在汽車市場越發(fā)成熟的今天，出現(xiàn)召回并不稀奇。一方面，企業(yè)是在努力為消費者提供“零問題”產品，此間有一個糾錯的過程；另一方面，越來越多的消費者也欣然接受召回帶來的價值體現(xiàn)，如汽車安全性上的穩(wěn)步提升等。
但是，同一汽車品牌頻發(fā)大規(guī)模的召回事件，或者同一地區(qū)罕見汽車召回行為，卻都容易讓人心生疑慮：前者難免拋離了企業(yè)追求“完美”的初衷，只停留在了糾錯的層面上；后者則反映出召回制度并未完全鋪開，消費者的權益難免因此受損。
而對于國內眾多商用車企而言，他們在召回上的表現(xiàn)似乎還不夠積極主動。不過，記者在對比中外商用車在召回制度上的差異后發(fā)現(xiàn)，這種現(xiàn)狀之所以“積勞成疾”，其實也有很多不被關注的“幕后”原因。
重視程度不足
去年12月20日，由于懸掛系統(tǒng)存在缺陷，雷諾卡車有限公司開始召回部分雷諾普雷姆6×2卡車。盡管國內市場上，該車保有量僅為5輛，但這也是我國實施卡車召回制度后首個召回案例。
今年4月9日，記者在國家質檢總局了解到，因為存在不同安全隱患，戴姆勒已經決定召回部分進口缺陷貨車及貨車底盤。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，此番國內涉及召回車輛（含底盤）共計674輛。
然而，在兩起進口汽車產品召回事件之間，國內商用車企業(yè)鮮有召回之舉。相反，記者在調查中意外發(fā)現(xiàn)，去年12月中旬，剛剛進入澳洲市場不到半年的長城風駿，因為安全帶失效問題進行了召回。
而且，對比同期國外商用車市場，單以美國為例，不到半年時間就有數(shù)起商用車召回事件發(fā)生。比如，日本豐田汽車公司2月12日宣布，將在美國等地召回近萬輛2010年款“TACOMA”皮卡，以“扼殺”傳動軸在汽車行駛過程中斷裂的可能性；再比如，美國通用汽車日前表示，將召回約5000輛2月和3月間生產的載重廂式貨車，并暫停相關車型的生產和銷售，理由是“疑似交流發(fā)電機故障導致發(fā)動機存在起火風險”。
由此不難看出，國內商用車沒有出現(xiàn)召回，并不一定是其產品百分百完美。而是國內商用車企對國內市場的召回問題仍未十分重視，政府相關部門對該問題的重視程度也有待提高。
對此，今年全國兩會期間，全國人大代表、廣州汽車集團股份有限公司總經理曾慶洪就曾建言，完善保險制度應對召回，在汽車召回制度中增加推進召回相關保險的內容。
此外，一名普通消費者也坦言，為什么豐田等企業(yè)可以明目張膽地對中國汽車消費者采取不補償或少補償?shù)拇鰳藴?？“就是因為我們的召回制度還未形成完善的體系，無法從法律層面上強制企業(yè)實施同等補償措施”。這也是國內很多消費者為之付出的一種代價。
制度差異不小
談及召回制度，美國對商用車和乘用車素來“一視同仁”。其在1966年9月頒布實施的《國家交通及機動車安全法》(以下簡稱“安全法”)，從始至終便將商用車納入到了召回范疇之內。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，迄今為止，美國已總計召回整車2億多輛。
反觀國內，商用車召回大概始于2007年8月1日，當時，客車正式納入召回范圍之內。而到了2009年9月1日，我國才開始實施貨車召回制度，但效果也一直不甚明顯。
比較中美兩國召回制度的差異，不止實施時間長短不一，而且召回制度的性質也不盡相同。在美國，召回相關的《安全法》屬于法律范疇；在我國，有關召回的“規(guī)定”，只是一部行政性規(guī)定。
此外，相關法規(guī)內容還顯示，美國政府有權要求企業(yè)針對問題車輛進行召回，如不及時召回，企業(yè)及相關法人或將遭到1500萬美元及以上罰款，更有可能被處以最高15年的有期徒刑。
而在我國，執(zhí)行召回的主管單位是國家質檢總局，其所采用的是強制召回和自愿召回的雙軌制度——這既給了企業(yè)自己完善產品的機會，但同時也為企業(yè)投機取巧埋下了隱患，監(jiān)管不力也就在所難免。
更致命的是，在國內，一旦有企業(yè)故意隱瞞產品缺陷或拒不召回，其所要面對的違規(guī)成本也相當?shù)男?。中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊就表示，1萬~3萬元的罰款，對很多車企而言無非就是“毛毛雨”罷了。
同時，國內對于召回車輛所需的質量信息內容還缺少相應渠道，對于交通事故責任認定也缺乏經驗；加之很多政策并沒有嚴格實施，一些汽車相關標準至今還不完善，更使得召回制度的普及變得難上加難。
行業(yè)頑疾不少
面對商用車召回一直“難成大器”之問，采訪中，很多消費者認為，這并非反映出國內商用車企業(yè)的汽車產品沒有瑕疵，不需要召回。相反，其恰恰反映出了一些企業(yè)面對問題躲躲閃閃、得過且過的老毛病依舊存在。
只是，除了抱怨企業(yè)自身行為相對“滯后”以外，是否還有其他原因阻礙著企業(yè)踏上正規(guī)召回之路呢？
對此，不得不提的就是，我國汽車召回制度之所以還不完善，是與國內商用車的使用環(huán)境，以及多年以來形成的市場秩序相關的。
相對乘用車而言，商用車制造領域的門檻一直較低，國內商用車企業(yè)的生產規(guī)模、工藝水準都有較大差異，很多企業(yè)甚至并不具備完善的售后服務配套體系。這也就決定了，一旦嚴格實施召回，很多商用車企難免因此“傷勢慘重”或被淘汰出局。
同時，商用車用戶的用車環(huán)境也極其復雜。僅以重型貨車為例，其可能在三五天時間內經歷極熱到極寒、平原到山路等各種路況的集中考驗，這也使得產品遇到的問題變得非常多樣；而且，國內貨運市場狀況復雜，超載超限屢禁不止，也為企業(yè)召回問題車輛帶來不小麻煩。
再者，一直以來，國內商用車用戶對召回的認識相對不足。一些用戶至今仍然認為召回產品質量更差，這就導致有些企業(yè)害怕這種消費心理的出現(xiàn)，索性有了問題蒙混過關，而不是直接召回，以致形成“惡性循環(huán)”。
商用車事故造成的損失遠大于乘用車，目前國內商用車安全性、可靠性較差，應及早完善我國的商用車召回制度，促進車企、消費者正視召回問題，以進一步規(guī)范國內的商用車市場。
