僅僅在兩年前，中國(guó)汽車出口到海外特別是歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，還是一個(gè)看上去遙不可及的夢(mèng)，現(xiàn)在，這正被越來(lái)越多的廠商變成現(xiàn)實(shí)。
繼吉利為倫敦生產(chǎn)出租車、華晨進(jìn)軍德國(guó)之后，另一家中國(guó)知名的汽車廠商奇瑞，在2007年宣布與生產(chǎn)“奔馳”的戴姆勒－克萊斯勒簽署了代工協(xié)議。這一協(xié)議吸引了海內(nèi)外輿論的廣泛注意。盡管雙方尚未公布交易細(xì)節(jié)，但是擔(dān)心失業(yè)的克萊斯勒工人已經(jīng)在通過(guò)工會(huì)表示抗議。
海關(guān)總署提供的汽車商品進(jìn)出口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2006年底，中國(guó)整車出口（含底盤）達(dá)到34.24萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)98.13％；出口創(chuàng)匯31.35億美元，同比增長(zhǎng)96.62％。更加引人注目的是，中國(guó)最弱勢(shì)的乘用車出口在2006年增長(zhǎng)了兩倍，達(dá)到9萬(wàn)多輛。
這些案例和數(shù)字，為期待中國(guó)成為汽車制造大國(guó)的人們插上了想象的翅膀，但是業(yè)界官員和專家則僅表示謹(jǐn)慎樂(lè)觀。因?yàn)榧?xì)究2006年的數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，中國(guó)汽車和汽車底盤每年出口的數(shù)量增幅都超過(guò)了出口金額增幅——這延續(xù)了從2002年來(lái)的中國(guó)汽車出口趨勢(shì)。
產(chǎn)能的壓力
私下里，業(yè)界關(guān)于中國(guó)汽車出口走向“貧困化增長(zhǎng)”的聲音正在逐漸增大。
“低價(jià)銷售和無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，是導(dǎo)致2006年國(guó)內(nèi)汽車出口金額增幅繼續(xù)低于數(shù)量增幅的主要原因。”全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)饒達(dá)這樣解讀2006年汽車出口的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。同時(shí)，來(lái)自英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》的評(píng)論也稱，“中國(guó)制造的汽車在西方國(guó)家引來(lái)的更多是嘲笑，而不是驚呼。”
商務(wù)部副部長(zhǎng)魏建國(guó)的目標(biāo)是，爭(zhēng)取在今后十年內(nèi)，將中國(guó)汽車及零部件出口總額提高到1200億美元，占全球汽車貿(mào)易總量的10％。但是，這些剛剛公布的海關(guān)數(shù)據(jù)以及中國(guó)汽車在國(guó)外市場(chǎng)里遭遇的麻煩，依舊展示出這個(gè)未來(lái)的汽車大國(guó)在出口之路上的艱難前景。
2006年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷總量歷史性地突破了700萬(wàn)輛，使得中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)開(kāi)始呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)過(guò)剩的局面，同時(shí)也進(jìn)一步加大了汽車廠商向海外市場(chǎng)輸出產(chǎn)能的壓力。
根據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)預(yù)測(cè)，2010年中國(guó)汽車產(chǎn)量將達(dá)到1000萬(wàn)輛，產(chǎn)能過(guò)剩將不可避免，汽車企業(yè)“走出去”的壓力只會(huì)越來(lái)越大。但由于中國(guó)出口的汽車主要以面向新興市場(chǎng)的中低檔車為主，而大部分廠商并沒(méi)有明確的出口戰(zhàn)略，海外銷售服務(wù)體系也不完善。這些廠商在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中主要采用價(jià)格戰(zhàn)作為手段，結(jié)果導(dǎo)致出口批量小，單價(jià)日益降低。
