剛剛過去的2017年，新能源汽車堪稱國內(nèi)市場一大亮點，行業(yè)增長繼續(xù)保持良好態(tài)勢：全年銷量達77.7萬輛，同比增長53.3%，其中純電動汽車與插電式混合動力汽車銷量分別同比增長82.1%和39.4%，比亞迪、北汽、東風等知名車企也有不俗成績。
然而，光鮮亮麗的銷量數(shù)據(jù)并不能反映市場的全部真實。特別是對于一個較為新興的產(chǎn)業(yè)來講，其快速甚至野蠻發(fā)展，勢必帶來一系列棘手問題，而我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)也是任重而道遠。
含著金湯匙出生的新能源汽車產(chǎn)業(yè)
在能源制約與環(huán)境污染的大環(huán)境下，作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一的新能源汽車，自問世以來就被寄予厚望。2009年起，我國正式啟動新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的全面布局，各種扶持政策密集出臺，政府補貼、不限牌不限行、免征購置稅等多重政策紅利相繼來臨，一時間讓新能源汽車集萬千寵愛于一身。
在種種政策扶持中，最引人矚目的便是巨額的財政補貼，其范圍覆蓋了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的方方面面。根據(jù)《證券日報》估算，我國2015年電動汽車補貼金額為590億元，2016年為830億元，力度之大，令人驚嘆。
在政策和資金的催化下，新能源汽車市場迎來春天，各路車企如同打了雞血一般，都在加碼新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和投放——吉利、比亞迪、沃爾沃、奔馳等傳統(tǒng)巨頭紛紛生產(chǎn)制造新能源車型，包括格力、五糧液、協(xié)鑫等在內(nèi)的不少上市公司也相繼跨界造車，意欲從中分一杯羹。
而近些年倡導(dǎo)的“綠色出行”“節(jié)能減排”等理念，也讓人們的購車思維在潛移默化地發(fā)生著轉(zhuǎn)變，種種因素疊加，直接的結(jié)果便是新能源汽車市場的全線飄紅。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車銷量由2014年的21819輛飆升至2017年的767759輛，足足翻了35倍有余。
當路面上的電動汽車與充電樁越來越多，北上廣深等城市居民小汽車搖號紛紛轉(zhuǎn)向新能源時，似乎這個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)占盡了天時地利人和，其前途也是不可限量。
然而，就在新能源汽車發(fā)展得如火如荼之時，一盆冷水潑下來，頓時清醒了一大票人：2016年下半年，財政部公布了5家騙補車企名單，涉及新能源汽車補貼金額超10億元。而這5家車企僅為冰山一角，一些媒體順藤摸瓜，扒出了72家涉嫌車企騙取補貼92億。如此巨額騙補丑聞，發(fā)人深省，人們也從狂熱中冷靜下來，開始重新審視行業(yè)隱憂。
從消費者角度來看，情況同樣不容樂觀。銷量的持續(xù)攀升，并不能證明廣大消費者已經(jīng)心甘情愿為其買單——至少，有相當一部分人是迫于無奈才去購買電動汽車。
以北京為例，近年來，每個雙月的26日是令絕大多數(shù)搖號人“不斷希望又不斷失望”的日子。普通小客車指標的一再縮減讓中簽難度屢創(chuàng)新高，面對近900個人搶奪一個普通小客車指標的狀況，許多人深諳再過個五年、八年都未必能中獎，于是不得不將重心轉(zhuǎn)移到電動汽車上去。
此外，從不少用戶的反饋可以看出，人們對新能源汽車這一商品的性價比似乎并不滿意，諸如“電池續(xù)航時間越來越短”“車輛保養(yǎng)成本太高”“充電太難”“拿到二手市場一文不值”等牢騷不絕于耳。
像平靜的湖面下暗潮涌動一樣，新能源汽車的發(fā)展也存在隱憂。
政府補貼退坡的苗頭已經(jīng)顯現(xiàn)
