2010年是“十一五”的收官之年，也是中國汽車市場跌宕起伏的一年。從政策調(diào)整到產(chǎn)銷攀升，從降價競爭到產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，2010年帶給中國汽車業(yè)的有欣喜也有憂慮。在汽車行業(yè)“十二五”的開局之際，讓我們一同回顧2010年，梳理那些影響2010年汽車發(fā)展的事件。
1政策刺激汽車行業(yè)發(fā)展
為了提振國際金融危機下的中國車市，2009年國內(nèi)相繼出臺了購置稅減半、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等一系列刺激汽車消費的政策，2010年又加入了新能源汽車補貼、節(jié)能車補貼和車船稅梯度收取等細則，大幅拉動了新車的銷量，尤其是對小排量和節(jié)能減排車型效果明顯。
2010年5月26日，由財政部、發(fā)展改革委和工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布了名為《“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》的通知，明確表示，中央財政將對購買發(fā)動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車）的消費者按每輛3000元標(biāo)準(zhǔn)給與一次性補貼。隨著四批節(jié)能產(chǎn)品惠民工程目錄的相繼推出，越來越多的小排量車型受到消費者的青睞，在銷量得以提升的同時，也進一步推進了汽車的節(jié)能減排。
而２０１０年出臺的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，雖然補貼力度較大，但由于商業(yè)運營的配套設(shè)施并不完善,使得該政策對新能源汽車發(fā)展的推動作用尚未顯現(xiàn)。
2產(chǎn)銷實現(xiàn)1800萬輛
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年我國汽車工業(yè)產(chǎn)銷突破1800萬輛,超過美國車市的最高紀(jì)錄1700萬輛，我國已成為世界第一汽車產(chǎn)銷大國。
一直以來，我國宏觀經(jīng)濟持續(xù)快速增長，居民生活水平穩(wěn)步提高，形成了一定的消費能力，但人均汽車保有量與多數(shù)經(jīng)濟發(fā)達國家尚存在差距，巨大的購買潛力陸續(xù)變成拉動我國汽車工業(yè)快速增長的動力。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚認為，我國目前只能說是全球產(chǎn)銷量第一，我們還沒有成為全球汽車強國，我國汽車工業(yè)的技術(shù)開發(fā)水平與世界汽車強國還有一些差距。
正如董揚所說，汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟、就業(yè)以及國家稅收都做出了一定的貢獻，拉動了經(jīng)濟增長，同時汽車的普及對社會形態(tài)也有較大影響。目前，我國正步入汽車社會，但隨之而來的問題卻日益嚴重，汽車工業(yè)的高速發(fā)展與環(huán)境、資源的矛盾也更加突出。專家建議，我國汽車企業(yè)應(yīng)做好全面規(guī)劃，并通過規(guī)劃緩解汽車工業(yè)與環(huán)境、資源的矛盾，加強自主地位，為建成汽車強國做好準(zhǔn)備。
3“車荒”加價現(xiàn)車難求
2010年中國車市火爆程度可見一斑，巨大的需求量直接挑戰(zhàn)車企生產(chǎn)能力，也成為車市發(fā)展的一個難題。
對于2010年的熱銷車型缺貨現(xiàn)象，汽車廠商普遍認為，東北持續(xù)的大雪造成了運輸困難；南方的柴油荒引發(fā)運貨周期延長；而關(guān)于2011年將增加買車成本的傳言則引發(fā)購車需求大增，從而造成一車難求的情況。
然而在車源短缺的同時，被消費者詬病的“加價提車”現(xiàn)象，也在全國車市愈演愈烈。特別是到了2010年第4季度，大部分大眾化的車型都意外出現(xiàn)了“缺貨”。
業(yè)內(nèi)人士分析，市場確實存在“饑餓營銷”的現(xiàn)象，有些車企為提高影響力，有意營造排隊等車的假象。在此情況下，消費者則需要學(xué)會理性購車。
4北京出臺治堵新政
2010年12月23日，北京市政府公布了《關(guān)于進一步推進首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，從“建、管、限”三方面提出了緩解交通擁堵的綜合措施，并提出對小客車實施數(shù)量調(diào)控和配額管理制度。
除限制購車數(shù)量外，北京市還將進一步完善城市規(guī)劃，優(yōu)化調(diào)整城市功能布局，嚴格控制中心城建設(shè)總量增量，加快新城建設(shè)，以疏解中心城區(qū)功能和人口。
毋庸置疑，治堵方案的執(zhí)行，將對北京交通的擁堵產(chǎn)生積極有效的影響，但由于北京所采用的方式對全國其他地方有示范效應(yīng)，不少業(yè)內(nèi)人士也擔(dān)心，北京治堵政策的出臺可能引起全國其他一些主流城市的效仿，甚至可能會改變消費者的購車觀念。誠然，治堵是一個系統(tǒng)而長期的工程，具體的落實還需要經(jīng)過時間的考驗。
5汽車召回再升級
據(jù)了解，2010年全年汽車召回總數(shù)已經(jīng)超過117萬輛，召回事件高達95次。其中影響最大的就數(shù)豐田的召回事件。在各種調(diào)查中顯示，中國消費者對于召回問題比較敏感，他們普遍認為出現(xiàn)召回并非是設(shè)計上的問題或者疏忽，主要是因為車企忙于擴張忽視了質(zhì)量，且大部分人都表示出過問題的車他們不會購買。
