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新軒逸2.0所標稱的“CVT無極變速箱”先進性如何

請問新軒逸2.0排量的車所標配的“CVT無極變速箱”先進性如何，是真正的無級變速還是分了6、7個級別？與朗逸2.0排量的的6速手自一體哪個更先進，更省油？: 問提問者：網(wǎng)友 | 2020-07-10

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隨著車速的增加，主動輪的工作半徑逐漸增大，從動輪的工作半徑相應減小，CVT的傳動比下降，使得汽車能夠以更高的速度行駛。 CVT的技術特性 1.經(jīng)濟性 CVT可以在相當寬的范圍內(nèi)實現(xiàn)無級變速，從而獲得傳動系與發(fā)動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經(jīng)濟性。德國的大眾公司在自己的Golf VR6轎車上分別安裝了4-AT和CVT進行ECE市區(qū)循環(huán)和ECE郊區(qū)循環(huán)測試，證明CVT能夠有效節(jié)約燃油。: 回答者：網(wǎng)友

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目前最先進的變速器是雙離合變速器和無級變速器，而軒逸使用的鋼帶傳動式CVT是非常先進的無級變速器。內(nèi)容較多，給你復制一篇看一看。汽車的自動變速是將液力變矩器和行星齒輪系組合的自動變速器技術，但是液力變矩器和行星齒輪系的組合有著明顯的缺點：傳動比不連續(xù)，只能實現(xiàn)分段范圍內(nèi)的無級變速；液力傳動的效率較低，影響了整車的動力性能與燃料經(jīng)濟性；增加變速器的檔位數(shù)來擴大無級變速覆蓋范圍，就必須采用較多的執(zhí)行元件來控制行星齒輪系的動力傳遞路線，導致自動變速器零部件數(shù)量過多，結構復雜，保養(yǎng)和維護不便。所以汽車行業(yè)早就開始研究其它新型變速技術，無級變速(CVT)技術就是其中最有前景的一種。 CVT(Continuously Variable Transmission)技術即無級變速技術，采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合傳遞動力。由于CVT可以實現(xiàn)傳動比的連續(xù)改變，從而得到傳動系與發(fā)動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經(jīng)濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性，所以它是理想的汽車傳動裝置。 CVT技術的發(fā)展，已經(jīng)有了一百多年的歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技術的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產(chǎn)的汽油機汽車上。1958年，荷蘭的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名為Variomatic的雙V型橡膠帶式CVT，并裝備于DAF公司制造的Daffodil轎車上，其銷量超過了100萬輛。但是由于橡膠帶式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(轉矩局限于135Nm以下)，離合器工作不穩(wěn)定，液壓泵、傳動帶和夾緊機構的能量損失較大，因而沒有被汽車行業(yè)普遍接受。然而提高傳動帶性能和CVT傳遞功率極限的研究一直在進行，將液力變矩器集成到CVT系統(tǒng)中，主、從動輪的夾緊力實現(xiàn)電子化控制，在CVT中采用節(jié)能泵，傳動帶用金屬帶代替?zhèn)鹘y(tǒng)的橡膠帶。新的技術進步克服了CVT系統(tǒng)原有的技術缺陷，導致了傳遞轉矩容量更大、性能更優(yōu)良的第二代CVT的面世。進入20世紀90年代，汽車界對CVT技術的研究開發(fā)日益重視，特別是在微型車中，CVT被認為是關鍵技術。全球科技的迅猛發(fā)展，使得新的電子技術與自動控制技術不斷被采用到CVT中。 1997年上半年，日本日產(chǎn)公司開發(fā)了使用在2.0L汽車上的CVT。