吉利和奇瑞進行自主產(chǎn)品開發(fā)的經(jīng)驗提出了若干重大的理論問題。最重要的教訓(xùn)是，自主開發(fā)能力只能來自中國企業(yè)進行產(chǎn)品開發(fā)的努力和實踐。這個主題用理論的語言表述就是：技術(shù)能力是組織內(nèi)生的，是經(jīng)驗性獲得的。因此，中國汽車工業(yè)的自主開發(fā)能力只有通過中國企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上的持續(xù)性技術(shù)學(xué)習(xí)才能發(fā)展起來。
使引進的技術(shù)產(chǎn)生擴散的關(guān)鍵變量
中國汽車工業(yè)"以市場換技術(shù)"的政策初衷是引進技術(shù)并使之在中國企業(yè)中產(chǎn)生擴散，但20年合資之路卻證明，這種預(yù)期的技術(shù)擴散并沒有在合資的企業(yè)中發(fā)生。本報告已經(jīng)對為什么合資不導(dǎo)致技術(shù)擴散進行了分析。然而，隨著像吉利和奇瑞這樣的企業(yè)的崛起，我們發(fā)現(xiàn)中國汽車工業(yè)通過合資道路積累起來的技術(shù)知識和技能確實產(chǎn)生了擴散效應(yīng)。例如，奇瑞迄今上市的4個車型背后晃動的是一汽和二汽技術(shù)力量的影子，而這些技術(shù)人員大都從引進產(chǎn)品技術(shù)中積累了經(jīng)驗。其實，奇瑞的尹同耀就是一個把一汽大眾的技術(shù)和經(jīng)驗帶到奇瑞的典型人物。也許可以說，沒有他對捷達底盤技術(shù)的掌握就沒有高質(zhì)量的奇瑞風(fēng)云。同樣，沒有依靠引進產(chǎn)品技術(shù)的夏利車就沒有吉利自主開發(fā)的"豪情"車，而吉利的高層管理團隊和技術(shù)團隊中的領(lǐng)軍人物不乏來自一汽、二汽、天汽和南汽合資公司的資深管理者和技術(shù)人員。吉利汽車研究院的潘燕龍院長就曾經(jīng)是南京菲亞特的主要技術(shù)負(fù)責(zé)人。同時，吉利和奇瑞也離不開為合資企業(yè)配套的零部件企業(yè)的供應(yīng)。沒有在天津生產(chǎn)的豐田發(fā)動機，吉利當(dāng)年就是仿制出"豪情"車也沒法批量生產(chǎn)。沒有為合資生產(chǎn)汽車實現(xiàn)國產(chǎn)化而發(fā)展起來的零部件配套體系，奇瑞根本就不可能如此之快地崛起。因此，吉利和奇瑞的崛起與中國汽車工業(yè)通過合資而積累起來的技術(shù)知識和技能的擴散互為因果。
但由此產(chǎn)生一個重要的問題：為什么當(dāng)吉利和奇瑞已經(jīng)能夠通過吸收外來技術(shù)知識而開發(fā)出新車型的時候，自己就擁有合資企業(yè)的一汽、二汽、上汽和其他企業(yè)卻做不到？為什么中國汽車工業(yè)通過合資而積累起來的技術(shù)知識和經(jīng)驗并沒有在合資企業(yè)及其中國母公司自身開花結(jié)果，反倒是擴散和轉(zhuǎn)移到了沒有合資的企業(yè)中？
解釋這個迷惑的鑰匙仍然在于有組織的技術(shù)學(xué)習(xí)：事實證明，只有當(dāng)中國企業(yè)開始進行自主產(chǎn)品開發(fā)時，通過合資獲得的技術(shù)知識和經(jīng)驗才向中國企業(yè)擴散。而且，不管通過合資得到的技術(shù)知識和經(jīng)驗是在哪一個直接合資的企業(yè)積累下來的，這些技術(shù)知識和經(jīng)驗只向進行自主產(chǎn)品開發(fā)的企業(yè)擴散和轉(zhuǎn)移。因此，使通過合資吸收和積累起來的知識和經(jīng)驗得以擴散和轉(zhuǎn)移的關(guān)鍵變量--或者說，使"以市場換技術(shù)"的政策能夠產(chǎn)生效果的關(guān)鍵變量--是自主產(chǎn)品開發(fā)。
