在每天往返于北京與長春的幾趟班機(jī)上，總是座無虛席。盡管大部分市區(qū)還顯得老舊而缺乏商業(yè)氣息，機(jī)場環(huán)境也略顯混亂，但長春市的經(jīng)濟(jì)顯然正在快步地走著上坡路。這不僅表現(xiàn)在當(dāng)?shù)仄髽I(yè)給員工開出的薪水已經(jīng)和南方相差無幾，以致“東南飛”的技能人才開始大批“回流”上，就算是一個(gè)初來長春的人，也可以從市區(qū)最高檔的幾家酒店應(yīng)接不暇的紅火生意中窺其一斑。
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大眾汽車董事副總裁魏智博博士最近定然經(jīng)常出入于長春的酒店。而長春經(jīng)濟(jì)的回暖與大眾集團(tuán)的產(chǎn)品在中國市場上的占有率變化，似乎有著某種相生相克的關(guān)系。這兩年中國汽車市場的迅猛發(fā)展使大眾集團(tuán)與一汽集團(tuán)的盈利得到不斷膨脹的同時(shí)，也使大眾品牌在中國的占有率逐年減少。從一家獨(dú)大到腹背受敵要與人寸土相爭的過程中，大眾正在重新審視它在中國的競爭力，并從某種程度上再次把發(fā)力的后勁投注于它在中國的發(fā)源地——長春。
7月14日，在一汽集團(tuán)51周歲生日的前一天，魏智博跑來和一汽集團(tuán)總經(jīng)理竺延風(fēng)以及吉林省副省長一起為一個(gè)新的合資項(xiàng)目進(jìn)行奠基。而這個(gè)被稱為“大眾一汽平臺(tái)零部件有限公司”的合資企業(yè)，承載著大眾汽車集團(tuán)在中國的未來。
PQ35平臺(tái)的意義
這個(gè)“平臺(tái)”不是一般的零部件平臺(tái)，它是PQ35，其中3代表A級(jí)車，5是指第五代。這是創(chuàng)造平臺(tái)戰(zhàn)略的大眾集團(tuán)在全球目前最先進(jìn)的一代底盤零部件生產(chǎn)平臺(tái)。在PQ35平臺(tái)上，大眾集團(tuán)在全球范圍生產(chǎn)的車型包括開迪、途安、高爾夫A5、甲殼蟲、新寶來和奧迪A3。
“我們在這里生產(chǎn)的產(chǎn)品將包括轎車用前橋及副車架總成、后橋總成，懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)等，是汽車生產(chǎn)中最復(fù)雜、最重要的部分。”魏智博說。其實(shí)有了這些，只須再加上發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，扣上一個(gè)殼子，車就可以開走了。 大眾、一汽與上汽已經(jīng)在上海合資生產(chǎn)變速箱，而兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)廠也即將破土。這樣計(jì)算下來，三年之內(nèi)，大眾這一平臺(tái)產(chǎn)品的國產(chǎn)化率將達(dá)到一個(gè)驚人的高度。
在中國和世界其他很多汽車生產(chǎn)基地，底盤系統(tǒng)一般都是分在幾個(gè)不同地方生產(chǎn)，最后再運(yùn)到整車廠進(jìn)行集成，所以這樣的一個(gè)整個(gè)底盤零配件生產(chǎn)平臺(tái)不僅在中國目前絕無僅有，在世界上也并不多見。
盡管中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策并沒有對零部件企業(yè)的外方持股比例進(jìn)行任何限制，但在這個(gè)開頭為“大眾一汽”、總投資14.2億元人民幣的合資廠中，大眾集團(tuán)的股份是60%。而大眾所要做的絕不僅僅是投入資金，使它在2005年底前投產(chǎn)，并于2008年最后建成時(shí)達(dá)到1000-1200套底盤配件的日產(chǎn)能力。這是大眾集團(tuán)到2008年在華總投資53億歐元的整體項(xiàng)目中的一部分。
