盡管近年來我國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新活動(dòng)取得了一定成效，但總體而言，我國汽車產(chǎn)業(yè)在關(guān)鍵核心技術(shù)、研發(fā)投入、人才儲(chǔ)備、產(chǎn)業(yè)鏈同步開發(fā)、質(zhì)量控制、自主品牌、國際市場(chǎng)占有率等硬、軟件方面，與汽車強(qiáng)國相比還存在相當(dāng)大的差距。正視這些差距，有助于我國汽車產(chǎn)業(yè)加大危機(jī)感，全方位、系統(tǒng)地推進(jìn)自主創(chuàng)新活動(dòng)，實(shí)現(xiàn)由汽車大國向汽車強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。
2011年，我國汽車產(chǎn)業(yè)明顯放慢了增長步伐，中國汽車市場(chǎng)的未來走勢(shì)顯現(xiàn)出諸多的不確定性。從國際經(jīng)驗(yàn)來看，每當(dāng)市場(chǎng)低迷、增長乏力的時(shí)候，也正是汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)最活躍的時(shí)期。隨著一大批新技術(shù)、新車型和新生產(chǎn)方式的面世，汽車市場(chǎng)的需求逐步復(fù)蘇，并最終匯集成推動(dòng)新一輪汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力。而要提高我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力，首先需要對(duì)我國汽車產(chǎn)業(yè)與汽車強(qiáng)國的差距有一個(gè)全面而清醒的認(rèn)識(shí)?？偟膩砜矗覈嚠a(chǎn)業(yè)在關(guān)鍵核心技術(shù)、研發(fā)投入、人才儲(chǔ)備、產(chǎn)業(yè)鏈同步開發(fā)、質(zhì)量控制、自主品牌、國際市場(chǎng)占有率等硬、軟件方面，與汽車強(qiáng)國相比存在著相當(dāng)大的差距。
總體上，自主品牌汽車的研發(fā)水平落后發(fā)達(dá)國家8—10年左右，基本處于技術(shù)追趕狀態(tài)，缺少自主原創(chuàng)和“領(lǐng)跑”世界汽車發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，前瞻性的基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)尤為薄弱。
缺乏關(guān)鍵核心技術(shù)，自主研發(fā)能力總體落后8到10年
我國汽車企業(yè)集團(tuán)自主研發(fā)能力依舊比較薄弱，缺乏具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)。自主品牌汽車企業(yè)集團(tuán)在車身開發(fā)能力、整車集成能力建設(shè)方面相對(duì)較好，但在新技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用方面相對(duì)較差，在發(fā)動(dòng)機(jī)總成開發(fā)技術(shù)和汽車電子控制技術(shù)方面則處于劣勢(shì)?？傮w上，自主品牌汽車的研發(fā)水平落后發(fā)達(dá)國家8—10年左右，基本處于技術(shù)追趕狀態(tài)，缺少自主原創(chuàng)并“領(lǐng)跑”世界汽車發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，前瞻性的基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)尤為薄弱。
目前，我國大部分汽車企業(yè)集團(tuán)仍以委托開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)為主，部分整車企業(yè)集團(tuán)甚至形成了依靠外資合作對(duì)象不斷輸入新車型來開展國內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)的局面。由于缺少核心技術(shù)支撐，自主品牌汽車整體形象塑造乏力、底氣不足，這也直接導(dǎo)致大多數(shù)自主品牌企業(yè)集團(tuán)規(guī)模仍然偏小、技術(shù)含量不高、缺乏國際競(jìng)爭(zhēng)力，沒有一個(gè)世界級(jí)的汽車自主品牌。
專利申請(qǐng)的數(shù)量和質(zhì)量可以反映出技術(shù)掌握方面的差距。在中國，2007—2009年間國外整車企業(yè)集團(tuán)專利授權(quán)共7212件，其中發(fā)明專利授權(quán)為4659件，占64.6%；而國內(nèi)整車企業(yè)集團(tuán)專利授權(quán)共8569件，但發(fā)明專利授權(quán)為320件，僅占3.7%。在歐洲，2008年汽車產(chǎn)業(yè)專利申請(qǐng)約11500件，歐盟國家、日本和美國分別占54.1%、22.4%和15.6%，我國僅占0.3%。
近年來，我國汽車整車企業(yè)R＆D投入占銷售收入的比例始終徘徊在1.4%—2.1%之間，其中2010年下降到1.62%，和全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)4%—5%的平均值依然存在較大差距。
研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入不足，投入結(jié)構(gòu)不盡合理