這種現(xiàn)象證明，外資進入中國并不會自動導(dǎo)致技術(shù)知識和經(jīng)驗在中國的擴散，因為技術(shù)知識的擴散和轉(zhuǎn)移要求中國企業(yè)的主動學(xué)習(xí)。技術(shù)轉(zhuǎn)移是困難的，需要技術(shù)接受方對技術(shù)學(xué)習(xí)進行投資并付出相當(dāng)?shù)呐?。因此，沒有主動的學(xué)習(xí)，隨外資進來的技術(shù)知識永遠(yuǎn)不會自動擴散。特別是對于中國汽車工業(yè)來說，通過合資引進的技術(shù)并不包括在產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術(shù)知識和經(jīng)驗，所以把通過合資生產(chǎn)所帶來的技術(shù)知識轉(zhuǎn)化成為中國企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上的技術(shù)能力更需要中國企業(yè)自身的學(xué)習(xí)和創(chuàng)新。這個結(jié)論對合資企業(yè)同樣適用。
自主開發(fā)企業(yè)的經(jīng)驗還進一步證明，要通過技術(shù)學(xué)習(xí)發(fā)展出技術(shù)能力來，中國汽車工業(yè)就必須具有進行技術(shù)學(xué)習(xí)和持續(xù)改進的工作平臺，否則就沒有技術(shù)能力發(fā)展的組織載體。對任何中國工業(yè)而言，這種工作平臺必須體現(xiàn)在兩個層次上：第一是在組織層次上，即具有能夠獨立決策、不受外國企業(yè)控制的中國本土企業(yè)；第二是在技術(shù)層次上，即企業(yè)堅持進行產(chǎn)品開發(fā)(產(chǎn)品開發(fā)平臺--汽車工業(yè)則是集中體現(xiàn)在整車開發(fā)上)。由于技術(shù)進步對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生影響就必須采取產(chǎn)品形式，而任何復(fù)雜的產(chǎn)品都集成了多種技術(shù)，所以沒有工作平臺就喪失了吸收、消化和改進技術(shù)的可能性。
理解自主開發(fā)對于吸收、消化外來技術(shù)知識的重要性，有助于澄清對外開放和自主開發(fā)之間、引進外國技術(shù)和發(fā)展本土技術(shù)能力之間的關(guān)系問題。市場開放和技術(shù)引進能夠增加中國企業(yè)進行技術(shù)學(xué)習(xí)的機會，所以中國的經(jīng)濟發(fā)展必須實行開放政策。但是，技術(shù)引進并不就等于中國企業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)本身，因為學(xué)習(xí)的機會只是學(xué)習(xí)的條件而不是學(xué)習(xí)本身。要吸收、消化外來技術(shù)并使之轉(zhuǎn)化為自主的知識資產(chǎn)和組織能力，中國的工業(yè)和創(chuàng)新體系就必須進行自主開發(fā)，就必須保持自主開發(fā)和進行技術(shù)學(xué)習(xí)的工作平臺。沒有積極的學(xué)習(xí)和使學(xué)習(xí)能夠持續(xù)的組織平臺和產(chǎn)品平臺，市場開放和技術(shù)引進不但不會導(dǎo)致本土技術(shù)能力的發(fā)展，而且只能導(dǎo)致中國工業(yè)的毀滅、本土技術(shù)能力的淪喪和持續(xù)的貧困。因此，中國汽車工業(yè)50年的歷史經(jīng)驗證明，在開放條件下堅持自主開發(fā)(或者反過來說，在堅持自主開發(fā)的同時要對外開放)才是惟一正確的政策。
自主開發(fā)對于工業(yè)競爭力的意義
