中國成為全球第一新車生產與銷售大國后，馬上就產生了汽車與社會和諧發(fā)展間的矛盾。在中國整體汽車產銷量有可能在今年超過2000萬輛，在不遠的將來可能會繼續(xù)超越2500萬輛、3000萬輛甚至是4000萬輛的預期下，汽車與能源、環(huán)境、社會間的矛盾還將會持續(xù)加劇，形勢可能會越來越復雜。那么，支撐每年幾千萬輛新車和幾億輛舊車的根基在哪里？汽車與能源、汽車與環(huán)境、汽車與交通之間共融的基礎條件又在何方？顯然，解決問題的答案不可能在汽車產業(yè)之外，解決以上這些問題的方案所依據(jù)的基礎只可能是汽車產業(yè)的基礎——零部件。
從倫敦霧霾，到洛杉磯化學煙霧；從中東石油危機，到日本的節(jié)能車在美國土地上馳騁；從英國汽車工業(yè)的日漸衰落，到德國、日本等汽車工業(yè)國家的崛起；世界上每一次與汽車相關的危機的解決或重大變革，除了與交通管理等措施有關外，幾乎每一次也是與汽車技術的變革息息相關，而汽車技術進步所依賴的恰恰是比整車更為基本的零部件產業(yè)。
其實，不論是美國、德國，抑或是日本、韓國，我們從他們汽車工業(yè)成長的背后，看到的都有零部件產業(yè)崛起的身影。美國三大汽車廠商背后是江森自控、德爾福、天合、李爾等一大批知名供應商的名單；日本汽車工業(yè)的身邊同樣有電裝、愛信精機、矢崎等一些零部件廠商的伴隨。
有人指出，與英國等老牌工業(yè)國家相比，在德國這樣一個原本制造業(yè)并不很發(fā)達的國家卻制造出了許多高端而經典的汽車，他們憑的是什么？答案的給出并不難——強大而專業(yè)的零部件制造業(yè)。其實，大家不僅應當看到德國擁有博世、大陸、采埃孚、巴斯夫、蒂森克虜伯、舍弗勒、馬勒、海拉、博澤、貝洱等零部件巨頭企業(yè)，更應看到的是在這些大企業(yè)背后的眾多中小企業(yè)，尤其是那些私營、具有很強創(chuàng)新能力和專業(yè)能力的中小企業(yè)，他們與博世等巨頭企業(yè)聯(lián)合組成了德國強大的零部件體系，成為支撐整個汽車工業(yè)的堅實基礎。
與德國相比，另兩個汽車大國——美國和日本，從某種意義上說更具有零部件的基礎。如在2012年美國汽車新聞（AutomotiveNews）所公布的“2012年度全球汽車零部件配套供應商百強”名單中，美國、日本的入選廠商家數(shù)均超過了20家，在整個榜單中占有半壁江山。
盡管由于統(tǒng)計、報表等因素，中國零部件供應商至今在全球百強零部件企業(yè)榜單上還幾乎看不到，像具備百強水平的濰柴、萬向、玉柴等也沒有能夠進入到這一名單之中。但我們應該看到的是，國內的百強零部件企業(yè)中，占據(jù)相當分量的企業(yè)是依據(jù)外方技術的中外合資企業(yè)，完全中資或中資完全控股并擁有核心技術的零部件企業(yè)可以說是少之又少。
依筆者的觀點，我們不用制定復雜、高深的評判體系，只用一個最簡單的指標——全球百強零部件供應商的廠商數(shù)量來衡量。如果在全球汽車零部件配套供應商百強排行榜上能夠出現(xiàn)20家以上的中資企業(yè)名單，到那時說中國汽車工業(yè)已經足夠強大應該不會有太多的人懷疑。
