5月20日，在長城汽車H8再次推遲上市的輿論風(fēng)口上，該公司高調(diào)發(fā)布的將在最大出口市場俄羅斯投資32億建廠的公告，將公眾關(guān)注目光吸引到了海外。
在海外建廠的中國汽車企業(yè)除長城之外還有奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、長安、一汽、上汽、中興、東風(fēng)汽車等。而最早海外組建輕卡工廠的江淮汽車股份有限公司2001年起已在海外建立了13家組裝工廠，長安汽車目前已在馬來西亞、越南、伊朗、烏克蘭和美國建立了五個海外工廠，奇瑞則在15個國家建了16家組裝工廠。
中國汽車走向海外的欲望，在世界汽車巨頭蠶食中國市場變得酣暢淋漓之時更加與日俱增。但至今為止，“走出去”步履維艱。除了吉利收購沃爾沃成功后開始在技術(shù)上反哺國內(nèi)企業(yè)、幫助吉利GX7進(jìn)行100項技術(shù)改進(jìn)、并為吉利電動車提供技術(shù)支持、沃爾沃產(chǎn)品銷量大幅提升之外，東風(fēng)注資PSA海外建廠前景不明，上汽收購雙龍惹得一身麻煩，收購薩博的企業(yè)也白白陪送了巨額銀兩，青年集團(tuán)的數(shù)千歐元至今不知所終。在沒有可收購優(yōu)質(zhì)汽車資源的前提下，海外建廠，也有幾分無奈，主要是中國汽車出口太難。
中國汽車出口只是數(shù)字看上去美麗
雖然中國汽車出口有價格低的競爭優(yōu)勢，出口量看起來很大，2013年8月吉利汽車也獲得出口免檢資格，但出口結(jié)構(gòu)與發(fā)達(dá)國家比較差距很大。
2012年中國整車出口量首超100萬輛達(dá)105.6萬輛，第二年就跌破100萬輛大關(guān)，比2012年下降7.5%。從出口量與國內(nèi)銷量占比看，2012年中國是5.5%。而西班牙、比利時高達(dá)90%，墨西哥80%左右，法國、土耳其70%左右，泰國也高達(dá)42%，連印度(13%)都高于中國。按外貿(mào)金額計算，2013年中國整車進(jìn)口金額為489.9881億美元，出口金額為129.1688億美元，前者是后者的3.79倍，逆差高達(dá)360.8193，可以說中國整車貿(mào)易逆差將中國外貿(mào)逆差拉大了。
再從出口目的國來看，中東、東南亞、非洲、亞洲、南美是我國整車低價格、低利潤的主要低端出口市場。出口到德國美國的幾乎為零，所謂中國汽車出口歐洲，份額只有13%，其中俄羅斯和烏克蘭占了絕大部分；所謂中國汽車在歐盟建廠，無非是指長城將工廠建在了保加利亞。且出口市場分散，沒有形成真正意義上的主導(dǎo)市場。
2008年12月22日華晨3000輛中華尊馳轎車首次出口德國，按協(xié)議華晨5年內(nèi)要向德國出口15.8萬輛整車，但首批3000輛出口后再無下文。2005年德國法蘭克福車展上，民營企業(yè)家向世人宣告：未來將把三分之二的吉利汽車賣到海外，但他能把沃爾沃買下來，卻無法實現(xiàn)當(dāng)年的汽車出口宏愿。
整車出口難在哪里？
中國汽車很難打進(jìn)國際主流市場，是非常“骨感”的現(xiàn)實。
2006年初北美國際車展上李書福再度現(xiàn)身，宣稱吉利將在2008年將轎車賣到美國。但吉利汽車真的要進(jìn)美國還得履行環(huán)節(jié)繁復(fù)、耗時許久的自我認(rèn)證手續(xù)，要在弗吉尼亞的實驗室做完幾十項必做的測試并獲通過后才能進(jìn)入下市場，即使吉利有可能在18個月里完成美國交通部要求的認(rèn)證，但如何成功在北美運(yùn)作將涉及到法律、公關(guān)、營銷、配件、售后等等大量的投入。這些讓吉利偃旗息鼓，不得不對短期內(nèi)進(jìn)軍北美的奢望忍痛割愛。