事實證明，較強的組織能力必然導(dǎo)致企業(yè)在產(chǎn)品市場上的競爭力。自主開發(fā)的中國企業(yè)在早期階段都看上去弱小，但卻能夠迅速成長。從現(xiàn)象上看，這些企業(yè)之所以能夠切入被外國品牌所主宰的汽車市場，首先是因為它們的產(chǎn)品價格更低。價格低并不必然意味著質(zhì)量低，所以奇瑞的銷售量在3年中能夠連續(xù)以70%-80%的速度增長，而且這種高速增長是發(fā)生在與外國品牌頭碰頭的細(xì)分市場中。那么，自主開發(fā)企業(yè)為什么具有競爭力？原因至少有如下幾點：
第一，自主開發(fā)企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)成本比引進外國現(xiàn)成產(chǎn)品技術(shù)的成本低。這句話或者應(yīng)該反過來說：雖然自主開發(fā)產(chǎn)品需要高投入，但仍然比依賴購買外國產(chǎn)品技術(shù)更便宜。中國研發(fā)工程師的人工成本較低是一個不用多說的因素，自主開發(fā)企業(yè)使用更大比例的國產(chǎn)設(shè)備和材料也是事實。至少還有另外一個因素：據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，一汽購買大眾的某個產(chǎn)品技術(shù)花了大約1.8億歐元，而當(dāng)一個中國自主開發(fā)企業(yè)與德國最好的汽車設(shè)計公司商討委托設(shè)計時，那個德國公司為這個中國企業(yè)開發(fā)一個全新車型的報價才7000萬歐元。這個例子反映的事實是，自主開發(fā)企業(yè)比受制于合資外方的合資企業(yè)具有更大的選擇自主權(quán)，所以同樣是引進外國技術(shù)也會付出更小的代價。
第二，自主開發(fā)企業(yè)的建設(shè)投資成本低。自主開發(fā)企業(yè)因為掌握產(chǎn)品設(shè)計能力和設(shè)計確認(rèn)權(quán)，所以也就掌握工藝設(shè)計確認(rèn)權(quán)和生產(chǎn)設(shè)施建設(shè)的控制權(quán)。當(dāng)基本建設(shè)的總體安裝方案都是自主控制時，中國企業(yè)的投資成本就會比合資企業(yè)大幅度地下降。自主開發(fā)企業(yè)在基本建設(shè)中傾向于使用更高比例的國產(chǎn)設(shè)備，所以上海大眾連貨架都從德國進口的現(xiàn)象不可能在自主開發(fā)企業(yè)中出現(xiàn)。哈飛以不到9億多元的投資在2002年建成了新的轎車生產(chǎn)線(包括廠房)，《中國汽車報》報道說，業(yè)內(nèi)專家在參觀之后普遍認(rèn)為，這套設(shè)施起碼價值30億元以上。根據(jù)哈飛總工自己的解釋，之所以能夠節(jié)約投資，"因為是自己控制總體安裝、控制價格，僅僅招標(biāo)給了韓國一家專業(yè)公司具體承擔(dān)。若是等著別人告訴你怎么布線，怎么調(diào)試，恐怕30億元也下不來"。吉利集團的寧波生產(chǎn)基地只花了5億元投資，而據(jù)一位在一汽長期工作過的管理人員說，一汽建設(shè)一個同樣規(guī)模的項目要花25億元。同樣，一汽大宇的年產(chǎn)發(fā)動機和變速箱30萬臺套的生產(chǎn)線需要投資57個億，而吉利建年產(chǎn)5萬臺套的，只需要1個億的投資。
控制權(quán)的關(guān)鍵是能力，因為沒有對技術(shù)的理解和付諸實施的能力，控制權(quán)只能流于形式。合資企業(yè)存在大量不恰當(dāng)引進的現(xiàn)象，根本的原因是中方缺乏能力而只好被外方牽著鼻子走。例如，德國本土的汽車工廠自動化程度很高，連零部件在車間內(nèi)的搬運都使用機器人。主要原因是德國工人的工資水平非常高。然而，一汽大眾和上海大眾也使用搬運零件的機器人，盡管這樣的設(shè)備抵得上幾百個中國工人的成本。