在表面的繁榮底下，中國(guó)汽車出口的混亂令人擔(dān)憂。海關(guān)資料顯示，在上千家汽車出口廠商中，年出口量在10輛以下的有600家，占60％強(qiáng)；160家廠商年出口汽車僅一輛，比例超過(guò)15％。一些出口汽車產(chǎn)品的質(zhì)量不過(guò)關(guān)、侵犯知識(shí)產(chǎn)權(quán)的行為更是時(shí)常發(fā)生。
決策層近期對(duì)汽車出口次序的整頓，也印證了業(yè)界的這種擔(dān)心。2006年12月31日，商務(wù)部、國(guó)家發(fā)改委、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局、國(guó)家認(rèn)監(jiān)委五部委聯(lián)合發(fā)出通知，決定從2007年3月1日起，對(duì)汽車整車產(chǎn)品（包括乘用車、商用車、底盤及成套散件）實(shí)行出口許可證管理。同時(shí)，對(duì)汽車整車生產(chǎn)企業(yè)實(shí)行出口資質(zhì)管理，對(duì)汽車出口經(jīng)營(yíng)企業(yè)實(shí)行生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)管理。
汽車出口至今仍被國(guó)內(nèi)輿論視為汽車制造商實(shí)力展示的一種標(biāo)志。為了配合宣傳，一些廠商在海外注冊(cè)公司，再實(shí)現(xiàn)汽車“出口”的做法已為業(yè)內(nèi)周知。另外，在銀根緊縮時(shí)期“適時(shí)”地宣布獲得海外出口訂單，恰是創(chuàng)造寬松融資環(huán)境的一劑良藥。正是這些復(fù)雜的考慮，推動(dòng)了上述近乎于天方夜譚的數(shù)據(jù)的出臺(tái)。
“表面上看，五部委聯(lián)合整頓汽車出口次序是剔除那些‘散、亂、差’的汽車出口貿(mào)易商，實(shí)際上是給整個(gè)汽車出口行業(yè)敲響警鐘?！敝行抛C券的汽車分析師李春波表示。
業(yè)界普遍認(rèn)為，中國(guó)汽車的出口正在越來(lái)越向當(dāng)年中國(guó)摩托車的出口形勢(shì)演化。中國(guó)摩托車廠商當(dāng)年在海外大打價(jià)格戰(zhàn)的情形，令很多人至今心有余悸。
2003年，中國(guó)曾經(jīng)針對(duì)摩托車出口中的惡性競(jìng)爭(zhēng)出臺(tái)過(guò)相關(guān)措施，但實(shí)施后并未達(dá)到預(yù)期效果，原因就在于很多摩托車企業(yè)背后是當(dāng)?shù)卣牧α吭诓倏亍６袊?guó)汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)恰與之類似。
合資企業(yè)按兵不動(dòng)
與中國(guó)汽車出口增量難增收相對(duì)應(yīng)的，是作為汽車制造“正規(guī)部隊(duì)”的眾多合資企業(yè)在出口方面按兵不動(dòng)。
按照汽車產(chǎn)業(yè)政策，國(guó)外汽車生產(chǎn)商想要在中國(guó)獲得汽車生產(chǎn)的準(zhǔn)生證，就必須與國(guó)內(nèi)企業(yè)進(jìn)行合資。因此，目前國(guó)際上主要的汽車生產(chǎn)商已分別完成了與國(guó)內(nèi)五大汽車集團(tuán)的合資布局。這五大汽車集團(tuán)，無(wú)論從國(guó)家政策扶持還是資金和技術(shù)實(shí)力，都雄居行業(yè)榜首。
來(lái)自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示，2006年，上汽、一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安和北汽等五大集團(tuán)銷量仍然明顯高于其他企業(yè)，2006年上述五家企業(yè)共銷售471.58萬(wàn)輛，占汽車銷售總量的65.34％。這其中，合資公司生產(chǎn)的車輛又占了絕大部分。
但與此同時(shí)，“合資公司對(duì)國(guó)內(nèi)汽車出口數(shù)量的貢獻(xiàn)還不到10％，十幾家汽車合資公司中只有廣州本田設(shè)立了一個(gè)出口基地。”全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)饒達(dá)告訴《財(cái)經(jīng)》記者。
