2004年，對自主品牌汽車企業(yè)來講，可謂憂喜參半的一年。喜的是，由于中央領導的重視，做強做大自主品牌、培育企業(yè)自主開發(fā)能力、提高核心競爭力，已成為汽車行業(yè)的共識，在《汽車產業(yè)發(fā)展政策》中，強調“自主”的政策導向也得到了充分的體現(xiàn)。憂的是，面對車市增速下滑，轎車市場競爭慘烈，自主品牌轎車企業(yè)遭遇到了前所未有的挑戰(zhàn)，銷量增幅明顯下降，贏利水平不容樂觀。
在車市“井噴”時代，轎車企業(yè)之間爭奪的是市場增量。由于銷售壓力不大，合資品牌大都維持了較高的單車利潤率。在技術實力、資金實力、品牌知名度上略遜一籌的國內自主品牌轎車，可以憑借相對低廉的價格，避開合資品牌的正面競爭，實現(xiàn)快速的市場擴張，在較短的時間內初步完成資本積累，進而有能力在自主開發(fā)上實現(xiàn)新的飛躍。
然而，車市低迷使這種雙方相安無事的競爭格局發(fā)生了變化。經(jīng)過一輪輪激烈的價格戰(zhàn)，富康、賽歐、千里馬、SPARK等合資品牌轎車，市場售價已經(jīng)下探至過去只屬于自主品牌的五六萬元價格區(qū)間，奇瑞、吉利等自主品牌企業(yè)被迫降價應對，利潤空間進一步壓縮。另一方面，紅旗、中華、東方之子等自主品牌中高檔轎車，雖然在技術上不斷得到完善，市場表現(xiàn)卻一直難有起色，始終沒有實現(xiàn)企業(yè)借高端產品提升品牌形象、追求合理利潤的初衷。
當然，我們不能就此對自主品牌失去信心，畢竟東風、解放等自主品牌商用車企業(yè)，還是在2004年取得了驕人的業(yè)績。此外，技術、品牌的積累總需要一個過程，對于處在全球化競爭格局中弱小的國內自主品牌轎車企業(yè)，我們應該給予更多的時間和耐心。
讓我們欣慰的是，雖然競爭壓力增大，國內自主品牌轎車企業(yè)仍然在自主開發(fā)的道路上艱難前行：紅旗的全新?lián)Q代車型的開發(fā)今年將進入關鍵時期，2006年將投放市場；奇瑞開發(fā)出了具備世界先進水平的發(fā)動機，今年將裝車上市；吉利的新一代發(fā)動機和變速箱也完成了開發(fā)；長安自主開發(fā)的CM8已經(jīng)上市，后續(xù)車型今年有望露面……
更讓我們充滿信心的是，經(jīng)過一年來的討論，業(yè)內人士對自主品牌有了更加清醒、更加深刻的認識。“自主品牌不一定都是自我品牌”、“合資企業(yè)也能為自主開發(fā)做出貢獻”、“自主開發(fā)要立足產品的可持續(xù)性”、“真正意義上的自主開發(fā)不只是開發(fā)車身，而是開發(fā)一個平臺上的全系列車型，包括底盤和發(fā)動機、變速箱”、“為了節(jié)省成本，我們可以委托開發(fā)，但前提是必須掌握這門技術”、“知識產權是一個整體，不能只有產權沒有知識”……一系列對自主開發(fā)、自主品牌的嶄新理解，理清了自主品牌發(fā)展的思路。
“在我們這些合資搞了近20年的汽車人心里，發(fā)展自主品牌的愿望和信念從來就沒有動搖過！”一汽集團副總經(jīng)理安德武的話，讓人動容，更讓那些曾經(jīng)對三大集團失望過的人們，重新看到了希望。2004年，一汽自主品牌產品占據(jù)總銷量的50％；東風自主品牌產品在合資公司中貢獻度大大提升；上汽集團收購雙龍、羅孚，為2007年打造轎車自主品牌的宏偉藍圖提供了更多遐想。
對自主品牌多些耐心、多些支持，如今纖細的小苗，總能長成參天大樹。