這些例子恰恰反映了中國技術(shù)引進中的誤區(qū)：以為外國的技術(shù)總是先進，或者完全按照技術(shù)先進性來決定引進標(biāo)準(zhǔn)。但技術(shù)從來不僅僅是個水平高低的問題，還有適應(yīng)性或可行性的問題。只有自主開發(fā)才能根據(jù)中國的社會經(jīng)濟條件和企業(yè)自身的條件來選擇正確的技術(shù)軌道。因此，雖然中國自主開發(fā)企業(yè)也都購買外國的技術(shù)設(shè)備和零部件，但那種"冤大頭"式的引進在事實上沒有出現(xiàn)過。原因首先在于這些企業(yè)比合資企業(yè)更理解產(chǎn)品技術(shù)以及技術(shù)和市場競爭的關(guān)系，何況還具有在能力基礎(chǔ)上的控制權(quán)。因此，自主開發(fā)企業(yè)的技術(shù)在某些方面看上去不那么先進，但卻具有經(jīng)濟合理性。中國汽車工業(yè)的現(xiàn)實情況是，當(dāng)經(jīng)歷了10到20年合資的企業(yè)還仍然停留在"知其然，不知其所以然"的境地之時，出生不到10年的自主開發(fā)企業(yè)已經(jīng)逼進到"知其所以然"的門檻了。這進一步說明，自主開發(fā)是能力發(fā)展的源泉。
第三，如前所述，中國汽車市場的競爭焦點越來越集中在產(chǎn)品更新?lián)Q代上，而不僅僅是體現(xiàn)在靜態(tài)的價格上。在這樣一個汽車市場上，靠多年一貫制的老產(chǎn)品就能賺錢的日子已經(jīng)一去不返，所以競爭優(yōu)勢將轉(zhuǎn)向具有較快更新和改進產(chǎn)品能力的企業(yè)。在這方面，自主開發(fā)企業(yè)的優(yōu)勢將有可能超過合資企業(yè)。
不僅如此，自主開發(fā)企業(yè)也很可能在若干方面發(fā)展出對外國企業(yè)的優(yōu)勢。產(chǎn)品概念從來不僅僅是由技術(shù)能力所決定的，必須還要由對市場需求特點的理解來決定。對一個又一個工業(yè)的實證研究證明，中國企業(yè)在理解本土市場需求特點方面比外國企業(yè)更敏感、更準(zhǔn)確。只要具備產(chǎn)品開發(fā)能力，這種理解就能夠形成符合中國市場需求條件的產(chǎn)品概念，并能夠通過開發(fā)活動轉(zhuǎn)化成為具有市場競爭力的產(chǎn)品。
許多工業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗證明，只要掌握了能力，中國企業(yè)的產(chǎn)品成本總是比外國產(chǎn)品的成本低。這種現(xiàn)象與勞動力成本低有關(guān)系，但并非是直接的因果關(guān)系。"比較優(yōu)勢論"的謬誤之處就是表現(xiàn)在這種推論上：因為中國的勞動力成本低，所以中國產(chǎn)品的成本就低。事實并非如此：當(dāng)中國企業(yè)缺乏能力時，中國生產(chǎn)的產(chǎn)品成本甚至可能比外國產(chǎn)品還高--中國汽車市場的高價格恰恰證明了這一點；沒有能力，勞動力便宜并不為中國企業(yè)帶來任何優(yōu)勢。被事實所證明的結(jié)論是：使中國勞動力便宜的優(yōu)勢能夠發(fā)揮出來的關(guān)鍵變量是中國工業(yè)的技術(shù)能力成長。只有在技術(shù)與生產(chǎn)等環(huán)節(jié)都建立起有效的組織載體，"比較優(yōu)勢"才真正轉(zhuǎn)換為"優(yōu)勢"，否則這種"比較優(yōu)勢"永遠(yuǎn)都只能保留在經(jīng)濟學(xué)家的皮包里。無論對中國汽車工業(yè)而言還是對中國的經(jīng)濟發(fā)展而言，經(jīng)驗事實和理論邏輯都是如此。
