最新的汽車產業(yè)“十一五”規(guī)劃中提到，大型汽車集團必須具備自主產品的平臺研發(fā)能力，包括發(fā)動機、總成等都要掌握；骨干企業(yè)必須具備車身和動力總成、底盤的匹配能力；零部件企業(yè)則必須掌握主要的動力總成和關鍵零部件的核心技術，并具備平臺的同步研發(fā)能力。
對于中國任何一個汽車企業(yè)來說，自主研發(fā)曾經是一種權利，而今更像是一種義務。從產業(yè)政策的大方向上來講，自主研發(fā)是趨勢，在無法借鑒前人經驗的前提下，中國汽車企業(yè)都在嘗試走不同的自主開發(fā)路徑。要想在未來激烈競爭的環(huán)境中生存下去，成熟的產品和研發(fā)力量是不可或缺的。在起步階段，不管是單純模仿，還是技術外包，自主品牌的形態(tài)都不是那么“純潔”。但一些企業(yè)還是跨過了坎兒，從拿來主義的運用，到自主研發(fā)能力的成熟，再到品牌影響力的提升，他們的成長速度是令人驚嘆的。毋庸置疑的是，汽車行業(yè)仍是一個充滿機會、同時具有挑戰(zhàn)性的行業(yè)，而在自主品牌的設計路線上，每個企業(yè)都有自己一本經。
比較流行的觀點認為，我國自主品牌有五種發(fā)展模式。其中，最早的自主研發(fā)是從模仿開始的，代表企業(yè)是吉利和奇瑞。吉利第一款投入批量生產的車型是豪情，據(jù)說是以夏利為模仿對象，包括車身和底盤都有夏利的影子，發(fā)動機干脆采用天津豐田發(fā)動機公司為夏利配套的四缸發(fā)動機。奇瑞最早的車型風云，是以2500萬美元的價格購買了福特的發(fā)動機產品技術和一條生產線，再加上模仿捷達的底盤做出來的。如今，這兩款車隨著更新?lián)Q代，早已沒有了模仿的痕跡，反而成為自主研發(fā)的代表車型。今年兩個企業(yè)的新產品——吉利金剛和奇瑞A5，雖然也有對國外成熟產品的借鑒，卻已經不能稱之為模仿，可謂是修煉到家了。
這種對市場上成熟產品進行模仿，積累經驗，逐步形成自己特點和技術開發(fā)能力的做法，被很多業(yè)內人士所推崇。他們能在短期內進入車市主流軍團，與合資企業(yè)并肩競爭，恐怕也得益于早期的“抄襲”策略。盡管其一直處于知識產權訴訟的危險地帶，但還是奇跡般地挺過來了，其他陷入“抄襲”漩渦的企業(yè)卻無一例外被邊緣化。如今的吉利和奇瑞，已是扎根本土、完全自主的典型，但這種發(fā)展模式，在目前民企進入造車領域極為困難的情況下，恐怕已經成為絕唱，吉利和奇瑞這兩個在亂世中壯大的異類，其發(fā)展歷程已經成為中國汽車業(yè)的歷史教科書。
第二種發(fā)展模式以長安、中華和哈飛為代表，即利用國際資源尋求與國外專業(yè)設計公司的合作，利用這些公司的成熟經驗和剩余資源，花錢買知識產權，通俗一點來講就是“外包”。最早的華晨中華是由喬治亞羅公司設計的，哈飛路寶則由意大利賓西法瑞納公司全力打造。在海外，長安也是從“委托開發(fā)、追隨外方”的“初級階段”起步的。長安的第一款自主品牌車CM8，其造型設計是委托給意大利IDEA公司的，當時長安的參與程度僅為25％，幾乎完全由外方主導。這種自主開發(fā)模式，早期只能算“偽開發(fā)”，因為從發(fā)動機、關鍵技術，到技術人員、造型圖紙，都是悉數(shù)采購，等于是花大錢雇用了外國人來干。當然，他們可以自豪地說，“喬治亞羅和賓西法瑞納是給我們貼牌的”，但自主研發(fā)能力并沒有大的提升。
請外國公司貼牌生產，固然省事，但拿到中國來，很可能出現(xiàn)水土不服。“早期的中華轎車，其設計開發(fā)采用的是全部外包給國外設計公司的方式，包括外形、內飾、底盤等等，因此存在研發(fā)和改進速度慢、解決問題不及時等弊病?！痹诮邮苡浾卟稍L時，華晨金杯汽車有限公司副總裁趙福全坦然表示。
