如今的中國制造已經在各個領域都逐漸有了話語權，甚至在某些高精尖技術方面處于世界領先的地位。中國的產品已經成為一股不容被忽視的力量。國產大飛機、國產航母、高鐵、航天科技這些需要很多人才和技術儲備才能研發(fā)出來的工業(yè)產品，都逐一被攻克。而我國的汽車工業(yè)，則經歷了從自力更生到打開國門，從尋找合資到最后中國品牌的逐漸成熟，從無到有、從小到大，從誕生、成長到成熟的發(fā)展歷程。回顧中國乘用車工業(yè)這四十多年的風風雨雨，在作為汽車三大件之一的發(fā)動機方面，中國品牌又經歷了怎樣的一番發(fā)展歷程呢？
雖然隨著共和國的建立，新中國的汽車工業(yè)就已經開始，可是由于歷史原因，作為“美帝國主義”標志之一的轎車一直受到中國人民的“唾棄”。依靠第一個五年計劃建立起來的中國汽車工業(yè)，完全沒有生產轎車的安排。上世紀五十年代，來自資本主義國家的轎車進口市場被關閉，中國進入了一個不生產轎車、買不到轎車的時代。
中國轎車動力的孕育
領導人和部長們的用車依靠蘇聯提供的“吉斯”和“吉姆”來解決，地方政府的公務用車則多半依靠戰(zhàn)場上繳獲的美制吉普車，百姓購買家用轎車在當時就如天方夜譚一般。似乎沒有什么轉機的話，中國在短時間內很難有自己的轎車品牌誕生。然而轉機來的很快，1957年的冬天，毛主席在莫斯科宣布“中國要在鋼鐵和其他主要產品方面在15年里趕上英國?！?/p>
發(fā)動機方面除了紅旗的那臺V8之外，也基本靠仿制而成，這些也是改革開放前中國乘用車產業(yè)的縮影。直至八十年代中期，“紅旗”、“上?！焙汀氨本?12”等所有國產車型的年產量加起來不足5千臺，不足國外一家大公司每天的產量。
如此看來，中國的轎車工業(yè)進入了一個停滯不前的時期，就此發(fā)展下去似乎也難以有很大的進步。在沒有技術也沒有市場的那個年代，如何才能促進中國轎車產業(yè)的發(fā)展呢？1987年10月，一個契機隨著全球汽車巨頭通用汽車的董事長率團來華而誕生。
中國動力的誕生：轎車在國內興起，三大三小的合資品牌
也正是在1978年，上海方面給中央發(fā)來報告，希望能引進一條國外的轎車裝配線，改造上海轎車廠。獲得第一機械工業(yè)部和國務院的批準后，由第一機械工業(yè)部牽頭幾乎走遍了世界所有大汽車公司，獲得的回復都不甚理想，只有來自德國的大眾汽車等極少數企業(yè)對上海的項目表示出興趣。
1984年1月至1985年7月，中國第一代轎車合資企業(yè)北京吉普、上海大眾（現上汽大眾）、廣州標致相繼成立，開啟了中國轎車工業(yè)的序幕。不過北京吉普和廣州標致皆因虧損而消失在歷史的長河中，而在當時的上海大眾，面對著與世界先進水平幾乎半個世紀的差距時，中方人員意識到引進當代先進水平，邊干邊學才能將中國的汽車工業(yè)水平推向高水平。也正是通過合資品牌所建立的高標準零部件體系，為中國的轎車工業(yè)開了個好頭。
從合資品牌的建立也能看出處于起步階段的中國轎車工業(yè)三大三小的布局：一汽、東風和上汽形成三大汽車公司，而廣汽、北汽和天汽則是三小。在當時除了這幾家企業(yè)外，國家理論上不再批準其他企業(yè)進行轎車的生產，也不再批準新的生產許可資質。有些人可能會問為何只發(fā)展三大三小這6家企業(yè)呢？原因其實很簡單，當時中國的經濟和物資還不足以承擔更多的汽車制造企業(yè)，而且我國的外匯儲備較為緊張。況且以公車為主體的市場也不需要如此多的產品，家庭用車還并未開放，因此六家轎車制造企業(yè)對于當時的中國來已經足夠了。
更多的中國品牌出現，通過采購解決發(fā)動機的困擾
時間飛逝，轉眼來到了20世紀末，隨著中國經濟的騰飛，百姓的生活水平越來越好，擁有一輛私人汽車早已不再是大家觸不可及、想都不敢想的事情了，不過老三樣中桑塔納、捷達的價格高高在上，富康的兩廂車造型又不太能讓那個時候的中國人所接受，因此越來越多的商人看到了造車之中的商機，價格更低的轎車市場需求也促使著民營中國品牌如雨后春筍般出現。
早期天津生產的8A發(fā)動機由于豐田在國內整車布局還未完善，因此并未禁止向其他品牌出售8A發(fā)動機。所以以吉利為代表的那些剛成立不久的中國品牌通過采購8A發(fā)動機實現了首批車型的動力匹配，成功的殺入了轎車市場，這也開啟了中國品牌外購發(fā)動機的熱潮。
引入國內生產的是相對簡化的版本，將機械式化油器改為電噴系統(tǒng)，采用自然吸氣的方式，單頂置凸輪軸設計，由于其結構較為簡單，沒有什么復雜的技術，因此也決定了其皮實耐用的特性。在早起中國品牌尺寸較大的車型中，大部分都采購了三菱4G63發(fā)動機，可以說在21世紀初期，初成立的中國品牌們靠三菱4G63走過了最艱難的歲月。