第四，從以上幾個方面的內(nèi)容中可以概括出另一個重要的主題，即自主開發(fā)企業(yè)不僅能夠發(fā)展出來產(chǎn)品開發(fā)能力，而且能夠發(fā)展出來把握汽車生產(chǎn)全過程的綜合能力，包括自主選擇零部件、設(shè)備和材料供應(yīng)的能力以及改進生產(chǎn)組織和管理方式的能力。我們將這種綜合能力稱之為戰(zhàn)略決策能力，并指出這種能力是合資企業(yè)難以發(fā)展出來的。我們強調(diào)的是，這種能力的發(fā)展是在技術(shù)、組織和管理進行創(chuàng)新的力量源泉。
技術(shù)學(xué)習(xí)的方式和路徑會影響到企業(yè)組織的特性。Freeman指出，日本企業(yè)在第二次世界大戰(zhàn)后的技術(shù)學(xué)習(xí)主要是通過"反求工程"--在沒有來自掌握技術(shù)方直接投資和外部技術(shù)轉(zhuǎn)移(產(chǎn)品和工藝設(shè)計圖紙的轉(zhuǎn)讓)的條件下，制造出市場上已有但自己過去又不能生產(chǎn)的產(chǎn)品。由于通過反求工程進行學(xué)習(xí)--即使是通過模仿進行自主開發(fā)--要求組織內(nèi)部各個職能部分的配合，這種學(xué)習(xí)方式使日本企業(yè)發(fā)展出"系統(tǒng)"思維方式，習(xí)慣于對生產(chǎn)過程進行全系統(tǒng)的改進。當(dāng)歐美企業(yè)的官僚結(jié)構(gòu)造成研發(fā)部門和生產(chǎn)部門的嚴(yán)重脫節(jié)時，反而是后發(fā)的日本企業(yè)更習(xí)慣于把工廠當(dāng)作一個實驗室，創(chuàng)造出把研發(fā)與工藝、采購、生產(chǎn)和市場營銷緊密結(jié)合起來的管理模式。豐田生產(chǎn)方式就是積極學(xué)習(xí)的日本企業(yè)為克服特定的社會經(jīng)濟條件約束而創(chuàng)造出來的。
與這種國際經(jīng)驗相一致，中國汽車工業(yè)中的自主開發(fā)企業(yè)也正在生成新的組織模式。無論是吉利還是奇瑞，在開發(fā)車型的過程中都必須把設(shè)計和制造過程緊密地結(jié)合在一起，甚至完全是同一個過程。這當(dāng)然是不得已而為之。但從這種"組織基因"出發(fā)，這兩個企業(yè)都發(fā)展出來使設(shè)計部門和制造部門之間、戰(zhàn)略決策者與各職能部門之間能夠密切互動的體制和文化。這種密切互動的結(jié)果就是能夠保證信息的橫向流動和組織的快速反應(yīng)，其意義可以從一個小例子上看出：一汽重型卡車駕駛艙的原設(shè)計是要駕駛員登著前輪胎爬到艙內(nèi)，后來用戶要求在車門下方增加兩級臺階。就是這樣一個微小的設(shè)計改動，竟花了6個多月的時間才付諸實施。而類似的設(shè)計改動在吉利和奇瑞也就是花幾天的時間就能夠付諸生產(chǎn)實踐。
雖然還需要更多的時間來觀察和更深入的研究來分析，但可以肯定，自主開發(fā)企業(yè)正在形成不同于傳統(tǒng)體制的組織和管理模式，而它們在技術(shù)、組織和管理上的創(chuàng)新潛力也是可以預(yù)期的。因為這些企業(yè)具有戰(zhàn)略決策能力和積極學(xué)習(xí)的動力，它們就一定能夠根據(jù)中國社會經(jīng)濟條件和市場需求結(jié)構(gòu)進行產(chǎn)品開發(fā)、資源配置和組織改進，而創(chuàng)新就會在這些過程中出現(xiàn)。因此，自主開發(fā)導(dǎo)致更強的組織能力，而更強的組織能力必將導(dǎo)致更強的競爭力。
