北京飛馳綠能有限公司（下稱“飛馳綠能”）常務(wù)副總經(jīng)理張立芳以前每天必抽兩包煙，幾年后的今天他已煙酒不沾。
在戒煙的那段日子里，他每天對著鏡子喊：“連這么點(diǎn)小障礙都克服不了，以后怎么成大事？”
如今他的小障礙換成了新能源汽車燃料電池。公司已經(jīng)投資了1.4億元，但還沒見到成效。張立芳在“中國能源變革與投資機(jī)會論壇”上宣告，公司仍需大筆后續(xù)資金。
張立芳的故事并非個(gè)案。
中國的消費(fèi)者需要好汽車，好汽車需要好電池。好電池需要好設(shè)備來生產(chǎn)，好設(shè)備又需要好資金來支持，好資金從哪里來？最終源于消費(fèi)者，而在市場培育期，必須找其他類型的資金“墊底”。
墊底資金
飛馳綠能的前期資金來自于北京市政府、重慶市政府、國家發(fā)展改革委、科技部等，有些部門的投入達(dá)幾千萬元。
在其建設(shè)過程中，不時(shí)有專家對該產(chǎn)品提出不同看法。中國工程院院士，核試驗(yàn)技術(shù)、分析化學(xué)專家楊裕生就認(rèn)為，燃料電池電動車在近期或者中期不可能大發(fā)展，原因是它的價(jià)格太貴、市場很小、系統(tǒng)復(fù)雜、維護(hù)困難、壽命不夠長。
燃料電池雖叫“電池”，其實(shí)是個(gè)微型發(fā)動機(jī)，氫氣通進(jìn)去后，在催化劑的作用下，系統(tǒng)把氫氣分子分解成氫質(zhì)子和電子，氫質(zhì)子通過質(zhì)子交換膜轉(zhuǎn)移到膜的另一端，和氧分子結(jié)合生成水，同時(shí)系統(tǒng)通過外電路把電子導(dǎo)出來形成電流。
這是個(gè)資金密集型企業(yè)，燃料電池需要的四大組材——質(zhì)子交換膜、催化劑、碳紙、雙極板，有兩種要依賴進(jìn)口。
要想降低成本，或者實(shí)現(xiàn)材料國產(chǎn)化，或者進(jìn)行大規(guī)模批量生產(chǎn)。目前該行業(yè)材料國產(chǎn)化還做不到，市場也尚未有大規(guī)模需求。由于價(jià)格關(guān)系，私家車還用不起燃料電池，僅大巴車和清潔車可以。
張立芳也不諱言燃料電池的某些弊端。他給《能源》雜志記者算了一筆賬，目前燃料電池發(fā)電每千瓦需近2萬元，一輛新能源汽車約需60-80千瓦，需100多萬元。
但張立芳堅(jiān)信燃料電池的前景。公司的燃料電池備用電源，已經(jīng)在湖南省通信管理局得到應(yīng)用。公司的小型燃料電池已經(jīng)出口到臺灣、加拿大等國家。
飛馳綠能已在公司內(nèi)建了我國第一座加氫站，在其他地方建站還要有個(gè)過程，但他認(rèn)為只要汽車銷量上去了，比如達(dá)到100輛車，加氫站的建設(shè)速度就會快起來。
“我們公司還很有行業(yè)經(jīng)驗(yàn)?！睆埩⒎假┵┒劊?0年前國內(nèi)做燃料電池的企業(yè)大概只有3家，而且規(guī)模都非常小，飛馳綠能就是其中一家。現(xiàn)在，國內(nèi)能進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)的企業(yè)有7家，參與燃料電池研發(fā)的學(xué)校和科研單位不下80家。汽車業(yè)內(nèi)，長安汽車、大眾汽車、北汽福田都開始做燃料電池的研發(fā)。
基于以上優(yōu)勢，公司未來兩年非常想在國內(nèi)創(chuàng)業(yè)板上市。
而《能源》雜志記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，這種資金饑渴癥不僅存在于發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，而是遍布在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的上中下游。
汽車電池領(lǐng)域，在研發(fā)水平上，我國磷酸鐵鋰電池和其他國家基本在同一個(gè)起跑線上，但在產(chǎn)業(yè)化上，我國和日本還有很大差距。比如單個(gè)電池使用的時(shí)候并不要求一致性，但把幾塊電池組合在一起就要保持整個(gè)電池組的一致性，否則最差的電池會對整個(gè)電池組的壽命起拖累作用。用手工或者半手工的方式制造電池很難避免“拖腿”弊端，因此生產(chǎn)廠家必須購買自動化設(shè)備，多數(shù)情況下還需進(jìn)口設(shè)備。
這種機(jī)器，某創(chuàng)業(yè)企業(yè)150萬美金一臺，一口氣買了16臺。而這筆投入只完成了其所需20道工序當(dāng)中的一道工序。
