2012年車市如期以低速增長局面收官。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布，去年全國汽車產(chǎn)銷1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比分別增長4.6%和4.3%，比上年同期分別提高3.8和1.9個百分點，增速穩(wěn)中有進。至此，車市增速連續(xù)兩年低于5%，宣告“微增長”時代的到來。
對于今年的車市走勢，預(yù)測機構(gòu)和車企多數(shù)持謹慎樂觀態(tài)度。中汽協(xié)發(fā)布預(yù)測稱，今年車市將增長7%。這也是中汽協(xié)近年來首次在年初就將全年增速預(yù)期設(shè)定在一位數(shù)。但無論如何，今年中國汽車業(yè)再次失約2000萬輛的可能性非常小。
乘用車首次邁過1500萬輛大關(guān)
汽車業(yè)去年仍經(jīng)受巨大增長壓力，前四個月累計增速曾錄得負增長，呈現(xiàn)前高后低的走勢。去年12月車市更出現(xiàn)明顯回暖。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，12月狹義乘用車銷量達到了135萬輛，環(huán)比增長9.8%，同比增長8.6%。
中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年全年，乘用車產(chǎn)銷量首次超過1500萬輛大關(guān)，比上年同期分別增長7.2%和7.1%，增速分別提高2.9和1.9個百分點。商用車產(chǎn)銷比上年同期分別下降4.71%和5.49%，降幅比上年同期分別縮小5.2和0.8個百分點。商用車在2010年達到歷史最高點后，已連續(xù)兩年出現(xiàn)負增長。
去年汽車整車出口量也成功突破100萬輛，達到105.61萬輛，比上年同期增長29.7%(2011年增速為49.5%)。奇瑞和吉利出口量均超過10萬輛。
此外，去年新能源汽車實現(xiàn)也有所突破，產(chǎn)銷分別為12552輛和12791輛，純電動汽車占了絕大部分。按照可比口徑比較，2012年純電動汽車產(chǎn)銷量分別比上年增長98.8%和103.9%。
汽車業(yè)走出持續(xù)下滑調(diào)整軌道
據(jù)國家統(tǒng)計局中國經(jīng)濟景氣監(jiān)測中心經(jīng)濟師劉昕介紹，2012年四季度汽車行業(yè)景氣指數(shù)為99.9，與上季度基本持平，預(yù)警指數(shù)雖有下滑但整體仍處于正常區(qū)間，表明汽車行業(yè)經(jīng)過持續(xù)的下滑調(diào)整，目前基本趨于穩(wěn)定。整體來看，隨著四季度整體經(jīng)濟的企穩(wěn)回升，以及城鄉(xiāng)居民收入的持續(xù)提高，汽車行業(yè)兩年來持續(xù)下滑調(diào)整的態(tài)勢可望結(jié)束。但由于目前汽車產(chǎn)銷基數(shù)已經(jīng)很高，重回2009年和2010年的快速增長已無可能，2013年可望呈現(xiàn)平穩(wěn)、溫和的增長。
中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測2013年中國汽車全年銷售2065萬輛，與去年同期相比增長7%。
調(diào)控政策是否出臺成最大變量
而乘聯(lián)會秘書長饒達認為，今年國家出臺汽車業(yè)調(diào)控政策的概念很高，并將拉低市場的增長速度。
據(jù)饒達分析，2010年底乘用車優(yōu)惠政策取消，不是因為經(jīng)濟好轉(zhuǎn)，而是由于堵車。從2010年二季度到2012年三季度，GDP增長率連續(xù)下滑。2011-2012年汽車市場低增長，但利稅均超過8%的增長符合政府意愿。但僅兩年汽車保有量就從0.9億輛增到1.2億輛，堵車更嚴重了，今后汽車市場平均年增長5.5%，到2020年汽車保有量會超過2.7億輛，比2010年增長200%，而同期道路頂多增長30%，將使中國的公路經(jīng)常癱瘓，其后患無窮。
“如果今年不出臺調(diào)控政策，汽車市場增長率約10%左右，因此跨國車企更看重中國市場。但今年出臺調(diào)控政策的概率提高，估計第一次汽車調(diào)控力度不會大，汽車市場增長率約5%左右。”饒達說，今年汽車市場很可能是前高后低，希望廠家的年銷售計劃不要定高了。
“中國品牌”失守二三線市場
去年在激烈的競爭中，中國品牌乘用車份額出現(xiàn)下滑，共銷售648.50萬輛，同比增長6.1%，占乘用車銷售總量的41.9%，占有率比上年同期下降0.4個百分點。中汽協(xié)介紹，2012年中國品牌出口增長較快，拉動了中國品牌總體增長，如扣除出口，中國品牌乘用車國內(nèi)銷量增速僅為3.9%。國外品牌中，日系份額下降至16.4%，德系則上升至18.4%。
中國品牌汽車市場下滑，很大部分原因是在中級和緊湊型轎車這個最大細分市場中，未能抵抗住“合資向下”的攻勢。
去年賣得最好的轎車是凱越、賽歐和福克斯，年銷售規(guī)模都在22萬輛以上，賽歐和?？怂乖龇謩e達到50%和30%。在去年銷量前15名轎車中，僅有夏利位居末位，在年銷量超過10萬輛的26個品牌中，也僅有夏利、帝豪EC7、QQ、長城C30和比亞迪F3入圍，并且只有帝豪EC7實現(xiàn)大幅增長47%，余者都是負增長。
這充分證明，在近年來“合資向下”的猛烈攻勢下，內(nèi)資車企幾乎全線潰敗，丟失了固有陣地，失去了“止跌”的最重要支撐點而遭遇“自由落體”運動。
從迅猛的汽車消費升級趨勢看，內(nèi)資車企需堅持“品牌向上”才有前途，這從上汽榮威、廣汽傳祺、東風裕隆納智捷等品牌的實踐中已得到印證。而從市場競爭態(tài)勢看，中低端轎車市場才是競爭高地。因為現(xiàn)在主流合資車企在巨大的規(guī)模效應(yīng)之下，已經(jīng)實現(xiàn)了更低的成本，并以品質(zhì)和品牌優(yōu)勢，在二三線市場展開對內(nèi)資車企的圍剿。車企對成本和品質(zhì)的平衡能力，在市場增長重心下移的趨勢中，尤其成為競爭焦點。
新賽歐就是這一趨勢中的標志性產(chǎn)品。以前比亞迪F3、長城C30等曾打敗捷達這些“常青樹”，但現(xiàn)在則難以超越新賽歐。未來中國品牌車型，如能打敗賽歐、凱越、經(jīng)典福克斯等合資車型，才是實現(xiàn)標志性市場突圍的時候。