國際經(jīng)驗進一步支持這個判斷。豐田和日產(chǎn)曾經(jīng)長期是日本兩個最大的汽車制造企業(yè)。它們在第二次世界大戰(zhàn)后學(xué)習(xí)制造轎車技術(shù)的過程中走了很不同的道路：日產(chǎn)更多地依賴外國技術(shù)，曾經(jīng)采用過CKD方式組裝英國奧斯汀轎車；而豐田從來都是堅持自主學(xué)習(xí)，沒有采用過CKD方式，雖然不得不大量依靠模仿和反求工程。兩條道路的結(jié)果是，豐田發(fā)展出來比日產(chǎn)更強的組織能力，并創(chuàng)造出來風(fēng)靡世界的豐田生產(chǎn)方式(即精益生產(chǎn)方式)；而日產(chǎn)不但越來越追不上豐田，還在90年代一度陷入困境，不得不引入外資進行重組?，F(xiàn)代和大宇也曾經(jīng)是韓國兩個最大的汽車制造企業(yè)，也都是通過CKD方式組裝外國產(chǎn)品開始技術(shù)學(xué)習(xí)的。但在后來的年月里，現(xiàn)代始終堅持自主學(xué)習(xí)，不允許外國企業(yè)控制自己，而大宇卻長期依靠與美國通用合資來獲得技術(shù)。兩條道路導(dǎo)致在技術(shù)學(xué)習(xí)上的努力程度不同：1979-1981年期間，大宇在改進產(chǎn)品和工藝技術(shù)上的投資僅為現(xiàn)代的19%，雖然大宇的規(guī)模相當(dāng)于現(xiàn)代的70%。盡管自主開發(fā)需要冒更大的風(fēng)險，但更高程度的學(xué)習(xí)努力最終導(dǎo)致更強的能力：以1982年的數(shù)據(jù)為例，現(xiàn)代人均生產(chǎn)8.55輛汽車，而大宇人均生產(chǎn)2.61輛，所以現(xiàn)代獲得73%的韓國轎車市場份額，而大宇卻只有13%。今天，現(xiàn)代已經(jīng)成為世界級的汽車生產(chǎn)廠商，而大宇卻在亞洲金融危機之后陷入困境，于2002年被美國通用收購。認(rèn)真讀過本報告的人都不會對這兩條道路的不同結(jié)局感到迷惑不解。
因此，雖然自主開發(fā)企業(yè)的規(guī)模還不大，但已經(jīng)發(fā)展出來那些大集團所不具備的能力。這就是為什么中國第一個出口汽車整裝廠的企業(yè)是奇瑞，而不是那些看上去貌似強大的"骨干"企業(yè)。
本土技術(shù)能力發(fā)展的動力源泉：中國自主開發(fā)企業(yè)的成長
有關(guān)中國汽車工業(yè)的發(fā)展引發(fā)了一個問題：在經(jīng)濟全球化的條件下，工業(yè)發(fā)展是否仍然具有民族性質(zhì)和國家利益？這個問題對美國人、日本人和歐洲人都不是一個問題，而在中國卻成了問題，本身就是奇怪的。有人反對再提"民族工業(yè)"和"自主開發(fā)"，認(rèn)為這些都是過時的口號，似乎經(jīng)濟全球化就是世界大同。
對于自主開發(fā)企業(yè)還有另一個問題：這些企業(yè)不也是在追逐利潤嗎？奇瑞堅持自主開發(fā)不就是因為想發(fā)展地方經(jīng)濟的地方政府也找不到更好的辦法嗎？像李書福這樣的民營企業(yè)家不就是想賺更多的錢嗎？既然搞不搞自主開發(fā)都是從企業(yè)經(jīng)營的角度來決定的，那么搞不搞自主開發(fā)跟國民經(jīng)濟和社會發(fā)展又有什么關(guān)系？
我們的結(jié)論是：即使在經(jīng)濟全球化的條件下，工業(yè)發(fā)展也仍然保持著民族性，也仍然關(guān)系到國家利益，而自主開發(fā)企業(yè)的決策者哪怕都是些黑心賺錢之徒，這些企業(yè)對中國發(fā)展的貢獻也比外國企業(yè)和合資企業(yè)的大。理由如下：
第一，中國汽車工業(yè)的經(jīng)驗證明，只有進行自主開發(fā)的企業(yè)才會對中國的研發(fā)工程師產(chǎn)生需求。一個又一個的例子證明，合資企業(yè)不但沒有這種需求，而且會摧毀中國企業(yè)已有的研發(fā)隊伍。二者對待中國研發(fā)工程師的態(tài)度涇渭分明：合資外方棄之如垃圾，而中國自主開發(fā)企業(yè)奉之為掌上明珠。因此，自主開發(fā)企業(yè)是本土研發(fā)工程師的主要需求來源。