巴西在2011年還是我國最大的汽車出口目的國，在該國對進(jìn)口汽車平均稅率提高30%之后，中國對其出口量驟降。
而非關(guān)稅壁壘帶來的出口難度更大。
連續(xù)多年成為中國汽車出口第一大國的俄羅斯，2008開始實施歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，中國商用車出口俄羅斯由原來的11項質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證上升為55項。認(rèn)證越來越困難，費(fèi)用日益提高。
技術(shù)、性能、環(huán)保上的技術(shù)壁壘難以突破、進(jìn)口關(guān)稅和非關(guān)稅保護(hù)是出口難的外因，內(nèi)因則是中國汽車出口散亂無章，相互壓價，惡性競爭。
據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計，早在2004年我國就已經(jīng)有1114家企業(yè)經(jīng)營汽車出口。300萬元經(jīng)營規(guī)模的有45家，占企業(yè)百分比4.04。不僅力量分散，還相互壓低售價。長城賽弗SUV售價比同類亞洲產(chǎn)品要低35%左右。奇瑞曾宣稱進(jìn)入美國的產(chǎn)品要比同類產(chǎn)品售價低30%。多頭競爭致使共同利潤受損，無法共贏。產(chǎn)品精致性、安全性的差距、原材料、特殊工藝水平、制造設(shè)備和產(chǎn)品設(shè)計等方面的先天不足也在出口時暴露無遺，很多國內(nèi)企業(yè)的整車制造還不具備大批量出口的實力，大部分出口企業(yè)尚未建立售后網(wǎng)點和體系，出口量較大的企業(yè)在海外所謂售后體系離方便快捷多網(wǎng)點高標(biāo)準(zhǔn)差距甚遠(yuǎn)。
海外建廠能化解對外出口的尷尬么？
海外建廠雖然能降低成本、減少運(yùn)費(fèi)，比出口難度略小，但由于內(nèi)功不足也很難一帆風(fēng)順。
2011年底，俄羅斯加入世界貿(mào)易組織，這意味著俄羅斯的關(guān)稅會降低，也必將拉低俄羅斯汽車進(jìn)口車、組裝車、本土車整體價格，中國汽車價格空間被擠壓，低價優(yōu)勢會逐漸喪失。
美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家波斯納M。A。Posner的“技術(shù)差距論”認(rèn)為，當(dāng)一國通過技術(shù)創(chuàng)新研究開發(fā)出新產(chǎn)品后，可憑技術(shù)差距形成的比較優(yōu)勢向其他國家出口這種新產(chǎn)品，而外國通過進(jìn)口新產(chǎn)品或技術(shù)合作逐漸掌握了該先進(jìn)技術(shù)，能夠利用本國廉價勞動力模仿生產(chǎn)并出口該產(chǎn)品后，技術(shù)差距逐步消失。而創(chuàng)新國又會不斷創(chuàng)造出新一輪的技術(shù)差距。
中國汽車出口和海外建廠，都是利用了技術(shù)差和空間差，以低端低價適位對接跨國公司強(qiáng)勢品牌鞭長莫及形成的低端市場縫隙，暫時形成了洼地效應(yīng)。但中國汽車是跟隨技術(shù)，缺少創(chuàng)新，容易模仿，隨著出口目的國消費(fèi)水平提升和模仿能力增強(qiáng)，暫時形成的技術(shù)差距將很快消失。
“走出去”，理想很豐滿