2003年，奇瑞又通過在巴西的工廠購買到了克萊斯勒與羅孚（當時為寶馬所擁有的品牌）共同研發(fā)的Tritec發(fā)動機，這臺最大功率116馬力的發(fā)動機當時還使用在寶馬旗下的MINI車型上，可謂是貨真價實的BMW發(fā)動機?！把bBMW原裝進口發(fā)動機的中國品牌車”成為了當時旗云的宣傳語，而相比其他競爭對手高出一截的動力水平，也令旗云在同排量車型中獨樹一幟。
中國動力的成長：中國品牌開始嘗試自主研發(fā)
經歷了品牌建立初期的采購或仿制發(fā)動機后，各個品牌的領導者大多都明白了發(fā)動機作為汽車三大件之一，必須掌握核心技術才能擁有競爭力，否則只能受到發(fā)動機供應商的牽制。因此在銷量和利潤穩(wěn)定后，中國品牌紛紛開始了對乘用車發(fā)動機的研制，這其中采用購買發(fā)動機生產線的奇瑞無疑走在了前列。
2002年開始，奇瑞公司與世界著名的奧地利AVL發(fā)動機合作，聯合研發(fā)了排量從0.8L到4.2L的多款發(fā)動機，且排放水平全部達到2005年才正式實施的歐四排放標準。 2005年底，奇瑞的新發(fā)動機ACTECO正式下線，這是中國品牌研發(fā)的第一個發(fā)動機。
如今，ACTECO系列發(fā)動機已經發(fā)展至第三代，排量方面也遵循著國際趨勢超小排量、增壓化發(fā)展，最新的1.6TGDI發(fā)動機于去年下線，也是首款排放達到“國六“標準的中國品牌發(fā)動機。
許多人在得知江鈴將生產1.5T發(fā)動機后，都認為他們直接將合資的美國伙伴福特的那款三缸發(fā)動機拿來做了一些細小的變動而得來，可實際上江鈴的1.5T發(fā)動機與福特的1.5T發(fā)動機在結構上存在著許多明顯的差別，確實是他們自己研發(fā)的發(fā)動機。
還有一些中國品牌，采用不同的方式引進國外先進的發(fā)動機技術，例如長安，在英國設立了海外研發(fā)中心，大量雇傭當地優(yōu)秀的技術人員，及他人所長為己用，再定期將一批批重慶總部的工程師送到英國研發(fā)中心去工作和學習，不僅將外籍工程師的技術和經驗及時的運用在現階段的研發(fā)之中，還讓他們成為國內年輕工程師的老師，一舉兩得。
具備正向研發(fā)發(fā)動機的能力，不再依靠采購或仿制，這標志著中國的乘用車工業(yè)在經歷了三十年的發(fā)展之后已經漸漸的走向成熟。然而汽車工業(yè)是一個需要時間來積累和沉淀的產業(yè)，至今為止發(fā)展不到四十年的中國品牌如何能夠趕超歐美發(fā)達國家長達百年的汽車工業(yè)呢？隨著國家政策的傾斜，大力發(fā)展新能源，似乎是讓中國汽車工業(yè)走向世界第一梯隊的答案。
- 中國動力的成熟：中國品牌開始大力發(fā)展新能源
這里所說的新能源汽車，更準確的來說是電動汽車。與傳統(tǒng)內燃機相比，電動車細分市場的起步較晚，國外傳統(tǒng)車企通過數十年時間在發(fā)動機、變速箱、四驅結構等方面建立起來技術壁壘將不復存在，各個廠商都處于相對公平的起跑線上競爭，因此相比傳統(tǒng)內燃機技術來說，獲得突破的概率更高。
提到中國品牌在新能源方面的車型，也許你第一個想到的就是來自深圳的比亞迪了。這家做電池出身的企業(yè)本身就在新能源汽車方面存在著優(yōu)勢：三電系統(tǒng)均可以自給自足。再加上企業(yè)本身在新能源車方面發(fā)力較早，目前在國內的新能源領域已經可以說是家喻戶曉了。
除了這些傳統(tǒng)車企外，另一股生力軍也不得不提，那就是新創(chuàng)車企，其中進展最快的要數蔚來汽車與威馬汽車了。許多人提到新創(chuàng)車企，第一反應都是“PPT造車”。無疑這些企業(yè)在成立之初，都依靠漂亮的PPT進行路演和融資，但是又有多少到最后真的存活下來呢？因此“PPT造車”如今也被賦予了一絲貶義。但是蔚來和威馬卻通過代工及自建工廠兩種形式，將量產產品帶到了大家面前。
也正因為以上的種種原因，新能源汽車近幾年來在我國發(fā)展的如火如荼，雖然占年銷量的比例還不高，可是增長速度卻非常明顯。當然，隨著技術的進步，汽車變得不再是單純的一種出行交通工具了，網聯汽車概念的出現，讓汽車能夠更過的融入到生活之中，車企的角色也在漸漸的發(fā)生著變化，如果只知道埋頭造車而不善于經營，在這個推陳出新的年代，“酒香也怕巷子深”。
總結：
改革開放四十年見證了中國的乘用車工業(yè)從無到有，雖然回顧歷史我們會發(fā)現其中既有好的一面也有不完善的一面，但如今隨著中國品牌站穩(wěn)了腳跟，也開始在動力方面推陳出新，向著更好的方向前進。本期簡單回顧了下這段風雨歷程，接下來，我們會深入各個中國品牌，探究在這四十年時光中他們在動力方面的變革，也請大家持續(xù)關注40年巡禮之中國品牌動力系列文章。