研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入不足的問題在國家層面和企業(yè)層面都存在。據(jù)工業(yè)和信息化部統(tǒng)計(jì)，我國“十五”和“十一五”期間對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的國家科技投入不足30億元，而美國在“新一代汽車伙伴計(jì)劃(PNGV)”、“自由車計(jì)劃(FreedomCar)”等項(xiàng)目的投入達(dá)到百億美元。此外，我國汽車企業(yè)集團(tuán)的研發(fā)投入和全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)也有較大差距。一方面是研發(fā)投入絕對(duì)值較低。2009年，東風(fēng)公司、上汽集團(tuán)和比亞迪公司研發(fā)投入分別列全球整車企業(yè)第19位、21位和23位，當(dāng)年研發(fā)投入總和為4.21億英鎊，不及位列榜首的豐田汽車公司當(dāng)年研發(fā)費(fèi)用(60.14億英鎊)的1／14。零部件企業(yè)也是如此，全國1萬多家零部件企業(yè)的研發(fā)投入還不及博世集團(tuán)一家企業(yè)的研發(fā)投入。此外，我國汽車工業(yè)研發(fā)投入占銷售收入的比例較低。近年來，我國汽車整車企業(yè)R＆D投入占銷售收入的比例始終徘徊在1.4%—2.1%之間，其中2010年下降到1.62%，和全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)4%—5%的平均值依然存在較大差距。
研發(fā)投入結(jié)構(gòu)的不合理主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。一是在整車和零部件企業(yè)之間的分配不合理。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球零部件企業(yè)的研發(fā)投入占銷售收入的比例平均值為5.1%，一般高于整車企業(yè)。而目前我國汽車零部件企業(yè)則低于0.3%，比整車領(lǐng)域的差距更加明顯。二是在引進(jìn)、消化、吸收各個(gè)環(huán)節(jié)的分配不合理。企業(yè)重產(chǎn)品引進(jìn)、輕技術(shù)消化與吸收的現(xiàn)象嚴(yán)重。2009年，我國引進(jìn)技術(shù)和消化吸收的經(jīng)費(fèi)投入比是1:0.08；而日本和韓國在汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段的比例則是介于1:5到1:8之間，從而形成了“引進(jìn)——吸收——試制——自主創(chuàng)新”的良性發(fā)展。
人才短缺尤其是研發(fā)人才短缺成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。目前，我國僅有比亞迪公司、江淮汽車等少數(shù)企業(yè)在這個(gè)指標(biāo)上能夠接近國際先進(jìn)水平。
人才儲(chǔ)備仍顯不足，專業(yè)人才尤其短缺
盡管近年來在人才建設(shè)上取得了一定成效，但是人才短缺尤其是研發(fā)人才短缺成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。據(jù)英國商業(yè)、創(chuàng)新和技能部統(tǒng)計(jì)，全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)研發(fā)人員占職工人數(shù)的比例基本都在10%以上。目前，我國僅有比亞迪公司、江淮汽車等少數(shù)企業(yè)在這個(gè)指標(biāo)上能夠接近國際先進(jìn)水平。
隨著我國汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展，汽車專業(yè)人才短缺問題日趨突出。全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)的中高級(jí)技工占工人總數(shù)的40%以上，而我國僅占4.3%。以汽車維修業(yè)務(wù)為例，據(jù)一份對(duì)831家汽車、摩托車維修企業(yè)的抽樣調(diào)查顯示，我國企業(yè)初中及以下學(xué)歷、高中學(xué)歷、大學(xué)?？萍耙韵聦W(xué)歷工人的結(jié)構(gòu)比例約為4:5:1，而發(fā)達(dá)國家的比例一般為2:4:4。在我國企業(yè)中，高級(jí)技師占1.5%，高級(jí)技工占3.5%，中級(jí)技工占35%，初級(jí)技工占60%以上；而在發(fā)達(dá)國家，高級(jí)技工占35%，中級(jí)技工占50%，初級(jí)技工占15%。
據(jù)預(yù)測(cè)，在我國汽車從業(yè)人員中四類人才最為缺乏：一是既具有汽車專業(yè)背景又懂國際貿(mào)易、法律、營銷的高級(jí)企業(yè)管理復(fù)合型人才；二是具有動(dòng)手能力的高級(jí)研發(fā)人才；三是汽車營銷、售后服務(wù)、汽車文化人才和熟知各國零配件質(zhì)檢體系的專業(yè)人才；四是專業(yè)設(shè)計(jì)師及高級(jí)技術(shù)工人。
創(chuàng)建時(shí)間較短特別是正常發(fā)展時(shí)間較短，是國內(nèi)汽車企業(yè)集團(tuán)缺乏自主開發(fā)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的重要原因。
自主開發(fā)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)少，數(shù)據(jù)資源積累不夠
相比全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)，創(chuàng)建時(shí)間較短特別是正常發(fā)展時(shí)間較短，是國內(nèi)汽車企業(yè)集團(tuán)缺乏自主開發(fā)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的重要原因。
與創(chuàng)建于1967年、發(fā)展勢(shì)頭迅猛的現(xiàn)代起亞集團(tuán)相比，自主開發(fā)實(shí)踐缺乏很大程度上是由于我國企業(yè)集團(tuán)自身的問題所造成。缺乏自主開發(fā)實(shí)踐，導(dǎo)致開發(fā)經(jīng)驗(yàn)缺乏、數(shù)據(jù)資源積累太少。產(chǎn)品開發(fā)活動(dòng)缺少數(shù)據(jù)庫的支持，設(shè)計(jì)、工藝、制造數(shù)據(jù)庫集成度不夠，導(dǎo)致設(shè)計(jì)過程中經(jīng)驗(yàn)成分多，最終嚴(yán)重影響了產(chǎn)品開發(fā)的進(jìn)度和質(zhì)量。雖然一些微型車和商用車企業(yè)集團(tuán)已經(jīng)開始建立企業(yè)數(shù)據(jù)庫，但彼此封閉、缺乏交流，無法建立企業(yè)間共享的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，不利于共同發(fā)展和提高。
