政策變動足以改變一個行業(yè)的發(fā)展路徑，隨著一則名為《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》（簡稱“管理規(guī)定”）政策的對外發(fā)布，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向或?qū)l(fā)生重大改變。該管理規(guī)定主要用于指導、管理汽車整車及零部件的相關(guān)項目投資，而之所以稱其可能影響新能源汽車行業(yè)發(fā)展方向，根本原因在于該政策首次為汽車項目投資圈定了地盤，這對于闖入造車大軍的眾多初創(chuàng)造車企業(yè)無疑是一個重大打擊。
■ 四地具備達標可能性
根據(jù)管理規(guī)定，純電動車項目所在省份應(yīng)滿足四個基本條件：新能源汽車保有量占比高于全國平均水平，充電基礎(chǔ)設(shè)施較完善、樁車比高于全國平均水平，新能源僵尸企業(yè)、僵尸資質(zhì)清理工作完成，以及現(xiàn)有新建純電動汽車項目建設(shè)完成、產(chǎn)量達到建設(shè)規(guī)模。
其中，僅“新建純電動汽車項目建設(shè)完成、產(chǎn)量達到建設(shè)規(guī)?！币豁?，就將7個省市置入不合格隊列。而新能源汽車推廣數(shù)量、充電樁建設(shè)數(shù)量要求將合格地域隊伍再次縮小。
純電動乘用車項目準入政策自2015年7月開始實施，截至2017年6月，共計15家企業(yè)通過國家發(fā)改委審核。這15家企業(yè)分布在北京、天津、重慶、廣東、浙江、河南、江蘇、江西、福建、安徽、甘肅11個省市。15家企業(yè)中有6家企業(yè)正式獲得造車資質(zhì)，從2017年銷量來看，產(chǎn)量規(guī)模有望達標的企業(yè)可能僅有四家：北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源和知豆。這意味著，上述省市除北京、安徽、甘肅、江西以外，其余省市均暫時無法新建純電動汽車項目。
由于中國各省市新能源汽車銷量及充電樁建設(shè)情況沒有公開數(shù)據(jù)可供參考，編輯整理了2011年1月-2018年4月新能源乘用車交強險數(shù)據(jù)，以及由中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計的各省市公共充電樁數(shù)據(jù)，做粗略對比參考?？梢园l(fā)現(xiàn)，除港澳臺以外中國其他31個省、市、自治區(qū)中，僅有北京、上海、山東、湖南等四地具有較高達標可能性，這還未將僵尸企業(yè)清理門檻計算在內(nèi)。具體情況如下表所示：
■ 初創(chuàng)造車企業(yè)資質(zhì)困境
初創(chuàng)車企獲得造車資質(zhì)面臨兩道門檻，一道是造車項目審批，即上述管理規(guī)定中涉及的部分；另一道，則是在企業(yè)獲得造車項目審批、完成項目建設(shè)后，發(fā)改委和工信部將一同驗收項目建設(shè)情況，通過驗收的企業(yè)將進入工信部企業(yè)公告。通過兩道門檻、進入工信部企業(yè)公告后，初創(chuàng)車企才算正式獲得造車資質(zhì)，而后，待產(chǎn)品進入車型目錄方可上市銷售。
除了已獲得國家發(fā)改委純電動乘用車項目核準的15家企業(yè)，目前被擋在資質(zhì)門外的初創(chuàng)造車企業(yè)還有數(shù)十家。由于此前純電動乘用車項目審批一度暫停，臨近首款車量產(chǎn)的企業(yè)不得不選擇“代工”生產(chǎn)，如蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車等。
“代工”生產(chǎn)雖具有減輕造車項目投資壓力、加快量產(chǎn)進程的優(yōu)點，但是卻面臨著產(chǎn)品質(zhì)量難把控的行業(yè)質(zhì)疑。此外，初創(chuàng)車企選擇的代工生產(chǎn)也不利于自身品牌形象的塑造。因此，多數(shù)初創(chuàng)造車企業(yè)沒有放棄自己申請資質(zhì)的訴求，還在等待造車項目審批閘門開啟。
以蔚來汽車為例，蔚來汽車早與江淮汽車達成“代工”合作，其首款量產(chǎn)車蔚來ES8就將在雙方的合資工廠下線，第二款量產(chǎn)車蔚來ES6也將在該工廠下線。但在今年2月，蔚來汽車卻決定在上海建設(shè)第二工廠，并計劃利用該工廠申請純電動乘用車資質(zhì)。
