從2009年初宣布引進戰(zhàn)略合作伙伴，到推出第一款采用曼D20發(fā)動機的重卡產(chǎn)品——“汕德卡”T7，中國重汽用了不到一年的時間。高效的工作讓人們對中國重汽抱有很高的期望，然而其獨特的企業(yè)文化又不得不在心頭浮現(xiàn)這樣的疑問：MAN技術(shù)，究竟是中國重汽的奶酪，還是甜蜜的毒藥？
● 領袖的尷尬
不管是否能得到公認，近十年來中國重汽一直扮演著中國重卡產(chǎn)業(yè)發(fā)展的領袖角色。從2002年率先對老式斯太爾平臺進行技術(shù)提升，推出“斯太爾王”系列卡車；到2003年和VOLVO的合資，2004年發(fā)展HOWO引領重卡產(chǎn)品升級，2005年發(fā)展發(fā)動機業(yè)務，2006年發(fā)展變速器項目，2008年兼并大齒，2009年推出A7產(chǎn)品……中國重汽每走一步，都會引領國內(nèi)重卡車產(chǎn)業(yè)的不斷跟進。乃至中國重汽和德國MAN公司在卡車技術(shù)、產(chǎn)業(yè)資本等方面的深度合作，更是創(chuàng)造了中國汽車產(chǎn)業(yè)引進國外先進技術(shù)和資金的一種全新模式。
作為產(chǎn)業(yè)領袖，中國重汽的某些企業(yè)經(jīng)營理念又著實讓人費解。譬如：過去幾年，為了克服重型卡車市場(特別是重汽、紅彥、陜汽和福田等“泛斯太爾技術(shù)聯(lián)盟”之間)產(chǎn)品同質(zhì)化和市場競爭傾軋嚴重的問題，中國重汽大力推廣其旗下次新級技術(shù)平臺HOWO重卡產(chǎn)品，據(jù)目前的不完全統(tǒng)計，HOWO重卡及在其技術(shù)平臺上衍生的產(chǎn)品已經(jīng)占中國重汽總銷量的80%以上。
客觀地說，中國重汽的HOWO重卡已經(jīng)成為中國重型卡車市場上最暢銷的品種。這個狀況帶給中國重汽無限榮耀的同時，也給中國重汽帶來了諸多有苦難言的尷尬：產(chǎn)品線架構(gòu)單一、目標市場過度集中等。于是乎中國重汽不得不用HOWO技術(shù)平臺同時兼顧中高端和低端兩個消費群體，也不得不用同一個技術(shù)平臺兼顧改裝車和牽引車等兩大市場。
2009年上半年，在國家“四萬億投資計劃”的刺激之下，基礎設施建設總量驟增，中國重汽的HOWO技術(shù)平臺上的重卡產(chǎn)品，一度占居了中國重型改裝車市場的半壁江山。當然這與HOWO重卡優(yōu)秀的技術(shù)冗余有關，更得益于HOWO重卡在改裝車市場上性價比的優(yōu)勢。然而到2009年下半年，國家經(jīng)濟的增長模式有投資拉動變?yōu)橄M拉動時，以解放J5系列產(chǎn)品、陜汽“奧龍”和福田歐曼“神舟”為代表的牽引車產(chǎn)品銷量迅速攀升。
加之濟南商用車公司相當多的銷售人員是由濟南卡車公司支援過去的，于是濟南商用車公司和濟南卡車公司之間在同一市場、用相似的產(chǎn)品爭奪同一資源的情況時有發(fā)生。于是乎中國重汽集團有限公司早期制定的“騾子拉車、驢拉磨”(重汽某高層人士語)分工協(xié)作的模式，就變成兄弟鬩墻。
即便是濟南商用車公司最大限度的利用了HOWO重卡平臺的技術(shù)，我們看到是其發(fā)展速度還是不盡如人意。2009年，中國重汽和德國曼商用車公司進行技術(shù)、資本層面的深度合作中，TGA整車的生產(chǎn)被安排由較弱的濟南商用車公司，這是因為，一方面濟南卡車公司的主打產(chǎn)品HOWO重卡是有著深刻的VOLVO技術(shù)背景，特別是其最新型A7產(chǎn)品剛剛投放市場，在給其新的卡車技術(shù)平臺，恐怕會造成“貪多嚼不爛”。