為了讓這個(gè)廠達(dá)到為南北兩個(gè)大眾完成40萬套／年的配套能力，大眾別無選擇地要把最先進(jìn)的零部件開發(fā)與生產(chǎn)的關(guān)鍵技術(shù)以及最先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)輸入進(jìn)來，同時(shí)在未來用這里的配件替代從歐洲其他基地的進(jìn)口。
當(dāng)我們聽到魏智博特別地強(qiáng)調(diào)“這是大眾集團(tuán)非常重要的戰(zhàn)略，底盤部分是汽車生產(chǎn)中最重要的，我們以前只是整車在這里生產(chǎn)，現(xiàn)在把心臟也放到這里來生產(chǎn)”時(shí)，可以體會(huì)到，如果不是競爭形勢和匯率壓力所迫，大眾集團(tuán)似乎還難下此決心。除此之外，我們也可以從中看到大眾集團(tuán)對中國市場的信心。因?yàn)檗D(zhuǎn)移這樣巨大的零配件平臺(tái)來中國說明他們對未來能在中國及周邊市場上銷售的新一代A級(jí)車有著至少30萬臺(tái)以上的預(yù)期。
本土化采購之癢
業(yè)界分析人士普遍認(rèn)同的一個(gè)觀點(diǎn)是，在今年夏天的車市驟變中，大眾旗下兩家合資公司之所以無法在價(jià)格競爭中先發(fā)制人，而接下來在被動(dòng)降價(jià)過程中又發(fā)力不夠的原因是，大眾在中國合資產(chǎn)品的利潤率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于上海通用。導(dǎo)致利潤率低和成本高昂的主要原因便是大眾產(chǎn)品的很多零配件都要向歐洲或小規(guī)模的國內(nèi)配件商采購，而不能像上海通用那樣向已經(jīng)在中國建廠的跨國零配件供應(yīng)商進(jìn)行采購。
據(jù)亞汽資源網(wǎng)分析師萬江統(tǒng)計(jì)，目前全球前十大一級(jí)零配件供應(yīng)商已盡數(shù)來到中國，僅成立的合資與獨(dú)資生產(chǎn)廠就有70余家。但就是在這樣的形勢下，去年一汽-大眾卻爆出因歐元升值造成近20億元人民幣匯率損失的消息。很顯然，他們對本土供應(yīng)商的依賴非常有限。
事實(shí)上，像德爾福、韋世通這樣的大配件商前身分屬于通用集團(tuán)與福特集團(tuán)，雖然通用和福特為避免體系內(nèi)的配套商過于依賴整車廠而將他們剝離出去，但畢竟是同宗同族而有著千絲萬縷的聯(lián)系。加之配件廠商一般要和整車廠共同研發(fā)零配件，這其中牽涉著核心技術(shù)共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)等各種商業(yè)問題，所以他們基本上仍以為美國廠家配套為主。而日韓汽車廠商在進(jìn)入中國之時(shí)也已將本國配件商同步導(dǎo)入，只有德國大眾由于更多信賴歐洲配套基地的零配件，而看起來落在了后面。
據(jù)一汽大眾有關(guān)人士介紹，除了由德國大眾持股60%，一汽集團(tuán)與上汽集團(tuán)各持股20%的上海變速箱廠，和這間合資零配件工廠，德國大眾此前并沒有直接帶來德系配套企業(yè)。而南北兩個(gè)大眾以前也是各自有一班配套體系，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱都是在合資企業(yè)內(nèi)部直接生產(chǎn)，或是靠一汽或上汽集團(tuán)體系內(nèi)的廠家配套。這樣的結(jié)果可能導(dǎo)致了規(guī)模效益的低下和內(nèi)部管理成本的增加。
一汽集團(tuán)目前正在努力改變這種狀況，試著讓集團(tuán)內(nèi)的配套部門具有獨(dú)立的盈利能力。據(jù)其黨委宣傳部部長王兵介紹：“一汽集團(tuán)以前向內(nèi)部的配套廠商提出的要求是70%為集團(tuán)內(nèi)部配套，30%為集團(tuán)外企業(yè)供貨，而現(xiàn)在的新要求是逐漸將這個(gè)比例變?yōu)榈谷?。?