科爾尼上海有限公司副總裁孫健對(duì)此的解讀是，國(guó)外汽車巨頭愿意以50％的股權(quán)比例和國(guó)內(nèi)汽車制造商合資，看中的就是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)極度飽和之前，不可能把重心放在出口上。
“跨國(guó)公司進(jìn)入新興市場(chǎng)都是采用在當(dāng)?shù)亟◤S的策略，即使在中國(guó)生產(chǎn)的汽車在成本上有優(yōu)勢(shì)，也不會(huì)貿(mào)然采取沖擊自己全球戰(zhàn)略的做法。再說(shuō)了，如果將合資企業(yè)生產(chǎn)的汽車出口到海外市場(chǎng)，跨國(guó)公司還要分一部分利潤(rùn)給中方，這也是它們不愿看到的。”孫建說(shuō)。
饒達(dá)則認(rèn)為，歐美汽車制造行業(yè)的工會(huì)力量，也使得國(guó)外汽車巨頭不敢輕易將生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到中國(guó)來(lái)。為應(yīng)對(duì)來(lái)自豐田的競(jìng)爭(zhēng)，通用和福特已經(jīng)在北美關(guān)閉了大量工廠，“如果再將更多產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到中國(guó)，美國(guó)國(guó)內(nèi)必然激烈反彈?！?nbsp;
即使拋開(kāi)政治和戰(zhàn)略因素不談，合資公司在中國(guó)所生產(chǎn)的汽車在成本上也未必具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
按照中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策的要求，跨國(guó)公司必須以合資形式進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，而核心技術(shù)又完全掌握在跨國(guó)公司手中，對(duì)合資公司生產(chǎn)的每一輛汽車收取技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)便成了跨國(guó)公司獲取利潤(rùn)的主要來(lái)源。另外，外方還要求關(guān)鍵的零部件要向特定的供應(yīng)商采購(gòu)和進(jìn)口。合資公司生產(chǎn)的汽車成本居高不下的主要原因正在于此，甚至還出現(xiàn)了國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的汽車比國(guó)外生產(chǎn)的同類型車輛還貴的“怪事”。
2004年2月，天津市市長(zhǎng)戴相龍?jiān)诮右?jiàn)日本豐田公司副社長(zhǎng)白水弘典的時(shí)候，就曾提到過(guò)花冠的定價(jià)是否過(guò)高的問(wèn)題。當(dāng)時(shí)花冠的國(guó)內(nèi)定價(jià)在17.8萬(wàn)元到20.3萬(wàn)元之間，而在日本，花冠的售價(jià)折算為人民幣在12萬(wàn)－13萬(wàn)元之間。
中信證券的汽車分析師李春波就中國(guó)汽車競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的調(diào)研結(jié)果發(fā)現(xiàn)，由于發(fā)達(dá)國(guó)家的制造工人對(duì)生產(chǎn)環(huán)境的要求很高，因此在上海大眾等歐美系合資公司的工廠內(nèi)，“高強(qiáng)度油漆的地面，低噪音、舒適的空調(diào)、寬大的休息區(qū)，巨大的備件和成品倉(cāng)庫(kù)，基本上是按歐美汽車工廠的模式直接復(fù)制過(guò)來(lái)的。”這些安排，自然都削弱了合資公司在中國(guó)的成本優(yōu)勢(shì)。
另一方面，以五大集團(tuán)為代表的中國(guó)汽車，大多與來(lái)自歐美日韓的汽車公司建立兩家合資工廠，且主要以引進(jìn)外資的產(chǎn)品為主。每一個(gè)合作單元根據(jù)外資的計(jì)劃進(jìn)行產(chǎn)品規(guī)劃，五大集團(tuán)在其中完全沒(méi)有駕馭全局的能力，中方自身的產(chǎn)品計(jì)劃很難獲得體現(xiàn)，越來(lái)越蛻變成業(yè)界戲稱的“中國(guó)汽車資產(chǎn)投資集團(tuán)”。