對整車生產(chǎn)商而言，北汽福田作為我國最大的商用車廠對新能源技術(shù)進(jìn)行了大量資金和技術(shù)的投入。公司于2008 年底投資50 億元建立新能源設(shè)計(jì)制造產(chǎn)業(yè)基地，這是目前我國規(guī)模最大、品種最全的新能源汽車設(shè)計(jì)制造基地。
北汽福田戰(zhàn)略與投資銀行部高級業(yè)務(wù)總監(jiān)沈楊向《能源》雜志記者介紹，現(xiàn)在國外一家做汽車控制的、一家做電池的企業(yè)正合力開發(fā)混合動力系統(tǒng)，這種合作模式在我國還沒有大規(guī)模出現(xiàn)?！斑@是國內(nèi)技術(shù)發(fā)展的一個(gè)必經(jīng)之路。在這方面我們也需要很大的資金投入。”
好在，區(qū)別于上述電池企業(yè)的私人投資、發(fā)動機(jī)企業(yè)從政府或科研單位融資，北汽福田背后的汽車集團(tuán)有較強(qiáng)的資金實(shí)力。
為何投資
研發(fā)要投入，建設(shè)備需要資金，推廣需要資金。幾乎在每個(gè)新產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)，都需要此類投入。更何況，新能源產(chǎn)業(yè)在中國規(guī)模大，戰(zhàn)略意義重要。
只是各界投資的初衷五花八門。
有人更側(cè)重戰(zhàn)略投資。北汽福田就是一例。發(fā)展新能源電動汽車具有三大戰(zhàn)略意義：減少石油需求、降低溫室氣體排放和儲存低谷電。我國能源的緊缺性和已制定的節(jié)能減排目標(biāo)使我國必須更早、更快、更多地利用新能源。
我國目前已有近10款新能源汽車拿到了“準(zhǔn)生證”，自主品牌約占7席。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國整車企業(yè)超過150家，按企業(yè)集團(tuán)統(tǒng)計(jì)也有80多家。其中，主要汽車生產(chǎn)廠家一汽、東風(fēng)、上汽、北汽、奇瑞、吉利、力帆、比亞迪等都在從事新能源汽車的研制和生產(chǎn)，并先后提出了打造年產(chǎn)百萬輛、千萬輛新能源汽車的遠(yuǎn)景規(guī)劃。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)預(yù)計(jì)，未來的十年到十五年，新能源汽車是中國汽車企業(yè)和國際廠商競爭的主戰(zhàn)場。
有人側(cè)重潛力投資。
上海尚雅投資管理有限公司主要從事二級市場證券投資，受巴菲特投資和美國奧巴馬新政等消息影響，去年末今年初開始介入新能源領(lǐng)域。
公司總經(jīng)理石波對《能源》雜志記者稱，動力汽車電池和新能源汽車的利潤率并沒有達(dá)到公司的投資期望，目前公司比較看好新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的電池材料行業(yè)。
該公司預(yù)判潛力個(gè)股的方式之一是，經(jīng)計(jì)算，全世界磷酸鐵鋰才1500萬噸，而在中國，這種材料將有10倍于此的需求空間。在風(fēng)險(xiǎn)控制上，公司采用組合投資、動態(tài)調(diào)整的方式。
“是國家鼓勵(lì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)我們就去投資”，目前有消息稱，國家第二輪投資中，對新能源產(chǎn)業(yè)的投資將達(dá)到3萬億元，更增強(qiáng)了石波分享政策紅利的信心。在他看來，國外PE早已扎堆投資新能源領(lǐng)域，在國內(nèi)，這種熱度也已跟了上來。
散戶投資者也在躍躍欲試。在聯(lián)合證券的名單上，記者看到，產(chǎn)業(yè)鏈上的可能受益企業(yè)包括：在新能源產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)核心地位的技術(shù)領(lǐng)先的電池生產(chǎn)企業(yè)和電池零部件供應(yīng)商；擁有壟斷性優(yōu)勢的上游資源類企業(yè)、領(lǐng)先的電機(jī)生產(chǎn)企業(yè)；擁有相對地緣優(yōu)勢的客車企業(yè)；擁有核心零部件自主技術(shù)的乘用車企業(yè)。
第三種人，則是受國內(nèi)政策感召而投資。
今年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策頻出。到2012年，財(cái)政部將向新能源車的推廣使用投入大量資金，重點(diǎn)用于充電電站的建設(shè)和電網(wǎng)改造，普通消費(fèi)者購買時(shí)的財(cái)政補(bǔ)貼和稅費(fèi)減免，以及相關(guān)企業(yè)的稅費(fèi)減免。而“十城千輛”示范的運(yùn)行，更意在自下而上啟動市場。