自主開發(fā)企業(yè)同時也對人才的供給產(chǎn)生作用。對于工程技術(shù)來說，良好的大學(xué)正規(guī)訓(xùn)練教育僅僅提供了人才坯子，培養(yǎng)技術(shù)人才的途徑必須包括兩個部分，即學(xué)校正規(guī)訓(xùn)練加研發(fā)經(jīng)驗。例如，目前中國汽車工業(yè)的黃金人才是具有產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗的設(shè)計工程師。但沒有企業(yè)的開發(fā)活動，哪里來的開發(fā)經(jīng)驗？從知識的角度看，技術(shù)知識永遠(yuǎn)不能還原為科學(xué)知識，所以技術(shù)研發(fā)永遠(yuǎn)離不開試驗。既然如此，技術(shù)人才的生成也就永遠(yuǎn)離不開研發(fā)實踐。
有關(guān)中國自主開發(fā)企業(yè)的一個事實是，由吉利和奇瑞吸收的汽車工業(yè)精英都是在那里才第一次經(jīng)歷全流程的開發(fā)過程，并因此而成為中國汽車工業(yè)最寶貴的人才。因此，就汽車工業(yè)最高端的技術(shù)人才(即研發(fā)工程師)而言，合資企業(yè)不但摧毀已有的人才，而且不產(chǎn)生新的人才(這是合資模式不導(dǎo)致技術(shù)學(xué)習(xí)的一個重要方面)。因此，自主開發(fā)企業(yè)是為中國供應(yīng)和儲備高級人才的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，而這是中國技術(shù)能力發(fā)展的重要因素。缺乏自主開發(fā)的企業(yè)，國家的人才戰(zhàn)略就喪失了基本立足點。
第二，對本土研發(fā)技術(shù)人員的需求直接影響中國高等教育和基礎(chǔ)研究的發(fā)展，而教育和基礎(chǔ)研究則是一個國際和民族長期生產(chǎn)力水平提高和經(jīng)濟增長的源泉?，F(xiàn)代工業(yè)R&D的基本特征就是企業(yè)的R&D人員必須經(jīng)過大專院校正規(guī)訓(xùn)練人員。如果沒有自主開發(fā)企業(yè)對研發(fā)人才的需求，中國大學(xué)的相關(guān)專業(yè)教育就會面臨出現(xiàn)兩種選擇：(1)仍然通過公共資源予以維持。在這種選擇下，大量的畢業(yè)生必須改行(即學(xué)非所用)，從而導(dǎo)致社會資源的浪費。(2)根據(jù)市場需求的下降而削減資助，于是就導(dǎo)致相關(guān)學(xué)科或?qū)I(yè)的萎縮和消亡。設(shè)想一下，如果沒有華為、中興和大唐這樣自主研發(fā)的中國電信設(shè)備制造企業(yè)，今天中國的大學(xué)在通信和其他相關(guān)領(lǐng)域的教育會是一種什么樣的凋零景象--僅僅這3家企業(yè)就雇用了4萬-5萬名大學(xué)本科學(xué)歷以上的技術(shù)人員，并且在整體上從事處于世界技術(shù)前沿的研發(fā)活動。
第三，自主開發(fā)產(chǎn)品的汽車企業(yè)能夠帶動相關(guān)工業(yè)的研發(fā)活動，其中首當(dāng)其沖的則是零部件企業(yè)的研發(fā)。汽車工業(yè)涉及多種多樣的技術(shù)，而零部件企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)也是整個工業(yè)體系創(chuàng)新能力的重要組成部分。但零部件企業(yè)的發(fā)展和研發(fā)必須以終端產(chǎn)品(即汽車)為龍頭，因為如果離開終端產(chǎn)品環(huán)節(jié)的需求，上游工業(yè)的研發(fā)就喪失了技術(shù)發(fā)展方向和經(jīng)濟意義。過去20年零部件國產(chǎn)化發(fā)展出來的配套體系，是自主開發(fā)的整車企業(yè)能夠迅速起步的一個條件，而這些自主開發(fā)企業(yè)的成長將會帶動零部件企業(yè)開發(fā)能力的發(fā)展，反過來又會進一步促進整車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)的能力和速度。當(dāng)合資企業(yè)目前仍然依賴于外方指定的配套體系和外方設(shè)計的零部件時，吉利和奇瑞都已經(jīng)開始與本土的零部件企業(yè)形成產(chǎn)品開發(fā)的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，成為扭轉(zhuǎn)中國零部件企業(yè)只能被動依賴外國產(chǎn)品技術(shù)軌道的初始動力。
