當金融危機深化和重卡行業(yè)再次進入調(diào)整期時，繼福田、華菱之后，新的一輪重卡沖擊波又已靜悄悄地開始。誰將成為主導?
對著面前響個不停的電話，楊勇眉頭緊皺，他不知道是否又是記者打過來的?，F(xiàn)在，沒有什么能讓楊勇覺得比接記者的電話更讓他為難。
作為南京徐工汽車公司的總經(jīng)理，他目前負責徐工接手的春蘭重卡公司(該公司現(xiàn)已更名為南京徐工汽車公司)。盡管徐工重卡已經(jīng)在09年2月開始銷售，甚至還有20輛卡車出口朝鮮。但之前春蘭集團經(jīng)營的南京春蘭重卡的失敗，讓徐工上下對涉及重卡的一言一行都非常謹慎。抱著“做做看，等成功了再說”的心態(tài)，每當記者打電話過來詢問徐工重卡的事情，楊勇都不愿意透露更多。
類似的狀況也發(fā)生在奇瑞身上，“商用車的事情現(xiàn)在還沒到對外說的時候，不方便透露”。奇瑞總經(jīng)理助理金弋波這樣對記者說。而事實上，自2006年收購一汽揚子開始奇瑞就在伺機進入商用車領域，并在2009年初與中集集團聯(lián)合成立了集瑞聯(lián)合卡車股份有限公司，項目組也已在悄悄運作。
究竟是什么讓這些人諱莫如深?人們猜測，如果回到2008年上半年，將是另外一種情況。
2008年前6個月，重卡的銷量達到38萬輛，同比增長48.6%，為2007年全年銷量487481輛的77.98%。在這樣的形勢下，各主機廠盡一切可能擴大產(chǎn)能，加班加點開足馬力，創(chuàng)出各自產(chǎn)能的新高。但7月份后，中國的重卡市場不再令人著迷。風起于華爾街的金融危機引發(fā)了席卷全球的經(jīng)濟衰退，一直保持著GDP兩位數(shù)增長的中國經(jīng)濟也面臨著考驗。我國進出口貿(mào)易出現(xiàn)大幅下滑，道路貨運總量驟然下降，銷量也于9月份之后再次下滑，創(chuàng)出全年月銷量新低，11月份銷量不足2萬輛，12月份為20255輛，若不是廠家為了爭名次，12月份銷量肯定低于2萬輛。
2000年前后，福田、華菱、春蘭等企業(yè)紛紛踏足重卡領域，這可以被看作是中國造重卡的第一輪沖擊波。
福田歐曼是第一輪重卡沖擊波中的佼佼者，憑著超常的歐曼速度和強大的營銷能力，歐曼重卡迅速成長為業(yè)內(nèi)黑馬，短短幾年間，又完成了從黑馬到白馬的轉變。而幾乎同時進入這一領域的安徽星馬的銷售收入也從1994年的200多萬元發(fā)展到2008年的上百億元。
榜樣的力量是無窮的。更何況近幾年重卡市場的井噴，讓奇瑞、徐工們再也坐不住了。
受到第一批進入重卡領域并大獲成功的企業(yè)的鼓舞，原本想在高速增長的重卡市場分一杯羹的奇瑞、徐工面對現(xiàn)在的市場境況，似乎陷入了尷尬。
奇瑞、徐工出手
春蘭汽車的出局讓徐工找到了機會。
1997年，春蘭集團收購了東風旗下位于南京的專用車制造公司，并更名為南京春蘭汽車制造有限公司(控股60%)，正式進軍重卡行業(yè)，也成為“門外漢”造重卡的典型例子。但后來的事實證明，春蘭集團在家電方面的優(yōu)勢并不能在春蘭汽車上有所作為，像其他家電企業(yè)造車鎩羽而歸一樣，最終黯然退出。
經(jīng)過幾年的籌備，2008年9月23日，徐州科技宣布以1.7億元的價格收購南京春蘭汽車制造有限公司60%的股權。以制造工程機械著稱的徐工收購春蘭汽車的用意十分明顯，就是以此為平臺拓寬產(chǎn)品線，進入重型汽車領域，而擁有重型汽車又有利于促進工程機械產(chǎn)品的銷售，同時也可對其工程機械產(chǎn)品的整體水平提升帶來積極作用。
幾乎與此同時，奇瑞董事長尹同躍的心中也在盤算著向重卡進軍的計劃，并選擇合適的進入時機。
在尹同躍的規(guī)劃里，把乘用車做大以后，奇瑞的多元化發(fā)展也浮出水面，將來要把奇瑞做成具備乘用車和客車、卡車生產(chǎn)能力的汽車集團，以此贏得更大話語權。2006年將位于蕪湖奇瑞汽車公司旁邊的一汽揚子客車收入囊中算是完成了其中一個布局，下一個卡車的機會在哪里?