新能源汽車、節(jié)能建筑和新材料也是即將出臺的新能源振興規(guī)劃的重點(diǎn)內(nèi)容。
投資前景
新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資與其他行業(yè)的不同在于，其投資回報(bào)與國家政策聯(lián)系十分密切。而從投資的歷程來看，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)過了政策+科研、科研+企業(yè)這兩個(gè)時(shí)期，現(xiàn)在正處于企業(yè)+政策的市場啟動期，之后才是企業(yè)+企業(yè)的市場競爭期。
這也是業(yè)界所稱的“當(dāng)下的新能源汽車市場主要是政策市”，政府資金投入自然較多。
然而，國家資金和社會資金何時(shí)介入、以什么方式介入才算合適，成了一道考題，至今各界對有些細(xì)節(jié)還莫衷一是。
有專家建議，我國純電動車應(yīng)依次做微四輪車、小四輪車、電動摩托車，要先小后大，先易后難；更有專家對《能源》雜志記者表示，要警惕該新行業(yè)魚龍混雜和盲目投資的現(xiàn)象。
按業(yè)界說法，在工業(yè)和信息化部完成大部制整合之前，科技部是推動我國新能源汽車發(fā)展的主導(dǎo)力量。“十五”期間，科技部為扶持企業(yè)搞新能源汽車的研發(fā)，拿出了8億元資金給企業(yè)進(jìn)行相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，而在“十一五”期間，科技部則規(guī)劃繼續(xù)向節(jié)能和新能源汽車重大專項(xiàng)課題投入資金11億元。
科技部部長萬鋼稱，在國家863計(jì)劃的持續(xù)支持下，經(jīng)過十多年發(fā)展，我國節(jié)能與新能源汽車的技術(shù)已基本成熟，正處于由科研轉(zhuǎn)入產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵時(shí)期。
目前我國初步選擇了北京、上海、重慶等13個(gè)城市，率先在公交、出租、公務(wù)、市政和郵政等公共交通領(lǐng)域試點(diǎn)推廣使用以混合動力為主的新能源汽車；在一些有條件的大城市，也適當(dāng)推廣應(yīng)用部分純電動和燃料電池汽車。相關(guān)部門計(jì)劃到2012年，在全國推廣6萬輛節(jié)能與新能源汽車，其中各類混合動力汽車將占95%以上。
而除技術(shù)、成本控制兩個(gè)難點(diǎn)待克服外，在市場銷售上，與歐美地區(qū)的策略類似，我國還主要是區(qū)域示范和政府采購，私家車消費(fèi)市場尚未啟動。
目前新能源汽車的成本幾乎是其同技術(shù)性能傳統(tǒng)動力車的兩倍，甚至消費(fèi)者開10年車還收不回成本差價(jià)。另一側(cè)，企業(yè)開發(fā)的新能源汽車也不愿虧本銷售。
“這就導(dǎo)致必然有第三方比如政府來承擔(dān)這個(gè)差價(jià)。在目前‘十城千輛’新能源汽車項(xiàng)目中，政府對公交車的補(bǔ)貼是30-50萬元/輛，對轎車補(bǔ)貼是1-6萬元/輛。這種措施是直接而有效的?！北逼Ｌ飸?zhàn)略與投資銀行部高級業(yè)務(wù)總監(jiān)沈楊告訴《能源》雜志記者。
根據(jù)今年2月出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的工作進(jìn)度要求，6月份，《促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)的支持政策》將出臺。財(cái)政部將公布個(gè)人購車的鼓勵(lì)政策，各地方政府也在為此而努力和摸索。
下一步，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如充電站建設(shè)迫在眉睫。發(fā)展區(qū)域性的純電動車交通系統(tǒng)，充電站必不可少。沈楊稱，如何建立一種健康高效的商業(yè)模式，這是整車廠、電池廠、國家電網(wǎng)和地方政府應(yīng)共同研究而解決的問題。
新能源汽車也并不是我國汽車業(yè)下一步發(fā)展的唯一亮點(diǎn)。今年4月，大眾全球執(zhí)行副總裁、大眾汽車中國總裁范安德博士表示，從現(xiàn)實(shí)的角度來說，與其下大力氣攻關(guān)電動車，還不如提高現(xiàn)在的汽油機(jī)的工作效率，推進(jìn)傳統(tǒng)汽車的節(jié)能環(huán)保。
