越多的商用車企業(yè)紛紛進行“商轉(zhuǎn)乘”的嘗試，將眼光瞄向甚至已經(jīng)擠進未來增長空間可期的乘用車市場。
年初，商用車“老大”福田汽車公司對外高調(diào)宣布，2020年將實現(xiàn)年產(chǎn)銷400萬輛，乘用車將占據(jù)業(yè)務總量超過38%。2014年福田將真正切入轎車市場，首先推出的是中高級轎車，未來也將推出一系列的大型SUV、MPV產(chǎn)品。有消息稱，廈門金龍也正在申請轎車項目。據(jù)悉，廈門金龍轎車是一款標準的經(jīng)濟型A0級兩廂車，其市場區(qū)間鎖定在新興的三、四線城市。以生產(chǎn)皮卡著稱的中興汽車也正式宣布進軍乘用車生產(chǎn)領域。中興汽車宜昌基地一期項目投資13億元，投產(chǎn)越野版與時尚版的C11系列城市型SUV車型。此外，江淮、江鈴、上汽通用五菱等商用車企業(yè)，雖仍以商用車為核心業(yè)務，但其推出的乘用車板塊作為戰(zhàn)略業(yè)務也取得了不俗的成績。
有專家分析認為，商用車需求量與利潤遠不如乘用車，這是眾多商用車公司積極轉(zhuǎn)型進入乘用車市場的重要原因。比如，2009年，福田汽車銷量60萬輛，超越戴姆勒成為全球最大的商用車公司，但其全年凈利潤僅為10.37億元。而國內(nèi)產(chǎn)銷規(guī)模達50萬輛以上的合資乘用車公司，凈利潤多在45億元以上，這中間的差距是顯而易見的。尤其在近幾年來商用車行業(yè)出現(xiàn)成本上漲與需求縮減的雙重壓力之后，這一愿望變得尤其迫切。
據(jù)了解，目前幾乎所有的“商轉(zhuǎn)乘”企業(yè)均在乘用車市場獲得了一席之地，至少短期來看似乎都有些成績。從福田汽車的未來規(guī)劃甚至可以看到，這個商用車“老大”還有著未來要做乘用車“老大”的野心，盡管業(yè)內(nèi)人士認為這是不太可能的事。
但現(xiàn)實情況是，商用車與乘用車在經(jīng)營理念、渠道建設、售后服務等方面有著諸多不同，商用車企的管理套路不能完全照搬到乘用車上來。更何況，目前的市場已經(jīng)與之前數(shù)年大不相同，一二線城市的乘用車市場已經(jīng)趨向飽和，新進入者的市場開拓和品牌孕育都更加困難，市場對新進入者的產(chǎn)品和服務要求更高。
如何更好地經(jīng)營是擺在包括廈門金龍、中興汽車、北汽福田等在內(nèi)計劃進入乘用車市場的商用車企業(yè)面前的一大考驗。
當然，也有人士對“商轉(zhuǎn)乘”現(xiàn)象表示樂觀，認為相比較先前一點經(jīng)驗沒有的自主品牌如吉利、奇瑞等，這些商用車企業(yè)處境好得多。如今的汽車市場早已與以前大不相同：產(chǎn)品不僅要做得漂亮，質(zhì)量更是要有保障，售后服務還要切實到位。一般來說，這些企業(yè)的產(chǎn)品，肯定比先期進入的自主品牌要高上一個檔次，而且，由于之前就有商用車經(jīng)銷網(wǎng)絡，所以，再建立起乘用車的網(wǎng)絡，要容易得多。盡管在經(jīng)驗上有所欠缺，但是，有基礎地學習改進總比摸著石頭過河要好得多。
那么“商轉(zhuǎn)乘”到底是好事還是壞事？不妨拭目以待。未來的路還很長，究竟能否走好，恐怕只能留待市場作進一步檢驗。
