日前，投資3000萬(wàn)美元的東風(fēng)偉世通公司在武漢成立。3000萬(wàn)美元投資即使是在零部件這個(gè)領(lǐng)域也實(shí)在不算是個(gè)大項(xiàng)目，但這項(xiàng)投資還是激起了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注——因?yàn)橥顿Y方中，兩個(gè)主要的投資方，即延鋒偉世通上海公司與東風(fēng)電子科技公司，它們分屬于上汽和東風(fēng)兩大集團(tuán)。
對(duì)于上汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)，在零部件企業(yè)上的合資，東風(fēng)偉世通無(wú)疑還是第一次正式的在零部件共享方面的嘗試。但這類(lèi)零部件共享的合作方式，在國(guó)內(nèi)三大集團(tuán)中卻并非首次，今年年初，由中國(guó)一汽、上汽、德國(guó)大眾三方聯(lián)合投資的大眾汽車(chē)變速器（上海）有限公司開(kāi)業(yè)。
東風(fēng)偉世通公司無(wú)疑較大眾汽車(chē)變速器公司更進(jìn)了一步，因?yàn)橹辽偕掀鸵黄兄餐摹按蟊娖脚_(tái)”，大眾變速器公司的成立甚至更應(yīng)該看作是大眾對(duì)其在華業(yè)務(wù)的整合。而東風(fēng)偉世通公司則是更純粹意義上的零部件共享戰(zhàn)略。
市場(chǎng)壓力使然
讓我們來(lái)看看這兩家零部件企業(yè)成立的背景。
在中國(guó)加入WTO前后，隨著跨國(guó)汽車(chē)巨頭紛紛著陸中國(guó)，大眾在華份額已從最高峰的53％下降到了2002年年末的不足40％。降低成本，增加競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)大眾能否保住其市場(chǎng)份額開(kāi)始顯得更為重要。但不管是波羅還是寶來(lái)，奧迪還是帕薩特，雖然同屬大眾汽車(chē)公司旗下的產(chǎn)品，其變速器國(guó)產(chǎn)化歷來(lái)就是分別在一汽－大眾和上海－大眾的各自獨(dú)立的配套體系內(nèi)完成，互不摻和。因?yàn)榱悴考牟少?gòu)成本占整車(chē)制造企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本60％以上，兩家的零部件制造企業(yè)因需求分散一直難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，結(jié)果造成零部件制造費(fèi)用相對(duì)高昂，整車(chē)價(jià)格也居高難下。而在所有的零部件中，由于變速箱是技術(shù)含量較高的零部件產(chǎn)品，是汽車(chē)極為重要的零部件之一，大眾的打算是，以此作為開(kāi)端，達(dá)成零部件的全面整合。
而東風(fēng)集團(tuán)，一年多來(lái)，先后牽手日產(chǎn)、本田，并與PSA雪鐵龍公司加大合作，計(jì)劃改造并建立多條全新生產(chǎn)線，生產(chǎn)全新的轎車(chē)、SUV、卡車(chē)等產(chǎn)品。如此多的整車(chē)流水線，需要更多的、技術(shù)要求更高的零部件企業(yè)的支持，而以東風(fēng)集團(tuán)原有的零部件體系而言，自然一時(shí)難以達(dá)到這種要求。此次，東風(fēng)偉世通成立，把上汽的子公司——延鋒偉世通上海公司拉進(jìn)來(lái)，無(wú)疑能更好地借用上汽在零部件方面的優(yōu)勢(shì)。
全球化使然
零部件共享在國(guó)際汽車(chē)制造業(yè)已經(jīng)是普遍實(shí)行的模式。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部副部長(zhǎng)馮飛認(rèn)為，將有越來(lái)越多的車(chē)型共用一個(gè)采購(gòu)平臺(tái)，其核心是提高零部件的通用性，盡最大可能實(shí)現(xiàn)零部件共享。馮飛認(rèn)為，共享目的不外乎這樣幾個(gè)：一是借助通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，攤銷(xiāo)不斷增多的車(chē)型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導(dǎo)致的高昂開(kāi)發(fā)成本。二是由于主要的跨國(guó)公司面向的是全球市場(chǎng)，各個(gè)地區(qū)的需求差異化很大，通過(guò)零部件通用的采購(gòu)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)“看得見(jiàn)的部分改變了，看不見(jiàn)的部分都一樣”，這也是對(duì)消費(fèi)市場(chǎng)多樣化需求的一種有效應(yīng)對(duì)措施。
這種零部件共享的模式對(duì)國(guó)際上的零部件企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)也在發(fā)生影響，據(jù)馮飛介紹，原來(lái)僅依附于單一的整車(chē)組裝企業(yè)的零部件企業(yè)開(kāi)始面對(duì)全球范圍內(nèi)的多個(gè)企業(yè)供貨，原來(lái)配置于整車(chē)組裝企業(yè)內(nèi)部的某些非核心業(yè)務(wù)開(kāi)始外部化，整車(chē)和零部件企業(yè)之間出現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)型組織。新的分工協(xié)作模式還反過(guò)來(lái)推動(dòng)主機(jī)廠平臺(tái)戰(zhàn)略的實(shí)施，以盡可能地實(shí)現(xiàn)零部件共享。馮飛表示，正是因?yàn)槿绱?，在汽?chē)產(chǎn)業(yè)全球化加快的背景下，在一個(gè)國(guó)家框架內(nèi)，已經(jīng)越來(lái)越難以建立起完整的、有競(jìng)爭(zhēng)力的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)體系。
國(guó)際上的這種零部件共享方式隨著跨國(guó)公司的進(jìn)入也將逐步打破我國(guó)原有的零部件供應(yīng)體系。近兩年來(lái)，世界各大跨國(guó)企業(yè)爭(zhēng)相與三大集團(tuán)合作，越來(lái)越多的整車(chē)流水線將建立起來(lái)。國(guó)際巨頭中國(guó)新項(xiàng)目之間的零部件共享要求也將緊迫，這無(wú)疑都加大了三大集團(tuán)進(jìn)一步打造零部件共享網(wǎng)絡(luò)的可能。
