再過一個多月就進入2005年了。2005年1月1日，曾經(jīng)是個讓中國汽車聞之喪膽的日子，因為從這一天起，進口汽車許可證將在中國永遠被廢止，中國汽車工業(yè)將因失去這個保護網(wǎng)而面臨滅頂之災(zāi)。然而，現(xiàn)在一切是那樣的平靜，沒有期待，更沒有恐懼。
自從中國“復(fù)關(guān)”談判開始，降低進口汽車關(guān)稅和取消進口配額制，就一直象一把斯摩達克利劍，高高懸在中國汽車工業(yè)的頭頂上。2000年中國獲準加入世貿(mào)，中國汽車就懷著恐懼心情等待這一天的降臨。與之相反，中國廣大消費者卻歡欣鼓舞地期盼這一天的到來，市場上多次所謂“持幣待購”，都與對這一天的期待有關(guān)。說來是不是讓人感到有點苦澀？在這個“大是大非”面前，自己的同胞，中國消費者卻從來不和中國汽車工業(yè)結(jié)成“統(tǒng)一戰(zhàn)線”。
作為一項入世承諾，中國在2005年全面取消進口汽車許可證，同時降低進口汽車關(guān)稅，直到2006年7月1日整車降至25%，零部件降至10%。這是中國為期16年馬拉松式入世談判，為中國汽車爭得的最后一道防線。
用高關(guān)稅和進口配額保護本國工業(yè)，是世界通行做法，中國對汽車工業(yè)采取保護政策，符合“國際慣例”。對中國汽車的保護期限和保護程度，一直是中國入世談判最艱難的問題之一。
中國是世界公認的最有潛力的汽車大市場，跨國汽車公司無不虎視眈眈。而中國對汽車工業(yè)保護之嚴厲，在世界上也是絕無僅有的。其他國家要么汽車工業(yè)很發(fā)達，要么基本沒有汽車工業(yè)，而中國汽車工業(yè)弱小而要成為支柱產(chǎn)業(yè)，保護就是不能不做的選擇。
1985年以前，中國整車進口關(guān)稅為120%至150%，不能算低了，但從這一年6月起，又在原有基礎(chǔ)上加征80%調(diào)節(jié)稅。1986年汽車進口關(guān)稅合并為，汽油轎車3升以上排量220%，3升以下排量180%，一直延續(xù)了8年。這就是中國進口轎車比國際市場貴3至4倍的主要原因。
水漲船高，國產(chǎn)車也跟著進口車定高價，盡管國內(nèi)散件組裝轎車，依照國產(chǎn)化率比例，進口稅率只有25%到6 0%，但是國產(chǎn)車價格同樣高出國際價格數(shù)倍，那時說中國汽車是暴利行業(yè)，既不夸張更不冤枉。按照當(dāng)時普通中國人的收入和車價計算，購買1輛最便宜的夏利轎車，不吃不喝也得積攢30年。
國家對進口汽車征收高關(guān)稅，并實行進口配額制度，目的是想創(chuàng)造一個沒有國際競爭的環(huán)境，讓中國汽車工業(yè)盡快發(fā)展壯大。但是往往事與愿違，在市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)不可能想國家之所想，把發(fā)展民族汽車工業(yè)當(dāng)作義不容辭的神圣任務(wù)，而是把利益做為企業(yè)追求的第一目標。進口車被嚴格拒之國門之外，過度保護造就了供不應(yīng)求的國內(nèi)汽車市場，汽車成了最緊俏的商品之一，不僅車價被炒上了天，而且還能串換其他緊缺物資，與硬通貨相差無二。一時間走私販私，倒賣汽車風(fēng)靡全國，生產(chǎn)汽車更成了既簡單又賺錢快的行當(dāng)。用業(yè)內(nèi)人士的說法，“裝上四個輪子就能賺錢”。
天價汽車首先是阻隔了普通消費者，大大延緩了國內(nèi)汽車市場的發(fā)育和發(fā)展，使?jié)撛诘木薮笫袌鲞t遲不能變成現(xiàn)實市場，使中國汽車工業(yè)失掉了由低檔到高檔，由簡單到復(fù)雜，迅速做大做強自己的最好時機。