必須承認，在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展上，政策傾斜與財政補貼很有必要，然而行業(yè)的崛起與投機倒把現(xiàn)象的并存，也讓我們不得不對“產(chǎn)業(yè)政策”加以反思。產(chǎn)業(yè)政策，始終是各國經(jīng)濟發(fā)展關(guān)注的重點問題，不少經(jīng)濟學(xué)家都有著自己的見解。比如林毅夫與張維迎兩位教授，就曾經(jīng)圍繞產(chǎn)業(yè)政策進行了一場萬人矚目的大辯論。
林毅夫認為，經(jīng)濟發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)政策的支持才能成功，同時“有為的政府”也是不可或缺；張維迎則堅稱，產(chǎn)業(yè)政策會滋生尋租土壤，不利于企業(yè)家精神的發(fā)揮，自由的市場才是產(chǎn)業(yè)良好發(fā)展的最佳途徑。林張二人，都是國內(nèi)經(jīng)濟學(xué)界的翹楚，在產(chǎn)業(yè)政策這個問題上也是各有各的理。且不說孰對孰錯，但對新能源汽車這個行業(yè)來說，二人的觀點可以給我們帶來很好的啟示。
同其他產(chǎn)業(yè)一樣，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也有其“生命周期”，即從產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)起，由成長到成熟的一個演變過程。一般來說，可以分為引入期、成長期、成熟期和調(diào)整期四個階段，而每個階段的發(fā)展都會展現(xiàn)出不同特點。
需要注意的是，新能源汽車不同于一般產(chǎn)業(yè)，它有著與生俱來的戰(zhàn)略性使命。倘若從發(fā)展引入期就全權(quán)交給市場，那么其高昂的研發(fā)成本與巨大的技術(shù)性風險都不是普通車企所能承擔的，由此勢必延緩新能源汽車行業(yè)的發(fā)展進程。這時，行政手段適時介入可以借助國家意志，集中資源進行研發(fā)、生產(chǎn)與推廣，從而大大提高發(fā)展效率。
隨著技術(shù)的成熟與市場范圍的不斷拓展，政策扶持力度可以逐漸減弱，最終轉(zhuǎn)變其“劃槳者”角色為“掌舵者”，將重點工作放在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)與其他相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的融合上來，從而逐漸推動新能源汽車的普及。當然，這也是林毅夫所支持的產(chǎn)業(yè)政策基本邏輯框架。
可是，產(chǎn)業(yè)政策的實施往往具有滯后性。新能源汽車產(chǎn)業(yè)在成長初期就有了爆炸式的發(fā)展，但政策的相對滯后也確實為不少投機者提供了尋租的空間，由此引發(fā)了“騙補”事件，這也符合張維迎的觀點。
不過，相關(guān)部門已經(jīng)針對種種問題做了較為系統(tǒng)的戰(zhàn)略調(diào)整并加以追責，對行業(yè)的健康發(fā)展來說，也是一個利好。例如，與前期方案相比，最近發(fā)布的《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》已將補貼對象、補貼額度等多個方面做了重大調(diào)整。
然而，動輒幾百上千億的巨額補貼之于國家也是一筆大開銷，難以長期持續(xù)。最近幾個月里，補貼退坡的跡象接二連三出現(xiàn)，也預(yù)示著諸多車企與曾經(jīng)享受到的種種優(yōu)惠漸行漸遠。
2018年1月20日，工信部部長苗圩公開表示：
“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調(diào)整，還不如分段釋放調(diào)整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)渡過退坡的影響?！?/p>
此言預(yù)示著新能源汽車補貼退坡時間或?qū)⑻崆?。這對新能源汽車行業(yè)來說，著實是個不小的壓力，今后或面臨較嚴峻的考驗。
新能源汽車正面臨兩大困境