在發(fā)布會(huì)上，無論是魏智博博士還是來自大眾集團(tuán)總部附近的布拉瑞克配件廠的廠長，都告訴記者，大眾一汽平臺(tái)零部件有限公司將會(huì)主要向在一汽大眾生產(chǎn)的開迪、新寶來，以及上海大眾生產(chǎn)的途安進(jìn)行配套。而從去年7月15日奠基到如今整整一年間，在已經(jīng)完成廠房建設(shè)和設(shè)備安裝的一汽-大眾第二轎車廠焊裝車間里，記者看到和聽到的也都是關(guān)于開迪的消息。
開迪的后面還有什么？
位于原一汽-大眾廠區(qū)西北側(cè)的第二轎車廠在去年這個(gè)時(shí)候還只是一個(gè)大土坑，而今，新的廠房已連苑而起，焊裝、沖壓、油漆、總裝車間以及兩個(gè)物料區(qū)均已建成，在焊裝與總裝車間之間還有一個(gè)小的試車帶。這個(gè)占地面積66萬平方米，整體投資10億歐元，將用來生產(chǎn)PQ35平臺(tái)上若干新產(chǎn)品的新廠與老廠房相比，顯得既寬敞又現(xiàn)代。
“焊裝車間的面積是4.6萬平方米，另外，原來M6的焊裝車間現(xiàn)在也騰出來給一汽-大眾，而后，總面積將會(huì)達(dá)到10萬平方米，里面會(huì)有58臺(tái)焊接機(jī)器人。到2007年將有三四個(gè)新車型在這里陸續(xù)投放。”車間主任李志強(qiáng)的腳步和他的語速一樣快如飛，“明天，也就是7月15日，第一臺(tái)車身將在這里下線，我們內(nèi)部會(huì)有一個(gè)慶祝儀式?！?
他告訴記者，這里的產(chǎn)能將會(huì)達(dá)到日產(chǎn)千臺(tái)，年產(chǎn)33萬-36萬臺(tái)。“開迪會(huì)在2005年的第二周實(shí)現(xiàn)SOP(批量達(dá)產(chǎn))?！崩钪緩?qiáng)指著一張左上角寫著“開迪產(chǎn)品和PQ35”的圖表對記者們說。
開迪、開迪，還是開迪，無論是在剛奠基的零配件廠，還是在初建成的焊裝車間，大眾集團(tuán)和一汽-大眾的人都在反復(fù)地說著這個(gè)名字。李志強(qiáng)說，到明年五六月份開迪上市的時(shí)候，他們將生產(chǎn)出3600臺(tái)車作為儲(chǔ)備。而此前記者們已經(jīng)獲知，開迪的零配件現(xiàn)在正在一汽-大眾附近的某個(gè)地點(diǎn)臨時(shí)生產(chǎn)著，6個(gè)月后就搬入大眾一汽平臺(tái)零配件有限公司建成的廠房內(nèi)。
一切似乎在告訴人們，一汽-大眾正把未來的希望寄托在開迪身上。
開迪是今年2月在德國上市的一款城市多功能車，在今年的北京車展上也曾作為概念車展出。它有轎車的前半部和舒適性，有MPV的容量，在歐洲一推出就受到追捧，被認(rèn)為是最適合全家出游的家庭商務(wù)兩用車。在家庭觀念濃重的中國，大眾認(rèn)為這將是一款暢銷的產(chǎn)品。而在上海生產(chǎn)的途安雖然也有異曲同工之妙，但看起來更商務(wù)一些。
明年的中國市場上也許會(huì)掀起一場城市多功能車的熱潮，就像去年SUV和今年豪華車的風(fēng)起云涌。本次車展上，雷諾的康果、雪鐵龍的貝林格、標(biāo)致的partner、菲亞特的多能和多寶都是這類車型。
然而對于大眾集團(tuán)來說，現(xiàn)在在中國最重要也最棘手的事情也許是市場占有率的持續(xù)下降問題。而開迪能承擔(dān)起大眾的厚望嗎？中國消費(fèi)者接受某種新事物的速度總是超乎人們的理性預(yù)期，而開迪還有那么多競爭對手。
但無論大眾下一步的醉翁之意是否真在開迪，有一件事情是肯定的，那就是一汽-大眾新廠與大眾一汽零配件廠都是按PQ35平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的。一汽-大眾未來的發(fā)展甚至可以說大眾集團(tuán)的后勁也都蘊(yùn)藏在這個(gè)平臺(tái)之上。
這個(gè)平臺(tái)可以生產(chǎn)高爾夫A5，也可以生產(chǎn)今年夏天在美國挺暢銷的奧迪A3，甚至下一代的斯柯達(dá)……無論怎樣，一旦基于PQ35的整車與零配件平臺(tái)建成，大眾集團(tuán)至少可以有足夠的力量整合南北資源，在更大的范圍發(fā)揮平臺(tái)策略的優(yōu)勢，并摒除匯率波動(dòng)、海上運(yùn)輸遲滯以及國產(chǎn)化率政策限制等帶來的不利影響。
本報(bào)記者 韓彥 長春報(bào)道