既無外面國際汽車競爭之慮，國內(nèi)又有高價厚利誘惑，誰還愿意費力不討好去發(fā)展自主技術(shù)和品牌？只要能找到外國合作伙伴，把國外成熟產(chǎn)品拿進來，用CKD甚至是SKD 組裝，立即就能賺錢盈利，誰還會傻乎乎地搞曠日持久地自主開發(fā)？拿到轎車生產(chǎn)批文，就等于找到了一個金礦，或者就是開了一家印鈔廠。在有關(guān)部門層層把關(guān)，極為嚴格的審批情況下，全國竟能冒出128家整車生產(chǎn)企業(yè)，800多家改裝廠，真正創(chuàng)下了世界汽車工業(yè)之最?！吧y差”成了中國汽車最顯著的特點。
所以說暴利并不能使中國汽車提高競爭力，而過高的關(guān)稅、嚴厲的配額制和審批制度，損害的不僅是廣大消費者的利益，還是造成中國汽車“散亂差”真正的罪魁禍首。
感謝“復(fù)關(guān)”談判，使中國汽車第一次感到了真正的壓力。1994年4月1日，中國對進口汽車關(guān)稅第一次進行了調(diào)減，175個汽車稅目中有105個下調(diào)，關(guān)稅率總共降低13個百分點。直觀地說，排量3升以下的汽油轎車關(guān)稅降為110%，3升及以上排量關(guān)稅降為150%，各自下降了70個百分點，邁出了與國際接軌的第一步。
1996年，亞太經(jīng)合組織第四次領(lǐng)導(dǎo)人非正式會議上，我國正式許諾，2000年中國關(guān)稅算術(shù)平均稅率從23%降到15%。1997年10月1日先降到17%，相應(yīng)進口汽車3升排量上下的汽油轎車，稅率分別降至100%和80%。這一年轎車進口了32019輛，反而比上年減少44.7%。2001年又進一步降低到70%和80%。
2001年11月10(？)日，中國正式加入世貿(mào)組織，以犧牲了包括農(nóng)業(yè)在內(nèi)的其他行業(yè)利益為代價，又給中國汽車工業(yè)爭得了一個“入世保護期”，即前面提到的關(guān)稅降低的時間表。同時，以60億美元的汽車進口額為基數(shù)，每年增長15%，直到2005年1月1日全部取消進口配額。
最初得知這項入世承諾時，中國汽車工業(yè)如喪考妣，認為如此巨額資金進口汽車，每年將有不少于40萬輛轎車沖擊國內(nèi)市場，中國汽車肯定不堪一擊，面臨滅頂之災(zāi)。
然而事情并非如專家們所料，在天津夏利降價的帶動下，中國汽車企業(yè)連連掀起降價風(fēng)潮，引發(fā)了中國汽車市場的“井噴”。在進口汽車大幅增加的情況下，國產(chǎn)汽車以更高的速度增長。盡管進口轎車突破了10萬輛，但是所占市場份額反而下降到4%，實在微不足道。
2003年關(guān)稅降到43.8%和50.7%，進口許可證一度風(fēng)光一時，被哄抬到10萬元以上，但轉(zhuǎn)瞬之間，到2004年，盡管關(guān)稅進一步降低到34.2%和37.6%，仍就貶得毫無身價可言。
顯而易見，中國汽車頂住了進口車的沖擊，并不是因為有進口許可證守門把關(guān)，而是國產(chǎn)轎車的連續(xù)降價，新產(chǎn)品疊相推出，綜合性價比，國產(chǎn)車比進口車表現(xiàn)出了更加明顯的優(yōu)勢，在人們收入廣泛增加的同時，車價越來越接近人們的購買能力，中國汽車市場迅速發(fā)展壯大。在國產(chǎn)車的沖擊下，進口車被逼進了高檔化的小眾市場，成為汽車市場十足的調(diào)味品。
2005年1月1日，進口轎車關(guān)稅將統(tǒng)一降到30%，全面取消進口車許可證，但同時也取消進口車保稅區(qū)，端掉進口車的“蓄水池”，大大增加其經(jīng)營風(fēng)險，這個曾經(jīng)讓中國汽車聞之喪膽的大限日子，已經(jīng)顯得無足輕重了。
再次感謝入世的壓力，管理部門不得不降低乃至取消對中國汽車工業(yè)的保護措施，否則不知要到何年何月，中國消費者才能買到價格合理的轎車，也不知要到何年何月，中國汽車才會具有真正的競爭力。
2005年的到來，使人再次想起鄧拓先生講過的“放下即平地”，如果當(dāng)年，給中國汽車工業(yè)少一點保護，更大一點競爭壓力，中國汽車工業(yè)發(fā)展得也許比現(xiàn)在更好。
2005年1月1日，一個沒有懸念，無須期盼的日子，是中國消費者的幸事，也是中國汽車工業(yè)的幸事。
本報記者 程遠