第四，自主開發(fā)產(chǎn)品的汽車企業(yè)傾向于比合資企業(yè)使用更高比例的國產(chǎn)零部件、材料和設(shè)備，所以對推動中國工業(yè)發(fā)展具有更大的作用。單就設(shè)備采購而言，雖然自主開發(fā)的整車企業(yè)不會僅僅出于愛國心去扶持本國機床工業(yè)，但卻在實踐中很自然地傾向于更多地使用本國機床設(shè)備。關(guān)鍵在于，堅持自主開發(fā)的整車廠在設(shè)計與采購生產(chǎn)線時，擁有合資企業(yè)的中方難以比擬的主導(dǎo)權(quán)(在筆者所進行的大量訪談中，不僅掌握了大量的案例說明，在中國的合資汽車廠同類生產(chǎn)線固定資產(chǎn)投資要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于自主研發(fā)的企業(yè)，甚至連合資企業(yè)的工程師都承認(rèn)，通過在購置設(shè)備中扮演主導(dǎo)角色，是外方通過合資在中國謀利的一個非常重要的手段)。自主開發(fā)企業(yè)出于采購和維修的方便、成本和技術(shù)適用性等等經(jīng)濟性原因也會更多地使用國產(chǎn)機床設(shè)備。不僅如此，自主開發(fā)企業(yè)不但出口汽車產(chǎn)品，而且還可以帶動國產(chǎn)設(shè)備的出口。奇瑞基本使用國產(chǎn)設(shè)備(包括沖壓、焊裝等關(guān)鍵設(shè)備)在伊朗建設(shè)整裝廠就是證據(jù)。因此，中國汽車工業(yè)自主開發(fā)企業(yè)的成長將會比合資企業(yè)更有力地帶動一系列中國工業(yè)的發(fā)展。
把上述幾點綜合起來看，自主開發(fā)企業(yè)的成長是中國本土技術(shù)能力成長的基本動力源泉和基本組織載體。這種成長不僅僅具有經(jīng)濟意義，還具有國家安全意義和政治意義，甚至具有民族精神和價值觀上的意義。
比較中國汽車工業(yè)中的合資模式和自主開發(fā)模式，可以使我們澄清中國汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵所在。對于自主開發(fā)企業(yè)來說，早期的水平低并不是致命的缺陷，因為只要企業(yè)能夠贏利、能夠持續(xù)學(xué)習(xí)，就總有水平提高并成長起來的前景。相反，合資企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品可以比自主開發(fā)企業(yè)的產(chǎn)品水平高，但卻永遠(yuǎn)不可能發(fā)展出來產(chǎn)品開發(fā)能力；甚至擁有合資企業(yè)的中國母公司也不可能發(fā)展出這種能力，如果它們不進行自主開發(fā)。當(dāng)中國汽車市場進一步開放，當(dāng)其需求增長速度開始下降，自主開發(fā)企業(yè)將比缺乏能力的合資企業(yè)表現(xiàn)出強大得多的競爭力和生命力。盡管今天中國汽車工業(yè)的自主開發(fā)企業(yè)還說不上強大，但它們變?yōu)閺姶笾皇莻€時間問題。世界上所有的強大都是從弱小成長起來的，只要成長的道路正確。因此，不要看不起目前規(guī)模還不大的中國汽車工業(yè)自主開發(fā)企業(yè)，只有它們才能穿越將會凍死合資企業(yè)的寒冬。