畸形的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)帶來(lái)的后果是，大部分利潤(rùn)被外資拿走，中方只賺了一些加工費(fèi)。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心工程師李振玲告訴《財(cái)經(jīng)》記者，她看到的一份專家報(bào)告顯示，合資公司中80％－90％的利潤(rùn)都以各種方式被外資收入賬下?！霸谶@種情況下，合資公司生產(chǎn)的汽車是否出口，已經(jīng)沒(méi)有太大的意義了?！?nbsp;
路在何方
合資公司向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)全面釋放汽車產(chǎn)能的結(jié)果，是擠壓了自主品牌在國(guó)內(nèi)的生存空間，迫使之到海外爭(zhēng)奪市場(chǎng)。而自主品牌的汽車生產(chǎn)商無(wú)論在資金實(shí)力還是技術(shù)方面均處在初級(jí)階段，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，在這一背景之下，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)成為必然。
首先，在國(guó)外市場(chǎng)遭遇國(guó)內(nèi)同行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的便是技術(shù)含量較低的SUV和皮卡。一位業(yè)內(nèi)資深人士在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)說(shuō)：“出口到海外市場(chǎng)的皮卡價(jià)格在5萬(wàn)元人民幣左右，比日本產(chǎn)皮卡的二手車還要便宜。”長(zhǎng)城汽車的一位管理人士則透露，去年在俄羅斯市場(chǎng)，長(zhǎng)城出口的皮卡就受到了國(guó)內(nèi)其他自主品牌皮卡的價(jià)格阻擊。
價(jià)格血戰(zhàn)的結(jié)果是，一些品牌幾乎沒(méi)有利潤(rùn)，被迫退出市場(chǎng)。SUV出口的情況也大體相當(dāng)。以最終進(jìn)口國(guó)的市場(chǎng)價(jià)格來(lái)計(jì)算，中國(guó)出口的SUV車常常是在一年中就下調(diào)了500美元－1000美元。
中信建投的汽車分析師宋炳坤說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)出口到海外市場(chǎng)的多為低端車型，普遍的情況是缺品牌、少服務(wù)，產(chǎn)品無(wú)法溢價(jià)，最終只能是拼價(jià)格。
近期奇瑞和克萊斯勒簽署的代工協(xié)議，被一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是國(guó)產(chǎn)汽車出口的新模式。根據(jù)克萊斯勒和奇瑞簽署的協(xié)議，將在奇瑞現(xiàn)有車型的基礎(chǔ)上進(jìn)行部分改造，按照戴-克集團(tuán)要求調(diào)試、改造后，冠以克萊斯勒旗下的道奇品牌，利用戴姆勒-克萊斯勒在北美或西歐的銷售渠道進(jìn)行銷售，克萊斯勒向奇瑞汽車支付代工費(fèi)和研發(fā)費(fèi)。
據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，即使在奇瑞內(nèi)部也未對(duì)代工模式的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展寄予厚望。奇瑞集團(tuán)負(fù)責(zé)銷售的副總金弋波在談到與克萊斯勒的合作時(shí)表示，“雙方只是各取所需?！?nbsp;
從臺(tái)灣IT產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史來(lái)看，代工模式短期可能是蜜糖，長(zhǎng)期卻是毒藥，發(fā)展的后期階段一定是利潤(rùn)微薄、受制于人、無(wú)法實(shí)現(xiàn)自有品牌的突圍，成為外資產(chǎn)品的加工基地。
國(guó)際汽車代工產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也正隨著中國(guó)和印度的加入而顯得前途未卜。印度日前公布的該國(guó)2006年至2016年的《汽車發(fā)展規(guī)劃（草案）》中明確指出，“未來(lái)10年印度將致力成為全球汽車制造中心。”中印兩國(guó)對(duì)代工訂單的爭(zhēng)奪，將使得代工利潤(rùn)進(jìn)一步下滑。