與徐工不同，沒有任何生產(chǎn)重卡經(jīng)驗和資源的情況下，尹同躍不肯貿(mào)然出擊。他并不打算用收購的方式實現(xiàn)計劃，那樣風險太大。他需要的是一個強有力的合作伙伴。
中集車輛集團隸屬于中國國際海運集裝箱股份有限公司，其背景和實力不俗，而中集車輛作為改裝車企業(yè)，也有將自己的產(chǎn)品線擴展到底盤的愿望。一個偶然的機會，在蕪湖有項目的中集與奇瑞碰到了一起，一個需要下裝生產(chǎn)資質，一個需要經(jīng)驗和資源，雙方一拍即合，經(jīng)過更進一步的磋商，決定開始聯(lián)合造卡車。
2009年1月，雙方宣布斥資12億元發(fā)起設立集瑞聯(lián)合卡車股份有限公司。其中，中集車輛占注冊資本的45%，泰瑞投資(奇瑞旗下公司)占注冊資本的45%，另一投資公司九思投資占注冊資本的10%。
只是此時，合作雙方的熱情尚在，市場卻已經(jīng)發(fā)生了根本改變。
箭在弦上
籌劃了那么久，奇瑞、徐工們不是不知道重卡市場的變化。但是對于已經(jīng)投入巨大的他們來說，繼續(xù)做下去，等待下一個井噴行情，是惟一的選擇。
目前集瑞聯(lián)合卡車股份有限公司雖未掛牌，一個由中集和奇瑞共同派員組成的項目組已經(jīng)在蕪湖進行前期運作，包括新產(chǎn)品的設計和研發(fā)、供應商招募、制訂發(fā)展規(guī)劃等等。
由于沒有商用車人才的儲備，集瑞卡車項目組正在各地招兵買馬，招聘廣告已登上了招聘網(wǎng)站，從車架、車身、沖壓、焊裝一直到涂裝、總裝等方面的工藝師等等都有需求，除此以外，據(jù)內(nèi)部人士透露，他們還要從東風、解放、福田等企業(yè)挖些人來做項目。
內(nèi)部人士表示，集瑞卡車的設計正在進行中，估計到明年就可以做出樣車，而根據(jù)之前中集集團發(fā)布的公告，項目一期投資20億元，預計項目2011年投產(chǎn)后，將形成重卡整車全部工藝的生產(chǎn)能力(含車身、車架、涂裝、焊接、總裝五大工藝)，聯(lián)合卡車致力于成為中國未來主要的卡車供應商之一。
在業(yè)內(nèi)人士看來，盡管奇瑞、徐工們在重卡項目中的投入和決心很大，且能夠利用市場低潮獲得更低廉的原材料和進入門檻，但金融危機對經(jīng)濟的反作用力已經(jīng)顯現(xiàn)。
況且目前我國的重卡市場集中度較高，前六名市場占有率達到90%以上，已經(jīng)形成了3+3的競爭格局，中國重汽、東風汽車和一汽解放占據(jù)的60%以上的市場份額短期內(nèi)不大可能被打破;而福田汽車、陜汽集團和重慶紅巖也在頻頻發(fā)力，因此，作為后進入者在別人已經(jīng)打拼多年的領域跑馬圈地還有相當大的難度。
更大的變數(shù)是，目前國家的汽車振興規(guī)劃鼓勵企業(yè)間的兼并重組。奇瑞所在的安徽省來說，就有多個重卡項目。距離蕪湖不遠的馬鞍山市，有一個做得順風順水的重卡企業(yè)華菱，位于合肥的江淮汽車的格爾發(fā)項目，再加上集瑞重卡，一個省內(nèi)有三個重卡項目，這在國內(nèi)絕無僅有。況且近來有關奇瑞、江淮重組的消息也在不斷傳出，對于這一點，奇瑞內(nèi)部人員也私下對記者也表示了擔憂。
這一輪還有誰
事實上，在這次造重卡的沖擊波中，不僅僅是奇瑞和徐工，其他企業(yè)甚至動手更早。
早在2007年11月，廣汽與日野成立的合資公司就正式成立，今年7月將正式投產(chǎn)。2007年6月，上汽依維柯紅巖商用車有限公司于正式掛牌成立，其合資三方的產(chǎn)品“杰獅”今年已經(jīng)上市銷售。
值得一提的還有一些在秘密造重卡的企業(yè)。
位于山西運城的大運汽車制造有限公司與大運摩托同屬于山西通達集團，大運汽車早在2005年就開始籌建，項目投資21億元，2007年10月已開始掛牌運營，集整車研發(fā)、設計、生產(chǎn)、銷售、服務為一體，以生產(chǎn)大運重卡為主。由于有運城市政府的大力支持和通達集團的背景，加上山西省領導已表態(tài)要把大運重卡作為經(jīng)濟發(fā)展的重頭戲，力爭使山西在全國經(jīng)濟布局中占領一席之地。因此，其實力也不可小覷。
在浙江，以汽車改裝、零部件生產(chǎn)及物流等為主業(yè)的趙龍集團也在2008年完成了趙龍重卡項目的審批和供地手續(xù)，總投資15億元，在紹興縣柯橋生態(tài)產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)建廠。
此外，去年遼寧營口市政府也宣布欲投資60億元建重卡及發(fā)動機生產(chǎn)基地，進行招商引資。
不過，無論是大運還是趙龍，其重卡產(chǎn)品是否取得生產(chǎn)重卡的目錄還不得而知，如果沒有，只能虛張聲勢，或者借道上市了。
面對紛紛上馬的重卡項目，一些老牌的重卡生產(chǎn)企業(yè)表示理解。東風商用車總經(jīng)理童東城告訴《汽車觀察》記者：“這種現(xiàn)象是中國市場決定的，需求有這么大，誰都想吃這塊‘蛋糕’;其次，就是很多企業(yè)有一種特別的奢望，都在追求全面發(fā)展，不甘心于做一件事情?？梢灶A見的是，在新一輪的發(fā)展過程中，一定有人能夠吃到‘蛋糕’，也會有人付出更大的代價。”
誰是下一個福田、華菱?