上海尚沒有已獲批準的初創(chuàng)車企造車項目，同時，上海新能源汽車推廣及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也位列前茅，基本符合管理規(guī)定要求，蔚來汽車在上海申請造車項目具有較大希望。但是，特斯拉于今年5月10日在上海設(shè)立了全資子公司，這被業(yè)內(nèi)解讀為特斯拉將在上海投資建廠。蔚來汽車與特斯拉哪家企業(yè)能率先獲得造車項目審批，是否會對彼此項目申請產(chǎn)生影響尚有待觀察。
相比其他初創(chuàng)造車企業(yè)，蔚來汽車選擇在上海建廠相當幸運。小鵬汽車、拜騰汽車、車和家等車企所選擇的工廠省份都已有純電動乘用車項目，這意味著，新項目的申請要等待已獲得項目審批的企業(yè)達產(chǎn)后進行，而已獲得項目批復的企業(yè)何時能達產(chǎn)存在較大不確定性。未獲得項目審批的企業(yè)只能或轉(zhuǎn)戰(zhàn)其他省份，或暫時選擇“代工”生產(chǎn)。
■ 將項目審批權(quán)下放至地方
在設(shè)施高準入門檻的同時，國家發(fā)改委將造車項目審批權(quán)限明確下放地方發(fā)改委。這一收一放的背后，是政策設(shè)計的無奈和狡黠之處。
新建純電動乘用車項目設(shè)立初衷，是為了鼓勵社會資本進入汽車行業(yè)，給汽車行業(yè)引入鲇魚，以攪活中國汽車市場。而政策實施后，效果卻未如預期理想，造車入局者可謂“魚龍混雜”，通過國家發(fā)改委審批的15家企業(yè)多受行業(yè)詬病。國家發(fā)改委也感到有悖政策初衷，在政策實施兩年后暫停資質(zhì)審批。
國家發(fā)改委快速過審15家個造車項目的背后，是地方政府與企業(yè)共同的利益訴求。新能源汽車是繼房地產(chǎn)業(yè)后，又一投資熱土，也是各個地方政府競相爭搶的熱門項目。為了將一個優(yōu)質(zhì)的新能源汽車項目引進，地方政府不僅批地、批錢，更是承諾會幫助企業(yè)申請造車資質(zhì)。
為幫助企業(yè)獲得純電動乘用車項目審批，一些地方政府領(lǐng)導親自帶隊游說國家發(fā)改委相關(guān)審批部門，這令審批部門十分頭痛。將審批權(quán)限下放至地方政府，等于是國家發(fā)改委擺脫了這個“燙手山芋”。而設(shè)置較高準入門檻，則是為了防止地方政府“亂審亂批”。
與此同時，管理規(guī)定還要求國務(wù)院管理部門建立汽車產(chǎn)能核查和信息發(fā)布工作機制，以及時了解汽車產(chǎn)能變動信息，加強產(chǎn)能預警、預防產(chǎn)能過剩，以便更好的管理各地汽車投資項目。
■ 弱化合資股比放開影響
造車項目申請門檻提高，給初創(chuàng)車企造車資質(zhì)申請帶來難度的同時，也將弱化合資股比放開影響。未來五年，中國將陸續(xù)放開新能源汽車、專用車、商用車及乘用車外資股比限制。4月17日，國家發(fā)改委公布，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。
合資股比放開對于長期依賴合資公司反哺的本土車企本應(yīng)是當頭一棒，而政策發(fā)布后，汽車行業(yè)卻沒有出現(xiàn)激烈的反對聲。多位分析人士表示，一方面，汽車合資股比是否放開爭論已久，車企早有心里準備，而更重要的一方面則是，股比放開不等于資質(zhì)放開，只要資質(zhì)未放開，外資車企想要完全脫離合資公司獨資幾乎沒有可能。
管理規(guī)定的發(fā)布印證了行業(yè)人士的判斷。按照政策要求，車企無法通過燃油汽車項目進行資質(zhì)申請，也就是說政府不會再批準獨立的燃油車造車資質(zhì)。不論是本土車企還是外資車企，若想獲得造車資質(zhì)，只有純電動汽車項目一條獨木橋可走。而通過提高投資主體以及造車項目所在地域門檻要求，則將進一步弱化股比放開實際影響。
另外，值得注意的是，自2017年起，中國汽車產(chǎn)業(yè)又出現(xiàn)了一股新合資熱潮，包括大眾-江淮、福特-眾泰、MINI-長城等企業(yè)。對于這些新合資企業(yè)，申請新造車項目也將面臨同樣問題，選擇利用中方公司現(xiàn)有資質(zhì)及產(chǎn)能是更為現(xiàn)實的解決方案。
全文總結(jié)：中國汽車產(chǎn)業(yè)正進入投資管理趨嚴、市場更加開放、競爭更加激烈的發(fā)展階段。未來幾年，兼并、整合、淘汰將成為行業(yè)發(fā)展大趨勢。中國汽車市場將從“零散亂”走向集中整合，中國可能也將會同其他國家一樣，形成幾個大型國際汽車集團，有專家預測，這一數(shù)字不會超過10家。
汽車項目投資門檻提升，等于是合上了汽車市場的大門，僅留一條小縫隙，留給具備強大實力的新進入者。政策背后所傳遞的信息是：現(xiàn)有汽車產(chǎn)能和資質(zhì)已被圈起，在此基礎(chǔ)之上，各方車企勢力可盡情廝殺，強者可吞并更多的產(chǎn)能，弱者將面臨被剿滅被淘汰的局面，整合淘汰最后剩下的幾家企業(yè)將瓜分汽車市場。