接近奇瑞的一位業(yè)內(nèi)人士在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)認(rèn)為，奇瑞絕不會(huì)僅僅滿足于為克萊斯勒代工，“而是希望通過(guò)代工能進(jìn)一步了解北美市場(chǎng)，并讓北美的消費(fèi)者逐漸認(rèn)識(shí)到奇瑞的品牌，為下一步進(jìn)入北美市場(chǎng)奠定基礎(chǔ)?！迸c克萊斯勒的協(xié)議，并非奇瑞進(jìn)軍海外市場(chǎng)的第一次嘗試。2005年，奇瑞曾宣布將通過(guò)一家名為夢(mèng)幻的汽車銷售商合作在北美推出奇瑞生產(chǎn)的轎車，這一計(jì)劃已于2006年11月宣布終止。
與奇瑞遙相呼應(yīng)，遠(yuǎn)在東北的華晨汽車則選擇了向歐洲市場(chǎng)出口中級(jí)車型的方式，來(lái)避開(kāi)出口海外市場(chǎng)的價(jià)格陷阱。華晨汽車與德國(guó)HSO公司簽訂的出口協(xié)議是：在未來(lái)五年時(shí)間，華晨汽車將向德國(guó)及歐洲出口15.8萬(wàn)輛中華轎車。
但業(yè)內(nèi)人士大多不太看好華晨汽車在德國(guó)市場(chǎng)的銷售前景，原因就在于，國(guó)產(chǎn)自主品牌在技術(shù)和品牌知名度上尚未達(dá)到大規(guī)模進(jìn)入成熟市場(chǎng)的要求。
首批華晨尊馳到達(dá)德國(guó)后，德國(guó)當(dāng)?shù)氐摹镀囆侣劇繁阋宰羁焖俣瓤隽藢?duì)BS6尊馳的試駕評(píng)測(cè)，評(píng)測(cè)結(jié)果是尊馳得了三顆半星（滿分五顆星）。
評(píng)測(cè)指出，“從整體上說(shuō)，BS6尊馳屬于中檔車型。最低售價(jià)是1.8萬(wàn)歐元，實(shí)際上這個(gè)價(jià)格已經(jīng)和其他同級(jí)別的車型相當(dāng)。在這樣的價(jià)位下，BS6的外形和內(nèi)部顯得更豪華一些，但部分內(nèi)件的手感并不好。發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力配置有點(diǎn)不夠，同樣的價(jià)錢買輛小點(diǎn)的歐洲車，動(dòng)力都有可能比它好?！?nbsp;
科爾尼上海有限公司副總裁孫健指出，目前國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)出口并未從質(zhì)量、服務(wù)、品牌等環(huán)節(jié)入手，而是總幻想利用國(guó)內(nèi)的成本優(yōu)勢(shì)迅速擴(kuò)大在海外的市場(chǎng)份額。這“未必會(huì)演變成此前摩托車行業(yè)出口的慘烈局面，但很有可能重蹈當(dāng)年韓國(guó)汽車出口的覆轍”。
在今年的底特律車展期間，通用汽車董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官瓦格納曾告誡進(jìn)入成熟市場(chǎng)的中國(guó)汽車廠商，要吸取當(dāng)年韓國(guó)汽車的教訓(xùn)。
他說(shuō)，“在剛進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)時(shí)，韓國(guó)車的質(zhì)量可靠性不高，售后服務(wù)也不完善，給消費(fèi)者造成了韓國(guó)車價(jià)格低廉但質(zhì)量不好的印象。印象一旦形成很難扭轉(zhuǎn)，后來(lái)韓國(guó)汽車又不得不停止出口美國(guó)市場(chǎng)，在質(zhì)量和售后服務(wù)都有了保障的很長(zhǎng)一段時(shí)間后，才重新出口美國(guó)?！?nbsp;
孫建認(rèn)為，中國(guó)汽車廠商應(yīng)該多研究日本汽車制造商海外拓展的成功經(jīng)驗(yàn)，“不是一步到位，而是在解決了生產(chǎn)、銷售、服務(wù)的瓶頸，并仔細(xì)研究出口國(guó)消費(fèi)者口味后，才開(kāi)始大規(guī)模進(jìn)入?！?nbsp;
《財(cái)經(jīng)》記者獲悉，出口調(diào)控將成為國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)下一步調(diào)整的重點(diǎn)。一個(gè)可行的方案是，將分步驟、大幅度降低汽車整車和零部件的出口退稅額度，以此促進(jìn)汽車行業(yè)出口的產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
