一直對投資中國市場舉棋不定的全球第三大重型卡車制造商德國MAN公司終于在上周作出了選擇。
MAN以5.6億歐元的價(jià)格入股了目前國內(nèi)銷量最大的中國重汽。最終，MAN獲得了中國重汽25%加一股的股權(quán)，并同意將TGA整車以及三款滿足歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動機(jī)和相關(guān)零部件技術(shù)以獨(dú)占許可的方式在中國授予了中國重汽。為此，中國重汽將支付8500萬歐元的技術(shù)許可費(fèi)用。
在和中國重汽簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議之前，MAN也曾和國內(nèi)其他商用車生產(chǎn)商進(jìn)行過合作談判，但是MAN始終堅(jiān)持使用MAN的品牌，最終導(dǎo)致了談判無疾而終。
此前MAN和中國商用車企業(yè)談判時(shí)一直堅(jiān)持要在中國建廠等要求。此外，MAN在其他方面也作出了讓步。據(jù)悉，雙方談判了2年之久，而起初MAN的股權(quán)要求高于目前的25%。
但是最終的結(jié)果則是MAN為了快速進(jìn)入中國市場而退而求其次：不僅對品牌使用松了口，而且也降低了股權(quán)要求。
中國市場對MAN的誘惑力可想而知。2009年第一季度，MAN的凈利潤同比下降了43.8%；而2009年一季度，歐洲汽車市場商用車的銷售同比下降了35.6%。
相比之下，盡管中國商用車市場在經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響下也出現(xiàn)了下滑，但是中國重卡市場連續(xù)六個(gè)月成為全球銷量冠軍。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚(yáng)在正在舉行的長春車展上也表示，今年1~6月商用車市場實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)同比正增長，且目前已經(jīng)出現(xiàn)環(huán)比正增長，說明經(jīng)濟(jì)狀況正在好轉(zhuǎn)。
今年初，奔馳和福田汽車簽署了商用車合作協(xié)議，雙方合資成立了生產(chǎn)輕、重卡的合資公司；康明斯、依維柯等在中國市場也都各自擁有合作伙伴。MAN在中國市場雖然和金華及宇通已有合作關(guān)系，但是重卡方面卻一直沒有固定的合作伙伴。
雖然MAN和中國重汽對于此次合作前景看好，但是國內(nèi)尚無成功重卡合資案例的事實(shí)仍然值得警醒。
2003年就開始醞釀合作的東風(fēng)和雷諾重卡在2005年無疾而終；2004年中國重汽和VOLVO的合資更是以撕破臉皮的方式結(jié)束短暫的聯(lián)姻；隨后2006年東風(fēng)和VOLVO重卡的合作同樣遲遲無法啟動；今年簽署的奔馳和福田的合作同樣進(jìn)展緩慢。
盡管中國重汽和MAN的合作對雙方而言都是各取所需，但是中國重汽用“市場換技術(shù)”的前景是否一片光明目前還不能確定。
國泰君安證券研究所分析師張欣告訴記者，現(xiàn)在雙方的合作還需要等待審批，最后的結(jié)果還不能確定?！癕AN在中國已經(jīng)有兩家合作伙伴，因此能否通過審批還有一些不確定因素，所以雙方現(xiàn)在的協(xié)議內(nèi)容也表述得比較模糊?！?
而且有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國重汽和MAN的合作要如何避免重蹈和VOLVO合作的覆轍也是對雙方的考驗(yàn)。中國重汽和VOLVO早在2003年曾以50：50的方式成立了合資公司——濟(jì)南華沃。但因?yàn)楫a(chǎn)品售價(jià)過高，銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到合作時(shí)的預(yù)期，華沃名存實(shí)亡，中國重汽對于VOLVO技術(shù)的吸收自然也就半途而廢了。
他告訴記者，雖然目前中國的高端重卡市場也在不斷向前發(fā)展，但是中國的重卡用戶對于產(chǎn)品價(jià)格的敏感度依然很高?！斑@些外資重卡企業(yè)以往直接將產(chǎn)品引入中國，即使產(chǎn)品的技術(shù)先進(jìn)、質(zhì)量好，但是由于價(jià)格過高，銷量都非常少?！?
實(shí)際上，自主品牌已經(jīng)在重卡市場上取得幾乎壟斷的市場份額，中國重汽、東風(fēng)天龍、一汽解放、福田重卡以及陜汽重卡等企業(yè)幾乎占據(jù)國內(nèi)90％的重卡銷量。包括VOLVO、奔馳、雷諾和MAN等進(jìn)口品牌的年銷量不足3000輛，幾乎可以忽略不計(jì)。
在這種局面下，中國重汽對于MAN的合資需求直指MAN旗下的發(fā)動機(jī)先進(jìn)技術(shù)，一如多年之前中國重汽和VOLVO的合資一樣，如今，中國重汽和VOLVO的“身后事”仍然爛尾在濟(jì)南，只是如今的合資伙伴換成了MAN，會是一個(gè)什么結(jié)局？