在此基礎上，日產(chǎn)公司在1998年開發(fā)了一種為中型轎車設計的包含一個手動換檔模式的CVT。新型CVT采用一個最新研制的高強度寬鋼帶和一個高液壓控制系統(tǒng)。通過采用這些先進的技術來獲得較大的轉矩能力，日產(chǎn)公司研究開發(fā)CVT的電子控制技術，傳動比的改變實行全檔電子控制，汽車在下坡時可以一直根據(jù)車速控制發(fā)動機制動，而且在濕滑路面上能夠平順地增加速比來防止打滑。日產(chǎn)公司計劃將它的CVT的應用范圍從1.0 L擴大到3.0L的轎車。日本三菱公司已選擇了CVT平順無能量損失地傳遞直噴式發(fā)動機的動力來驅(qū)動汽車。V型帶/傳動輪機構可以保證在所有速率下發(fā)動機動力平順無間斷地傳遞。CVT根除了傳統(tǒng)的自動變速器通過齒輪換檔時的打齒現(xiàn)象，從而獲得更滿意的響應和控制。三菱公司準備采用直噴式發(fā)動機(1.5L或更小)與CVT組合。日本富士重工同時擁有15年開發(fā)CVT的經(jīng)驗。1997年5月，富士重工將它的Vistro微型車裝配了全計算機控制式E-CVT(含有六檔手動換檔模式的CVT)。駕駛員無須操作離合器就可以進行六檔變速。富士重工在Pleo微型車上采用一種有鎖止式變矩器的電控式CVT、通過小范圍鎖止可以使液力變矩器的滑動保持在最小值，行星齒輪用來切換前進檔/倒退檔。傳動比范圍從1：10-5.5：1。 1999年上半年，美國的福特公司和德國ZF公司合作為福特公司的轎車和輕型載貨車生產(chǎn)CVT。在巴達維亞和俄亥俄州新建的合資企業(yè)將從2001年生產(chǎn)為福特公司設計的、帶有電子管理功能的CFT23型CVT。ZF公司設計的CVT是一種變矩器式變速器，使用為安裝橫向發(fā)動機前輪驅(qū)動汽車生產(chǎn)的鋼帶。ZF公司也能為安裝縱向發(fā)動機的前輪驅(qū)動汽車和后輪驅(qū)動汽車生產(chǎn)CVT系列。ZF公司稱：與四檔自動變速器相比，CVT系統(tǒng)能夠?qū)⒓铀傩阅芴岣?0%，燃油經(jīng)濟性提高10%-15%。與鎖止式變矩器相比，CVT系統(tǒng)在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在設計一種與公司內(nèi)所有輕型載貨車匹配的牽引驅(qū)動CVT，包括后輪驅(qū)動和全輪驅(qū)動載貨車。牽引驅(qū)動使用沿特殊滑液的可移動滑件代替?zhèn)鲃訋Ш蛡鲃虞??；瑒硬糠值南鄬ξ恢脹Q定傳動比，由一層部件間非常薄的液油來傳遞動力。德國ZF公司從1999年中期開始為Rover 216型汽車提供鋼帶驅(qū)動的VT1型CVT。這種CVT包括螺旋齒輪或變速器、合適的液壓系統(tǒng)、濕式離合器。在系統(tǒng)中集成的ECU可以允許機械、液力和電子系統(tǒng)進一步組合，這就更好地利用了各種系統(tǒng)的獨特優(yōu)點。德國博世的電子式CVT控制系統(tǒng)是基于用傳感器和執(zhí)行器單元控制基礎上的電子/液力模塊。博世公司已經(jīng)將獨立部件、執(zhí)行器、傳感器和變速器換檔ECU組成一個單獨的模塊，變速器制造商只需增加一個集成控制單元。 CVT的系統(tǒng)主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。金屬帶由兩束金屬環(huán)和幾百個金屬片構成。主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定。可動盤與固定盤都是錐面結構，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合。發(fā)動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然后通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最后經(jīng)減速器、差速器傳遞給車輪來驅(qū)動汽車。工作時通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比。可動盤的軸向移動量是由駕駛者根據(jù)需要通過控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現(xiàn)的。由于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現(xiàn)連續(xù)調(diào)節(jié)，從而實現(xiàn)了無級變速。