真空伺服氣室由前、后殼體和組成，兩者之間夾裝有伺服氣室膜片，將伺服氣室分成前、后兩腔。前腔經真空單向閥通向發(fā)動機進氣歧管(即真空源)，外界空氣經過濾環(huán)和毛氈過濾環(huán)濾清后進入伺服氣室后腔。后腔膜片座的轂筒中裝有控制閥?？刂崎y由空氣閥和真空閥組成，其結構圖部分放大后，空氣閥與控制閥推桿固裝在一起，控制閥推桿借調整叉與制動踏板機構連接。伺服氣室膜片座上有通道，通道用于連通伺服氣室前腔和控制閥，通道用于連通伺服氣室后腔和控制閥。真空伺服氣室工作時產生的推力，同踏板力一樣，直接作用在制動主缸推桿上。
制動時，踩下制動踏板，來自踏板機構的控制力推動控制閥推桿和控制閥柱塞向前移動，在消除柱塞與橡膠反作用盤之間的間隙后，再繼續(xù)推動制動主缸推桿，主缸內的制動液以一定壓力流入制動輪缸，此力為制動踏板機構所給。與此同時，在閥門彈簧的作用下，真空閥 也隨之向前移動，直到壓靠在膜片座的閥座上，從而使通道隔絕，即伺服氣室的前腔和后腔隔絕，進而空氣閥離開真空閥而開啟，空氣經過濾環(huán)毛氈過濾環(huán)空氣閥的開口和通道充入伺服氣室后腔。隨著空氣的充入，在伺服氣室膜片的兩側出現(xiàn)壓力差而產生推力，此推力通過膜片座、橡膠反作用盤7推動制動主缸推桿向前移動，此力為壓力差所給。此時，制動主缸推桿上的作用力為踏板力和伺服氣室反作用盤推力的總和，使制動主缸輸出的壓力成倍增長。
解除制動時，控制閥推桿彈簧使控制閥推桿和空氣閥向右移動，真空閥離開膜片座上的閥座而開啟。伺服氣室的前后兩腔相通，且均為真空狀態(tài)。膜片座和膜片在膜片回位彈簧的作用下回位，制動主缸解除制動作用。
若真空助力器失效或真空管路無真空度時，控制閥推桿將通過空氣閥直接推動膜片座和制動主缸推桿移動，使制動主缸產生制動壓力，但作用在踏板上的力要增大。
汽車真空助力器的輸入輸出特性。對應于不同真空度的每根曲線上都有一個拐點，稱為最大助力點，即當輸入力增加時，作用于伺服膜片上的壓力差達到最大時的點。從此點開始，輸出力的增加就等于輸入力的增加。
按QC/T307-1999《真空助力器技術條件》規(guī)定，試驗時真空源的真空度為66.7±1.3kPa（500±10mmHg）。設計時真空助力器的輸入輸出特性通過計算方法初步確定。根據真空助力器的工作原理，可以近似地求出特性曲線上的兩個特征參數：與最大助力點對應的輸入力和；最大助力點以前的輸出力與輸入力之比，即助力比。
利用發(fā)動機工作時吸入空氣這一原理，造成助力器的一側真空，相對于另一側正?？諝鈮毫Φ膲毫Σ?，利用這壓力差來加強制動推力。
1、如果膜片兩邊有即使很小的壓力差，由于膜片的面積很大，仍可以產生很大的推力推動膜片向壓力小的一端運動。真空助力系統(tǒng)，是在制動的時，也同時控制進入助力器的真空，使膜片移動，并通過聯(lián)運裝置利用膜片上的推桿協(xié)助人力去踩動和推動制動踏板。
2、發(fā)動機熄火時，由于沒有了進氣真空度，也就沒有了助力，制動所需要的人工力量將會很大。這里需要注意的是，有很多新手認為，發(fā)動機熄火了就沒有制動了，這是不對的。正確的應該是，發(fā)動機熄火了，制動所需要的人工踩踏力因沒有助力而會變得很大而已。