那么，倘若離開強有力的政策扶持，新能源汽車又將何去何從？
必須認識到，真正健康的產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展依靠的應(yīng)該是自我造血，而不是持續(xù)性的被動輸血。新能源汽車行業(yè)要想真正實現(xiàn)良好發(fā)展，進而邁出國門走向世界，單憑對政策的依賴肯定是不夠的，必須還要不斷提高自身的競爭力，正所謂“打鐵還需自身硬”。同時，政府部門須逐漸轉(zhuǎn)變角色，將重點轉(zhuǎn)移到提供良好外部環(huán)境、推動產(chǎn)業(yè)融合等方面來。只有如此，新能源汽車才能擺脫政策利好的“溫室”，進而完成其與生俱來的戰(zhàn)略性使命。
就當前而言，我國的新能源汽車行業(yè)還有不少棘手問題沒有得到完美解決，具體來說：
一方面，核心技術(shù)并未實現(xiàn)明顯突破。在新能源汽車的諸多技術(shù)中，最核心的便是動力電池技術(shù)，業(yè)內(nèi)有句話叫“誰掌握了電池技術(shù)，誰就是新能源汽車的大佬”?？墒俏覈诖朔矫嬉琅f與美國、日本等國家相去甚遠，電池使用壽命過短、續(xù)航時間不足等問題頻頻突顯，這不僅大大降低了用戶的滿意度與認可度，還抬高了電動汽車的保養(yǎng)成本，更加快了其貶值速度。
而據(jù)羅蘭貝格2017年7月發(fā)布的《2017Q2全球電動汽車發(fā)展指數(shù)》顯示，我國雖然在電動汽車行業(yè)和市場規(guī)模上已占據(jù)前列，但在技術(shù)層面仍處于下游。因此，國產(chǎn)新能源汽車不能被銷量數(shù)據(jù)蒙蔽了雙眼，技術(shù)攻關(guān)之路依然任重而道遠。
第二，相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施仍有待完善。數(shù)據(jù)顯示，2012年，我國新能源汽車保有量與充電樁數(shù)量之比為1.7比1，到了2017年9月，這一數(shù)字變成7.8比1，差距擴大趨勢明顯。這至少會帶來兩點麻煩：
一方面，稀缺的充電樁供給數(shù)量無法滿足日益壯大的用戶需求；另一方面，受制于現(xiàn)有技術(shù)水平，電車充電時間往往長達幾個小時，這會讓不少用戶即便找到充電樁，也不得不排隊等待，浪費時間的同時，也降低了用戶對新能源汽車的喜愛程度。
相比之下，普通汽車行業(yè)的配套設(shè)施建設(shè)狀況要好得多。截至2016年底，全國已有10萬個加油站，可以同時提供120萬個加油位，每輛車平均3分鐘即可完成加油。由此看來，倘若擁有購車資質(zhì)，相信更多的人還是會選擇普通小汽車，而不是電動汽車。
說到底，普羅大眾才是新能源汽車的消費者，消費者就是上帝，上帝不買賬，這個企業(yè)或產(chǎn)品要基業(yè)長青，很難。
新能源汽車究竟能走多遠？
長遠來看，新能源汽車代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車是一個必然趨勢。且不說節(jié)能環(huán)保、消除霧霾等方面的意義，從社會經(jīng)濟和國家安全兩個維度來看，也很重要：
一方面，相較于西方工業(yè)大國，我國汽車工業(yè)基礎(chǔ)仍顯薄弱。最直觀的感受就是外國汽車滿大街跑，國內(nèi)自主車卻不多見。因此，要想把中國制造推向世界，從全球價值鏈的大蛋糕中分到應(yīng)得的部分，完全可以將新能源汽車作為切入點實現(xiàn)彎道超車，甚至位居主導(dǎo)——畢竟，在這方面，我們同西方國家的差距并不是很大。
另一方面，我國歷來少油多煤。作為全球最大的原油進口國家，我國長期受制于國際供給，近年來大力發(fā)展頁巖氣、可燃冰等技術(shù)也實屬痛定思痛之舉?；谶@一背景，整體能源消耗從油轉(zhuǎn)電是大勢所趨，汽車這一吃油大戶自是首當其沖。
因此，看清形勢，審時度勢，大力發(fā)展新能源汽車的總方針絕對是明智之舉。不過，這需要諸多車企自身技術(shù)突破與基礎(chǔ)設(shè)施的雙重努力。基礎(chǔ)設(shè)施方面，加大財政投入不是難事，但車企自身技術(shù)攻關(guān)卻沒那么輕松。