作為中國汽車國際化戰(zhàn)略的重要構(gòu)成，“走出去”海外建廠是一種必然，既能規(guī)避整車出口的高稅率，獲得低成本優(yōu)勢，又可充分利用當(dāng)?shù)亻_放政策、市場環(huán)境和資源拓展海外業(yè)務(wù)，對于更快地占領(lǐng)國外市場、提高出口利潤率、提升企業(yè)國際化水平具有積極作用。即使是出口到國外低端市場，也有利于企業(yè)增加實力，練好內(nèi)功，適應(yīng)國際經(jīng)貿(mào)需求。經(jīng)濟(jì)全球化，中國汽車?yán)@不過，必須迎接全球化挑戰(zhàn)，與強(qiáng)手在國外市場短兵相接是遲早的事，應(yīng)該未雨綢繆。
中國汽車海外建廠，有自己的獨特優(yōu)勢。經(jīng)過多年摸索歷煉，企業(yè)抗風(fēng)險能力增強(qiáng)，海外工廠取得了豐富的經(jīng)驗，培養(yǎng)了自己的海外運(yùn)營人才，一些優(yōu)勢企業(yè)在取得國內(nèi)高銷量的同時，也獲得了豐厚的利潤，整體實力提升，技術(shù)水平也有進(jìn)步，無論出口還是建廠組裝，布局海外，內(nèi)外兼修，里應(yīng)外合，互補(bǔ)共進(jìn)，幾年內(nèi)滿足既有低端市場需求沒有問題，畢竟中國汽車在十幾年的時間內(nèi)走過了汽車強(qiáng)國幾十年的路程，隨著未來技術(shù)的進(jìn)步成熟，至少在出口上還可以和印度、泰國、土耳其、競爭市場份額。
值得期待的是中國電動車進(jìn)軍海外市場。到目前，比亞迪電動大巴K9已在英國、西班牙、匈牙利、奧地利、意大利、比利時、土耳其、德國、波蘭、以色列、丹麥、羅馬利亞等歐洲國家進(jìn)行了試運(yùn)營，其性能表現(xiàn)獲得了運(yùn)營商和乘客的肯定和贊譽(yù)。2013年7月，比亞迪將荷蘭Schiphol機(jī)場35臺電動大巴以及10年的售后服務(wù)訂單收入囊中。2014年2月，20臺比亞迪e6組成的出租車隊在倫敦投放。吉利、北汽、長安的新能源車也趨于成熟。一旦未來中國新能源車“彎道超車”成功，將有能力打入海外市場，這會使中國汽車增加海外市場砝碼，助力中國汽車海外總體形象的提升。
海外建廠風(fēng)險不可小覷
“走出去”的高風(fēng)險是必須面對的第二個“骨感”的現(xiàn)實。
海外建廠投資額越大，風(fēng)險就愈有不可控性。長城汽車俄國工廠一期工程擬投資人民幣21億元，二期工程建設(shè)根據(jù)一期運(yùn)營效果及經(jīng)濟(jì)預(yù)期確定，這樣分期投資當(dāng)然可以降低風(fēng)險，但前期投入風(fēng)險依然很大。
調(diào)查顯示，多數(shù)俄羅斯人傾向于購買外國品牌的汽車，而中國汽車的形象尚未很好樹立，品牌號召力、忠誠度較差。汽車工業(yè)一直是俄政府和民眾的驕傲，普京更對本國汽車青睞有加，多次親自宣傳本國汽車。俄羅斯開放市場的目的是換取技術(shù)，而俄一直認(rèn)為中國汽車業(yè)沒有自己的核心技術(shù)，更傾向于向擁有先進(jìn)技術(shù)的汽車廠家開放市場換取技術(shù)，中國汽車市場價位與俄羅斯本土品牌汽車重疊也使后者備受沖擊。至少，未來，俄羅斯從中國進(jìn)口汽車規(guī)模的大小不是確定的。俄羅斯的制造業(yè)也在明顯進(jìn)步，憑借其汽車技術(shù)基礎(chǔ)，拿出品質(zhì)上比肩長城的汽車或者利用進(jìn)口、合資獲得的技術(shù)生產(chǎn)出實用型汽車，縮小技術(shù)差距，亦非難事。