在金屬帶式無級變速器的液壓系統(tǒng)中，從動油缸的作用是控制金屬帶的張緊力，以保證來自發(fā)動機的動力高效、可靠的傳遞。主動油缸控制主動錐輪的位置沿軸向移動，在主動輪組金屬帶沿V型槽移動，由于金屬帶的長度不變，在從動輪組上金屬帶沿V型槽向相反的方向變化。金屬帶在主動輪組和從動輪組上的回轉半徑發(fā)生變化，實現(xiàn)速比的連續(xù)變化。汽車開始起步時，主動輪的工作半徑較小，變速器可以獲得較大的傳動比，從而保證驅(qū)動橋能夠有足夠的扭矩來保證汽車有較高的加速度。隨著車速的增加，主動輪的工作半徑逐漸增大，從動輪的工作半徑相應減小，CVT的傳動比下降，使得汽車能夠以更高的速度行駛。 CVT的技術特性 1.經(jīng)濟性 CVT可以在相當寬的范圍內(nèi)實現(xiàn)無級變速，從而獲得傳動系與發(fā)動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經(jīng)濟性。德國的大眾公司在自己的Golf VR6轎車上分別安裝了4-AT和CVT進行ECE市區(qū)循環(huán)和ECE郊區(qū)循環(huán)測試，證明CVT能夠有效節(jié)約燃油。 2.動力性汽車的后備功率決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽車的后備功率愈大，汽車的動力性愈好。由于CVT的無級變速特性，能夠獲得后備功率最大的傳動比，所以CVT的動力性能明顯優(yōu)于機械變速器(MT)和自動變速器(AT)。表2為分別安裝4-AT和CVT的克萊斯勒的Voyager轎車的動力性比較，安裝CVT的汽車擁有更佳的動力性能。 3.排放 CVT的速比工作范圍寬，能夠使發(fā)動機以最佳工況工作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。ZF公司將自已生產(chǎn)的CVT裝車進行測試，其廢氣排放量比安裝4-AT的汽車減少了大約10%。 4.成本 CVT系統(tǒng)結構簡單，零部件數(shù)目比AT(約500個)少(約300個)，一旦汽車制造商開始大規(guī)模生產(chǎn)，CVT的成本將會比AT小。由于采用該系統(tǒng)可以節(jié)約燃油，隨著大規(guī)模生產(chǎn)以及系統(tǒng)、材料的革新，CVT零部件(如傳動帶或傳動鏈、主動輪、從動輪和液壓泵)的生產(chǎn)成本，將降低20%-30%。 CVT技術未來的發(fā)展可以從以下四個方面進行分析。 1.CVT部件推式傳動帶和傳動鏈將在轉矩傳遞容量和專用性上進一步加強。由于產(chǎn)品數(shù)量的迅速增加，伴隨產(chǎn)品過程的進一步自動化，成本會大幅降低。 CVT專用的液壓泵將被推廣。用于自動跳合和緊急制動的小型電子驅(qū)動泵，和用于正常工況的發(fā)動機驅(qū)動泵協(xié)同工作，將進一步改善整個變速器的效率。滑輪優(yōu)化設計將不僅減小系統(tǒng)的質(zhì)量和降低成本，而且保證在主、從動輪和傳動帶之間的最大傳遞轉矩。不同部件、微處理器和測試設備的電子控制差異，導致非常高的研究和制造成本，這將通過電液控制模塊化設計和大規(guī)模生產(chǎn)而減小，從而將柔性的功能和低廉的成本有機組合。因為越來越多的CVT進入市場，制造商已經(jīng)開始研究開發(fā)CVT專用變速器工作液，這將給CVT工作特性進一步優(yōu)化。 2.CVT變速器大量不同的布置有可能出現(xiàn)，不僅由于汽車驅(qū)動差異和要求(FWD、RWD、AWD)，而且也由于增加傳動比覆蓋范圍的持續(xù)要求。電子化將帶來傳動比、速度、壓力和轉矩的更快的、更精確的控制，保證發(fā)動機和變速器更好的調(diào)節(jié)，提供了不同的行駛模式，例如運動型、舒適型和巡航控制，從而使用戶獲得全方位的“行駛樂趣”。 3.發(fā)動機與CVT集成控制更精確、更快的CVT控制，將與發(fā)動機控制一起集成到整個傳動系管理系統(tǒng)中，使得油耗和排放的進一步降低。帶有集成發(fā)動機管理單元的第一個CVT傳動系原型已經(jīng)進行了行駛循環(huán)測試。 4.混合動力CVT傳動系 CVT將承擔帶有飛輪儲能裝置的混合動力傳動系設計中的重要角色。采用CVT傳動系的混合動力汽車的油耗有可能減少30%，排放有可能降低50%。: 回答者：網(wǎng)友