不過，也有一些業(yè)內(nèi)人士認為汽車召回數(shù)量大量增加并不完全是因為汽車質(zhì)量下降，由于汽車組成比較復(fù)雜，車企發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品有問題需要主動召回車輛。必須看到，汽車產(chǎn)品涉及駕駛者生命安全，因此車企只能將經(jīng)過全面檢驗合格的產(chǎn)品投放市場，否則就是不負責(zé)的行為。另一方面，召回事件的升級也引導(dǎo)了越來越多的汽車生產(chǎn)廠商，正視而非逃避產(chǎn)品質(zhì)量問題。
6集團化兼并重組
一直以來，合資品牌在品牌和技術(shù)發(fā)展上都占據(jù)領(lǐng)先地位，而自主品牌則相對薄弱。2010年9月6日國務(wù)院辦公廳下發(fā)《國務(wù)院關(guān)于促進企業(yè)兼并重組的意見》，汽車業(yè)位列重點行業(yè)之一。
2010年4月，廣汽集團收購浙江吉奧汽車51%的股份， 12月9日廣汽吉奧正式成立。同年8月，北汽集團以重組方式獲取廣州寶龍集團輕型汽車制造有限公司的所有存量資產(chǎn)，以全資子公司形式建設(shè)華南基地。
雖然兼并重組的步伐越來越快，國內(nèi)的各個車企都絞盡腦汁在競爭中取得一個較好的位置。但中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長、中國汽車工程學(xué)會理事長張小虞卻提醒企業(yè)，優(yōu)勢互補應(yīng)基于車企自身而言，而非單純地為了兼并重組而兼并重組，這是國內(nèi)車企需要思考的問題。
7車企、經(jīng)銷商上市尋出路
2010年，隨著廣汽集團和力帆汽車分別在香港聯(lián)交所和上海證卷交易所上市，一汽集團、北汽集團、奇瑞汽車等汽車企業(yè)，龐大集團、冀東物貿(mào)、物產(chǎn)元通等經(jīng)銷商也紛紛籌劃整體上市細節(jié)。另外，上汽實現(xiàn)整體上市后，銷量躍居國內(nèi)首位；福田汽車上市后，已由生產(chǎn)農(nóng)用車的小廠商發(fā)展成擁有高中低端卡車和客車的國內(nèi)龍頭商用車制造商。
業(yè)內(nèi)人士分析，車企加速融資上市是因為汽車股在2010年上半年的業(yè)績大增。汽車行業(yè)雖然不具備內(nèi)生性的業(yè)績高速增長機會，但卻存在外延型的資產(chǎn)大幅擴張機會。因此車企不約而同地選擇上市，搶占發(fā)展先機，開始為將來的發(fā)展未雨綢繆。
8合資企業(yè)發(fā)力自主品牌
在2010年的汽車市場上，合資品牌的表現(xiàn)尤為搶眼，不僅在銷量上增速明顯，不少合資企業(yè)還紛紛發(fā)布了其自主品牌。首先，廣汽本田就發(fā)布了自主品牌理念，隨后，上汽通用五菱自主品牌轎車寶駿下線，接著東風(fēng)日產(chǎn)自主品牌轎車啟辰也發(fā)布了概念車，而東風(fēng)裕隆的首個大中華品牌“納智捷”也計劃在2011年面世。
由于技術(shù)平臺和管理營銷體系較為成熟，在研發(fā)和銷售時，合資企業(yè)的自主品牌能借助原有資源和經(jīng)驗，有效的控制成本并提高效率。與此同時，雖然合資企業(yè)的自主品牌在價格上有所下探，在品牌和品質(zhì)上存在優(yōu)勢，因此利潤空間更大。
業(yè)內(nèi)人士認為，汽車合資企業(yè)推出自主品牌已成為一種趨勢，這將促使中低端汽車市場的競爭從價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)為品牌戰(zhàn)、品質(zhì)戰(zhàn)，但本土自主汽車企業(yè)也需要在新一輪的競爭熱潮中提高自身的產(chǎn)品質(zhì)量。
9新能源汽車成發(fā)展重點
2010年，新能源汽車示范推廣試點城市由2009年的13個擴大到20個，新能源汽車補貼政策也在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個試點城市率先啟動。2010年8月18日，由國家資產(chǎn)委員會牽頭，16家央企自發(fā)組織的中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟正式成立，來自整車、電池、充電服務(wù)等領(lǐng)域的各大央企將圍繞電動車未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行企業(yè)間的合作，同步推動電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進程。
在政策的支持下，國內(nèi)各大汽車廠商紛紛上馬電動車項目，將新能源汽車列為企業(yè)的未來發(fā)展戰(zhàn)略。雖然我國新能源汽車發(fā)展紅火，但不少專家對此還是持謹慎樂觀的態(tài)度。由于我國新能源汽車在電池、電機、電控等核心技術(shù)方面與國外仍有一定差距，尚不具備量產(chǎn)與商業(yè)化的市場環(huán)境，因此我國的新能源汽車還有很長一段路要走。
10車企合資與海外收購
隨著中國成為全球最大的汽車消費市場，“走出去”與“引進來”的雙向發(fā)展模式已成為中國汽車企業(yè)未來的新路線。2010年8月2日，吉利以18億美元的總收購金額完成了對福特汽車公司沃爾沃轎車業(yè)務(wù)的收購。
與此同時，2010年中國汽車企業(yè)的合資熱潮也再次掀動。2010年7月9日，長安汽車集團與PSA簽署了合資合同及相關(guān)協(xié)議，計劃在深圳建立合資公司，聯(lián)合生產(chǎn)輕型商用車及乘用車；9月29日，東風(fēng)汽車公司和臺灣裕隆集團正式簽署合資協(xié)議，并在2010年12月底正式成立東風(fēng)裕隆汽車有限公司；11月5日，廣汽集團和三菱汽車正式簽署合資意向備忘錄。
未來無疑將有更多外資企業(yè)進駐中國市場，但值得汽車廠商深思的是：新一輪合資熱又將為我國汽車工業(yè)帶來哪些收益，合資的深意究竟何在？