不確定因素的確在增加。盡管長城汽車在國內(nèi)銷量很高，但H8品質(zhì)提升問題一直難以快刀斬亂麻。憑此技術(shù)創(chuàng)新基礎(chǔ)，改變俄羅斯對中國汽車進(jìn)口需求越來越少的趨勢，長城恐也無能為力。而長城汽車2013年出口整車銷量是7.49萬輛，雖與國內(nèi)出口汽車企業(yè)相比明顯靠前，但較2012年降低21.52%，已出現(xiàn)下降趨勢，一旦俄羅斯與一向看好的其它強(qiáng)勢汽車品牌聯(lián)手合資，長城將付出更多力量去應(yīng)付更強(qiáng)對手的“攪局式”挑戰(zhàn)，勉強(qiáng)讓產(chǎn)品擠進(jìn)俄羅斯，可能還要付出降低價格減少利潤等其它代價。一旦因市場需求不足影響二期工程的投入，勢必降低前期工程的整體效應(yīng)，前期巨額投資有限的回報率能否填充投資虧空也令人擔(dān)憂。就國內(nèi)市場而言，消費(fèi)層次上移將導(dǎo)致高端需求旺盛，合資的低價緊湊型SUV和自主品牌最新上馬的低價SUV加緊分食SUV細(xì)分市場，低端SUV產(chǎn)品競爭趨于白熱化，其熱度能持續(xù)多久依然懸疑，而長城產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，轎車缺乏支撐，高端產(chǎn)品上攻很難，一旦國內(nèi)市場受挫，面臨內(nèi)外交困的窘境，恐非危言聳聽。
化解風(fēng)險應(yīng)量力而行
任何投資都有風(fēng)險，何況海外孤軍深入，人生地不熟，法制環(huán)境很難融入?；怙L(fēng)險的前提是量力而行。重大投資需謹(jǐn)慎，風(fēng)險評估必須周密嚴(yán)謹(jǐn)，充分考慮各種不確定因素。國家應(yīng)從宏觀層面建立規(guī)范機(jī)制，對海外建廠適度調(diào)控，對優(yōu)勢企業(yè)加大金融、技術(shù)和人才扶持力度，強(qiáng)化出口企業(yè)生產(chǎn)集中度，對不具備批量出口的企業(yè)適度限制，使汽車出口秩序得以規(guī)范。出口汽車企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)合，在國外法規(guī)政策方面實現(xiàn)信息互通、海外開發(fā)經(jīng)驗共享，法律、財稅、市場、用工等問題共同研究探討，一起解讀，投資環(huán)境分析、法律法規(guī)咨詢、投資風(fēng)險評估聯(lián)手互動，同時形成差異化競爭，避免同質(zhì)互掐、窩斗內(nèi)傷。加強(qiáng)院校與企業(yè)的人才對接，向企業(yè)輸送具有戰(zhàn)略頭腦，懂得現(xiàn)代企業(yè)管理、懂得國際營銷的跨國高端人才，推進(jìn)國家海外投資整體水平和汽車產(chǎn)業(yè)國際化質(zhì)量的提升。
根本問題是強(qiáng)化企業(yè)創(chuàng)新，盡快掌握汽車核心技術(shù)，提升與跨國集團(tuán)直接競爭的能力。企業(yè)之間廣泛聯(lián)合，實現(xiàn)國有技術(shù)國內(nèi)普及，對已為中國所有的沃爾沃技術(shù)實施有償移植，自主知識產(chǎn)權(quán)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和核心零部件國內(nèi)共享通用，一致對外競爭，進(jìn)一步降低成本。然后，將成熟的新能源產(chǎn)品盡快推向海外，提升新能源產(chǎn)業(yè)國際化水平，率先搶占國外市場。
只要獲得投資安全保障，將風(fēng)險降到最低，又有吉利收購沃爾沃的成功經(jīng)驗，中國汽車無論海外競購、海外建廠和產(chǎn)品出口，都應(yīng)該有值得樂觀的前景。