一方面中國重汽香港上市公司擁有濟南商用車公司100%的股權(quán)，對只擁有濟南卡車公司51%的股權(quán)，于是乎最先進的技術(shù)優(yōu)先給與嫡出的“小弟弟”。2010年初，實力較強的濟南卡車公司率先利用曼的D20發(fā)動機推出了A7的升級產(chǎn)品“汕德卡”T7。顯而易見，也許用不了多久，中國重汽旗下的兩大公司：濟南卡車公司和濟南商用車公司都會形成以HOWO技術(shù)和MAN技術(shù)兩大系列車品。中國重汽如何協(xié)調(diào)這四個有著相同基因的重型卡車技術(shù)平臺，將成為其未來發(fā)展趨勢的關鍵。
● 結(jié)束語
相信中國重汽的決策者不會忘記：當年中國重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司時代，由于缺乏統(tǒng)一的戰(zhàn)略協(xié)調(diào)和利益分配，濟汽、川汽和陜汽都忙于用新引進的斯太爾技術(shù)升級自己的老式重卡產(chǎn)品，以至于斯太爾91整車國產(chǎn)化進程差強人意。
同樣的問題再一次放在中國重汽決策者的面前，如何協(xié)調(diào)既有產(chǎn)品平臺和新引進技術(shù)平臺，既能最大限度發(fā)揮成熟產(chǎn)品的市場接受度，又能讓先進的技術(shù)盡可能多的賺取超額利潤；如何設置各整車生產(chǎn)線之間的利益架構(gòu)，讓兄弟同心抱團打天下，而不是兄弟鬩墻！讓我們拭目以待，但愿筆者此文是杞人憂天。
有意思的是：技術(shù)占優(yōu)的HOWO重卡和上述老式技術(shù)平臺發(fā)展的重卡產(chǎn)品競爭起來，竟然完全不占優(yōu)勢。截至2009年底，HOWO重卡在牽引車市場上的占有率僅有6%左右。對于這種尷尬的局面，一位業(yè)內(nèi)高端人士一語道破天機：這種狀況是由中國重汽過快淘汰老式斯太爾平臺有關。
中國汽車市場有一個獨樹一幟的文化：喜新不厭舊！譬如在乘用車市場上，代表著上世紀80年代技術(shù)水平的普通桑塔納轎車銷量，絲毫不遜于最新款的帕薩特。在卡車市場上這種情況更是比比皆是，陜汽集團目前有60%的銷量被老式斯太爾平臺上研制的“奧龍”占據(jù)；一汽解放J6重卡也只能為老式的J5技術(shù)平臺研制的產(chǎn)品“捧哏兒”，此類情況在北汽福田、北奔重卡和上汽依維柯紅巖等企業(yè)也都存在。
更重要的是中國重汽以次新級技術(shù)平臺為主的經(jīng)營模式，和其他新老產(chǎn)品搭配的發(fā)展模式相比，其整車毛利率并不占優(yōu)。從這個角度上講，中國重汽在引領中國重卡產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的同時，過快淘汰老式技術(shù)平臺是否也是一種浪費呢？特別是目前中國重汽同時擁有TGA、HOWO、A7/T7和“黃河王子”/“金王子”等四個技術(shù)規(guī)范迥異的產(chǎn)品平臺，如何能做到良好的產(chǎn)品新舊更替、高低搭配，勢必會對中國重汽的技術(shù)融合能力和經(jīng)營模式進行一次拷問。
