好日子似乎又回來了。2007年1月，中國重卡市場以27629輛、同比增長136.44%的態(tài)勢高開高走，3月份便以53502輛取代2004年8月份的43584輛占據(jù)重卡月度銷量榜首位置，但是很快，這一數(shù)字又被4月份的53929輛所取代。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，截至2007年8月底，重卡市場銷量已達到334552輛，是2006年全年銷量的108.87%。更有市場人士樂觀預(yù)計，今年重卡市場銷量將達到48萬輛。
為此，擁有斯太爾平臺的三家重卡企業(yè)均大幅上調(diào)年度產(chǎn)銷目標。中國重汽今年產(chǎn)銷鎖定為10萬輛（原為8萬輛），陜汽重卡目標為6萬輛（原為5萬輛），北汽福田也將目標調(diào)整為6萬輛。
但這會不會又是一個2004年？當年，中國重卡銷量達到史無前例的374833輛，業(yè)內(nèi)驚呼過熱，并警告重卡企業(yè)要對這種非理性高速增長態(tài)勢持冷靜態(tài)度。果然，在重卡企業(yè)紛紛提升產(chǎn)銷計劃之后的2005年，重卡市場大幅回落到236230輛。盡管經(jīng)過了一年的調(diào)整期，2006年重卡市場小幅增長到303592輛，但仍比2004年少了71241輛。
今年重卡市場的需求暴漲引發(fā)分析人士的各種猜測。有人將其歸結(jié)為固定資產(chǎn)投資和車輛更新，有人將其歸結(jié)為出口增長以及替代中卡產(chǎn)品，還有將其歸為用戶需求變異，當然最幽默的說法是“無法解釋”。
筆者在重卡市場從事調(diào)查工作多年，在經(jīng)過3個月的研究分析后認為，實際上，對重卡市場而言，今年國家宏觀經(jīng)濟環(huán)境并無多大利好，上述原因也只是相關(guān)性不大的因素。導(dǎo)致重卡市場需求擴張的真正原因在于計重收費政策的逐步實施。
2000年，交通部以《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》拉開了中國交通運輸史上治理超限工作的序幕。從2003年起，江蘇、河南、青海被列為計重收費試點省市。2005年交通部出臺了《關(guān)于收費公路試行計重收費的指導(dǎo)意見》，鼓勵各省市實施計重收費政策，以徹底解決公路運輸存在超限問題。
計重收費政策能夠從根源上堵死用戶靠超載賺錢。根據(jù)計重收費政策，超載越嚴重的車輛，交的通行費用越高。以一輛二軸自重7噸的3型貨車為例，去時拉8噸貨，回來空車，每趟行駛100公里。按照新的計重收費模式，去時重卡車需交納通行費約135元，回來空車需交通行費65元（四舍五入），這樣來回應(yīng)交納通行費約200元。
再看看過去的通行費征收辦法：15噸以下的車輛為3型車，不管是空車，還是裝載，在沒有超載15噸的情況下，其通行費率是1.3元。去時需要交納通行費是1.3×100＝130元，回時也是130元，這樣來回共計260元。與上述新政策相比，來回一趟需多交約60元。積少成多，不管是對企業(yè)還是對客戶而言，這都是一筆不得不算的細賬。
計重收費政策的實施使公路貨運總量擴張了一倍多，重卡市場需求成倍增長。重卡企業(yè)因此也是“盆缽?fù)庖纭保a(chǎn)銷量不斷上升。這其實是一道簡單的算術(shù)題：計重收費實施前，原來60噸的貨物需1輛重卡，而實施后卻需要2輛重卡。
截至今年8月，我國高速公路實施計重收費的省、直轄市已達到19個，計重收費高速公路線路里程占全國高速公路里程的68%，預(yù)計年底將達到88%。到2010年，全國90%以上的高速公路、省級普通公路都將實施計重收費政策。
實施計重收費后，6×2車型成為過渡性的熱銷重卡，懸浮橋也是被廣泛應(yīng)用在各個卡車制造商的產(chǎn)品上，公路運輸牽引車為主銷車型，如1+2+3或1+1+3型牽引車。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)牽引車市場已完全走出了2005年的“噩夢期”，并和專用車二類底盤成為拉動2006年重卡銷售的“主力車型”，市場銷量貢獻率已達30.15%；2007年前8個月國內(nèi)牽引車銷售總量為121673輛，市場銷量貢獻率達36.37%。
2006年重卡行業(yè)有一個著名的用戶選車模型（行業(yè)稱之為“陜汽模型”）：省油＋高出勤率＋服務(wù)便利＝賺錢重卡。在運價暫時無法改變的情況下，用戶得到收益最大化的途徑只只如此。