全面“外包”并非權宜之計，但隨著“中方參與”成分的增多，這種方式也被視為一種邁向自主開發(fā)的捷徑。如今的華晨駿捷、陸風風尚和即將上市的哈飛賽豹5系，都已成為從全面外包向完全自主過渡的產品?？梢?，聯(lián)袂工作、聯(lián)合開發(fā)只是手段，學有所獲、逐步自主才是目的。
第三種發(fā)展模式是基于外方合作伙伴的技術，衍生出自己的產品。比如一汽奔騰，其絕大部分采用了馬自達的技術，絕對有品質上的保證?；谝黄c馬自達的密切關系，奔騰的平臺技術、生產管理甚至設備都與馬6共用。雖然被業(yè)內戲稱為“馬6的孿生兄弟”，但其仍然具有獨特的優(yōu)勢。比如，奔騰采用的德國進口鋼板比馬6厚0．25毫米，整車強化鋼板的拼焊部位比馬6多了150個，而且價位更低。這就注定了奔騰不可能不好賣。
按照一般的理解，使用外方合作伙伴技術的自主品牌，在話語權上是處于下風的，但奔騰顯然是個例外，這與一汽的強勢有很大關系。奔騰作為自主品牌，擁有完全的自主產權，在制定價位甚至出口方面都不受限制，這無疑是其最大的優(yōu)勢。但由于一部分零部件需要從海外采購，奔騰要想獲得最大的發(fā)展空間，仍然需要中方加強技術實力，否則，其后續(xù)產品將是一個難題。
第四種發(fā)展模式以海馬汽車和天津一汽為代表，他們首先從技術合作方引入產品，隨后在其基礎上發(fā)展自主品牌。這種自主研發(fā)，通常是企業(yè)的一種自我保護措施。當企業(yè)意識到，靠技術輸出方無力壯大企業(yè)時，就會選擇利用其原有平臺，創(chuàng)造新的品牌。海馬汽車的福美來二代和天津一汽的威志都是這種模式下的產物。
今年年底，日本馬自達將不再為海馬汽車提供新產品，明年之后，海馬汽車對馬自達品牌的使用權限也將到期。盡管普力馬和福美來銷售成績一直不錯，但海馬汽車顯然不能一直靠兩款老產品撐下去。于是，一狠心制定了5年花費25億元打造自主品牌的計劃，福美來二代也放棄了原用的馬自達車標，掛上了全新的自主品牌車標。
天津一汽的處境與海馬汽車相似，其技術合作方豐田一心專注于合資企業(yè)，而不愿向其輸出新產品。如今，威姿和威樂的市場表現(xiàn)并不能讓天津一汽滿意，夏利又是一款老得不能再老的車型。在這種情況下，天津一汽拿出了自主研發(fā)的威志，與威姿、威樂共線生產，部分車型還搭載了天津一汽自主研發(fā)的CA4GB1和CA4GB2發(fā)動機。
像福美來二代和威志這類自主品牌，顯然是危機之下的產物。慶幸的是，它們是在原有車型平臺的基礎上，進行改良和發(fā)展，這也不失為一種自主研發(fā)的捷徑。
最后一種模式，是真正去整合國際優(yōu)勢資源，通常由有實力的大型國有企業(yè)操刀。例如上汽收購雙龍，以及上汽和南汽的羅孚收購案，通過國際收購，迅速獲得知識產權和產品資源，將其拿到中國來生產，以此為基礎打造自主品牌。如今，在羅孚這個品牌上，上汽汽車與南汽名爵都將起點設在以羅孚系列車型為藍本的中高級車型上，同時也掌握了一定的核心技術資源。據(jù)了解，掌握羅孚發(fā)動機資源的上汽已和部分國內企業(yè)展開談判，東風柳汽的新車B11有意放棄“三菱芯”，轉而裝載上汽羅孚發(fā)動機，另有多個國產汽車品牌也把目光投向了上汽。而南汽在國際市場上也已有所行動，試圖通過重新打造MG跑車，來大幅提升企業(yè)的影響力。
盡管發(fā)展模式各不相同，但殊途同歸，終極目標就是為了提升企業(yè)的研發(fā)實力，從而實現(xiàn)完全自主?！霸诎l(fā)展自主品牌這一點上，不能再走南美的路。它的產業(yè)就像云彩一樣，一有風吹草動就飄走了，因為它沒有根。我們的根是品牌和研發(fā)，是資本的控股權，我們所做的一切就是為了尋求自立。”奇瑞董事長尹同耀這樣說。