很顯然，這兩次重卡沖擊波的時間和環(huán)境明顯不同。
福田、華菱進入的時機，正是中國重卡市場剛剛進入高速增長的起步階段。例如當福田歐曼重卡在2002年正式上市時，正好趕上2001年至2004年中國重卡行業(yè)少有的連續(xù)高速增長期，上市幾個月就銷售3000多輛，緊跟著2003年銷售接近1.48萬輛，2004年神奇地達到4.4萬輛。盡管2005年行業(yè)整體下滑，2006年就迅速恢復，2007年直到2008年上半年，更是達到了井噴。市場的高速增長讓第一波的重卡新軍不但站穩(wěn)了腳跟，甚至超過了一些老牌重卡生產(chǎn)企業(yè)。
而如今已時過境遷，金融危機和重卡市場的不確定性使得徐工、奇瑞們沒有遇到好的時機。這給本輪的重卡沖擊波帶來不小的阻力。
不過，單就這一輪重卡新進入者中，廣汽日野和上汽依維柯紅巖的憑借集團優(yōu)勢和合作伙伴的成熟技術，優(yōu)勢似乎更為明顯，但業(yè)內(nèi)人士也提醒，重卡領域的合資之前很少有成功者，春蘭的退出就是一例，中外的合資更是沒有成功的先例，而中集和奇瑞45%對45%的合資的未來也尚難預測。
中集與奇瑞合資造重卡的優(yōu)勢在于，雙方的互補性很強，奇瑞有造車經(jīng)驗，中集有下游市場和銷售渠道，但集瑞的軟肋在于雙方都不直接擁有重卡制造技術和工藝，還有重卡的研發(fā)能力也很重要，此外，擁有一個包括發(fā)動機、車橋、變速箱等組成的完整供應鏈越來越成為重卡制造企業(yè)的競爭之本，陜汽就是憑借有著自己的黃金供應鏈而成為這兩年來發(fā)展最快的重卡企業(yè)。
就徐工而言，作為工程機械制造企業(yè)，徐工科技的上裝能力很強，再加上徐工集團的一些零部件資源，憑借春蘭汽車進入重卡領域的徐工科技與很多從零開始的新進入者相比，基礎還不錯的。不過，在分析人士看來，徐工造重卡盡管有春蘭這個資源，但同樣面臨供應鏈的難題。因為春蘭重卡并沒有形成自己的特點，也沒有自己完整的產(chǎn)業(yè)鏈，徐工科技的資源也無法完善這個產(chǎn)業(yè)鏈，短期內(nèi)在重卡市場形成競爭力非常困難。此外，進入重卡市場，不代表徐工科技要把重卡作為主營業(yè)務，徐工科技可能更看重自卸車市場，但在整個重卡領域，自卸車僅占1/3的市場。
其實，中集與奇瑞的聯(lián)合、徐工與春蘭結合，合作的一方都是生產(chǎn)專用車，這與當年安徽星馬制造華菱重卡有相似之處，華菱當年就是憑借重卡和專用車的聯(lián)動發(fā)展取得了飛速的發(fā)展，因此其模式對于集瑞和徐工造重卡有借鑒意義。
經(jīng)濟的不景氣和市場的低迷，重卡市場進入調(diào)整期是中國重卡第二輪沖擊波遇到的共同環(huán)境，但他們似乎也把現(xiàn)在的情況當作自己的一次機遇，中集車輛的有關人士就對記者表示，“因為經(jīng)濟的低迷，使我們節(jié)約了不少成本，例如鋼材價格下降就給我們建廠房和設備以及材料的采購價格比以前節(jié)省資金。我們正好可以利用現(xiàn)在的時間進行布局和調(diào)整，然后等待市場形勢好的時候出手。所以我們認為是‘市場在等我們’?！?nbsp;
